accident Pilatus

[Marc IV]

Tout parait spécial, compliqué et contre intuitif dans ce cockpit.µ

[DC8]

Correct et ca c'est la version moderne épurée "Garmin " . Bon c'est un avion des années 60 ou l'ergonomie était le dernier des soucis des concepteurs , qui ont été des ingénieurs suisses .Excellent pour faires montres compliquées, moins pour faire un avion .
On a un planeur Pilatus B4 dans mon club Allemand, il faut plus d' 1 heure pour le démonter et le ranger dans sa remorque et une autre heure avant pour déchiffrer le manuel , sur un LS4 ou un Pégase de même génération . c'est 5 min dans le manuel et 10-15 min pour démonter et le ranger. .

Cela dit le pilote , Lazlo , avait quelques milliers d' h de vol sur la machine , donc je doute que l'accident soit du a l'ergonomie de la machine .
Le remorquage para cela a toujours été le far West , faire le plus de rotations possible dans un minimum de temps enchaines les uns derrière les autres toute la journée. , leur Fede a essayé de mettre des limites que certains suivent , les commerciaux non . Ici c'était une boite commerciale, utilisant un avion loue à une entreprise Néerlandaise, ayant son siège juste a cote de la frontière Allemande , d’où l’ immat en D, avec suivi aero / maintenance Allemand ,pour un avion exploite en France . donc pas de supervision DGAC ni de la Fede . D’où le coup de gueule ( déplacé à mon avis ) du President de la Fede.

Quand aux causes : Trim par remonte ?, extinction de la turbine ? , déplacement des pax vers l’arrière a la rotation ? ( improbable d’après ceux qui sautent , car a 5 tandems dedans la soute est archi pleine et peu de mouvements sont possible,) problème de Fuel après 5 rotations précédentes ? malaise du pilote ? la liste est longue mais le BEA a les éléments donc on devrait valoir la réponse dans 1 an. En attendant les polémiques autour de ce genre de pratiques va sans doute enfler .,

[Bobcat]

L'accident de Mooréa ou le BN2 à plongé suite a la rupture du cable de commande de la profondeur.... ( cable non conforme pour atmosphère saline )

[Marc IV]

Correct et ca c'est la version moderne épurée "Garmin " . Bon c'est un avion des années 60 ou l'ergonomie était le dernier des soucis des concepteurs , qui ont été des ingénieurs suisses .Excellent pour faires montres compliquées, moins pour faire un avion .
On a un planeur Pilatus B4 dans mon club Allemand, il faut plus d' 1 heure pour le démonter et le ranger dans sa remorque et une autre heure avant pour déchiffrer le manuel , sur un LS4 ou un Pégase de même génération . c'est 5 min dans le manuel et 10-15 min pour démonter et le ranger. .

Cela dit le pilote , Lazlo , avait quelques milliers d' h de vol sur la machine , donc je doute que l'accident soit du a l'ergonomie de la machine .
Le remorquage para cela a toujours été le far West , faire le plus de rotations possible dans un minimum de temps enchaines les uns derrière les autres toute la journée. , leur Fede a essayé de mettre des limites que certains suivent , les commerciaux non . Ici c'était une boite commerciale, utilisant un avion loue à une entreprise Néerlandaise, ayant son siège juste a cote de la frontière Allemande , d’où l’ immat en D, avec suivi aero / maintenance Allemand ,pour un avion exploite en France . donc pas de supervision DGAC ni de la Fede . D’où le coup de gueule ( déplacé à mon avis ) du President de la Fede.

Quand aux causes : Trim par remonte ?, extinction de la turbine ? , déplacement des pax vers l’arrière a la rotation ? ( improbable d’après ceux qui sautent , car a 5 tandems dedans la soute est archi pleine et peu de mouvements sont possible,) problème de Fuel après 5 rotations précédentes ? malaise du pilote ? la liste est longue mais le BEA a les éléments donc on devrait valoir la réponse dans 1 an. En attendant les polémiques autour de ce genre de pratiques va sans doute enfler .,

Merci pour cet intéressant éclairage DC8, mieux que les lignes de banalités que j'ai pu lire ailleurs !

Jamais pratiqué le parachutisme juste un peu le parapente dans "mes" montagnes, abandonné après une grosse frayeur mais me souviens d'un standard des pilotes de largage qui se fixaient des challenges d'atterissage un poil avant ou à peine plus tard que les largués ! Descente plein pot en piqué avec des Pilatus en l'occurence seul capable de résister à de telles contraintes.
Pour les causes comme tu le dis très justement, wet & sea.

[Bidule]

Descente plein pot en piqué avec des Pilatus en l'occurence seul capable de résister à de telles contraintes.

Pas descente plein pot! Avec l'Astazou, turbine liée, descente au Petit Pas Vol (2º5 le pas si ma mémoire est bonne), l'hélice faisait frein. En quasi vertical, on était aux environs de 10 000 ft/mn.
Le PT6 - comme celui de l'accident - ne permettait pas des descentes aussi "efficaces"

Le PC6 Turbo (jamais fait de moteur piston) est une machine fantastique !

.

[DC8]

l'hélice faisait frein. En quasi vertical, on était aux environs de 10 000 ft/mn.
Le PT6 - comme celui de l'accident - ne permettait pas des descentes aussi "efficaces"
.

Le PT6 je ne sais pas mais son successor le PT7 ( PW200) lui le permettait . Il etait standard sur les premiers Dash8 , les 100 . Lors d'un vol en Norvege avec Wideroe j'etais en poste , le CDT veut me demontrer les " descentes rapides" possible avec ce Dash 8 , arrive a Bodo on arrive au Niveau 100 a 250 Kts on continue vers le terrain , pratiquement verticale, le Cdt me dis tu commences la decendre quand tu ne vois plus la piste dessous toi , tu piques avec plus de 45 degres de pitch , reduit tout et passe les pales a plat . en moins d'une une minute on est a 100 Kts en courte a 500 pieds , tu te prends 2 G a la ressource. pose les roues , passe en reverse , et tu t'arrete en 300m . Jamais vu cela vant . Les pax derriere en bons norvegiens , descendent de l'avion stoiques sans faire aucune remarque .

Quand j'etais a Narssasuaq ( qui vient de fermer definitivement , après 80 ans , triste ) j'ai vu souvent des Dash7 e Greenlandair faire des approches similaires , mais la pas pour epater un controleur en Jumseat , mais parce que le vent etait du mauvais cote et il y avait le glacier en bout de piste a survoler avant , quand les autres se deroutaient ou annullaient leurs vols , le Dash 7 passait . . A ce qui se disait a l'epoque , seuls les Dash 8-100 et les 7 etaient capable de cela. ( avec le Breguet 941, mais qui se rapelle encore de cet avion extraordinaire .. )

[Marc IV]

Celui ci a fait moult passages au dessus de mes montagnes ce matin 5 juillet !! FR24 m'a dit environ 7000ft,puis un peu de radada en visuel juste dans notre coin, un son reconnaissable entre tous.

[froggy]

De ce que j'ai déjà pu voir, un PC-6 a 6 à 8000ft/min en descente. Il est au sol avant le para basique qui reste sagement sous sa voile. Les fous furieux au vol sous voile "engagé", sont plus rapidement au sol. Certains ont même des plieurs de voile pour enchaîner les sauts!

Le PC6 se pose court en 2-300m, le pilote calcule son coup pour prendre la bretelle qui va bien, les para sautent dans l'avion moteur tournant et c'est reparti. L'avion passe à peine 2 minutes au sol.

Comme le dit DC8, les causes possibles sont nombreuses. Attendons des nouvelles du BEA...

[Hotel Echo]

Ces rotations rapides des pilotes largueurs peuvent provoquer des tragédies.
J'ai connu ça en 1963, avec le Storch (non équipé radio) du para-club de Grenoble-Eybens.

Montée à 2000 ou 3000 m pour un saut en chute libre de la fille du pilote-largueur et un ami de celle-ci.
Un vent du sud se lève soudainement, aussitôt le chef-moniteur para envoi du sol un signal fumigène pour interdire le largage.

Le pilote ne le voit pas, largue ses deux paras (donc sa fille et son ami) et plonge vers la piste.
Les deux paras ouvrent normalement vers 400-600 m. Vers 200 m une rafale les dérive fortement, la fille tourne le dos à une ligne THT et est tuée sur le coup, son ami sera blessé pour avoir été trainé sur le sol un peu plus loin.

Le père (pilote) n'a pas vu l'accident, et heureusement sinon, il se serait probablement suicidé aux commandes.
Il n'a plus jamais repris le manche à balai du Storch ou d'un autre avion. Epouvantable drame !

[Bugs]

Dans les années 80/85 je sautais a La Ferté Gaucher. On avait un Pilatus. Une fois (la seule) j 'ai été obligé de descendre avec le Pil. Défaut parachute détecté par un collègue! merci a lui encore... Le pilote m'a dis de m'allonger au sol derriere son siège. J'ai fais toute la descente quasiment debout!!!! Donc, je confirme ce que dis Froggy. Le Pil arrive souvent avant les paras!!!

[Marc IV]

C'est reparti ??

[JumpSeat]

Le Pilatus non mais le forum j'espère que c'est réglé définitivement

[4T60A]

Ces rotations rapides des pilotes largueurs peuvent provoquer des tragédies.

Quand j'étais dans l'armée pilote d'avion kaki dehors (et caca dedans, disaient les mauvaises langues ), il y a quelques décennies, je faisais beaucoup de largages de paras, notamment à Pau, là où se trouve la célèbre Ecole des Troupes Aéroportées. Pour faire court, l'école qui forme tous les paras militaires français. C'était de l'abattage. Il arrivait que l'on fasse 15 rotations dans la journée. Bonne école de mania, mais en fin de journée la fatigue pouvait être insidieuse. J'ai souvenir d'un de ces derniers décollages du jour au guidon d'un C130. J'étais PF. Mise en puissance et course au décollage normales. À la rotation, j'ai senti que l'avion était mou et avait du mal à quitter le sol, qu'il a finit quand-même par quitter mais avec une pente anormalement basse pour l'assiette. J'ai jeté instinctivement un coup d'oeil à l'indicateur de position des volets. Fuck, ils étaient rentrés* !! J'ai gueulé au mécano de les sortir ! Heureusement il a immédiatement réagi, et de plus sur ce type d'avion les volets se mettaient très rapidement à la position désirée. Les plaques de Reason étaient presque alignées, c'était un close call, comme on dit.

*Il n'y avait pas d'alarme de configuration sur ce type d'avion..

[4T60A]

Le Pilatus non mais le forum j'espère que c'est réglé définitivement

Oui !! Espérons !

[Bobcat]

Le largage para, le seul moment dans la vie d'un pilote d'hélico ou il est obligé de porter un parachute.. Sachant qu'en cas de saut du pilote...c'est Tchac -tchac la Girafe... Mais c'est la loi

[DC8]

. Il arrivait que l'on fasse 15 rotations dans la journée. Bonne école de mania, mais en fin de journée la fatigue pouvait être insidieuse. J'ai souvenir d'un de ces derniers décollages du jour

toujours le dernier vol
Remorquage planeurs en concours , 12 d’affillee en PA 18 , le dernier , avec une grande plume bien chargée en eau accroche au cul ,on decolle un peu long que je mets sur le poids du planeur , mais aucun taux de montee , on frise les arbres sans monter , je regarde le comptectours 2350 au lieu des 2500 , merde ! la rechauffe carbu restee ON apres l'aterro !! Repoussee et ca remonte ! C’etait tres limite
On fait toujours un check en finale , 1 cran volets , plein riche , rechauffe repoussee et pas de cable au cul , . Oubliee lors du dernier remorquage . En aviation la routine et la fatigue ne font rarement bon menage .

[soyous]

notamment à Pau, là où se trouve la célèbre Ecole des Troupes Aéroportées. Pour faire court, l'école qui forme tous les paras militaires français.

La célèbre zone de saut de Wright

*Il n'y avait pas d'alarme de configuration sur ce type d'avion..

C'est le mech-nav normalement !