Conditions Givrantes en Vol--nouveau systeme d'avertissement

[opslady]

Le Service MTO aux USA, la NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration) a ameliore le systeme des previsions meteo aero en Decembre. Grace a cette amelioration, NOAA pourra mieux informer les Services de Dispatch, ATC, et les pilotes de la probabilite de conditions givrantes severes sur une route.

Grace a ces avertissements lances par le « National Weather Service’s Aviation Weather Center » a Kansas City, les pilotes d’avions correctement equipes pourront traverser des zones avec le potentiel de « conditions givrantes legeres »---souvent annonce aux USA comme « light rime icing » . Ca leur permettra d’eviter de gros contournements de ces zones, et de bien prendre en compte les zones de conditions severes ; soit faire des economies de plus de $20 million, moins de pax blesses, moins de degats aux avions, moins de carbu consomme.

Ca donne egalement aux pilotes de petits avions des infos plus precises concernant les conditions givrantes probables sur certaines routes et aux differentes altitudes. On connait bien le resultat des conditions givrantes, y compris pour le gresil, et les gouttelettes d’eau sur la performance d’un avion..surtout en cas de 'ice-dam' sur les ailes.

Le projet, « Current Icing Product », deja prevu par la FAA en 2002 donnait moins de details , avec la possibilite de conditions givrantes, sans info sur la probabilite ; en plus, les pilotes ne pouvaient pas acceder aux cartes dans le cockpit..ce qui n’est plus le cas avec cette nouvelle version.
Ca permettra aux Dispatchers ainsi qu’aux pilotes en vol d’eviter de telles zones. Les observations au sol, les modeles numeriques, les donnees satellite et radar, ainsi que les PIREPS contribuent tous a la redaction de ces cartes.

Suite a une etude faite par le NTSB de tous les accidents aero entre 1982 et 2000 , on a constate 583 accidents aeronautiques, (plus de 800 morts) associes aux depots de glace et givre.. la plupart des petits avions de l’aviation generale. Selon la meme etude, plus de 80% des pilotes avaient recu des briefings MTO detailles avant le depart.
Ce nouveau produit est vu comme un produit ‘supplementaire’ par le SVCE MTO et la FAA.

Meme avec de nouvelles technologies de degivrage pour les gros porteurs, les retards et les annulations coutent cher a toutes les Compagnies. Par exemple, a Denver, le 20 Mars 2002, il y avait beaucoup d’avions qui ont atterri avec des depots importants de glace et givre a cause de longues attentes en vol. On a du annuler pas mal de vols.

Voici quelsques exemples de ces cartes :
-avertissements actuels de conditions givrantes
-info supplementaire de conditions givrantes

On peut mieux visualiser tout ce qui est dispo sur l’ecran « icing » de la NOAA :NOAA
Et la depeche : ICING

[montroulez]

Si j'ai bon souvenir (un mauvais souvenir) le crash de l'ATR72 de Chicago dans le début des années 90 est dû à ce problème de givre.
A l'époque, les américains prirent un malin plaisir à dénigrer cet appareil.
Les expérimentations effectuées par ATR à l'issue de cet accident, amenèrent à des grosses modifications sur les dégivreurs d'aile.
Ces essais démontrèrent aussi que jamais l'avion ou tout autre avion n'aurait dû voler dans cette zone, en attente ; c'était le crash assuré.
J'espère que ce système sera efficace et qu'il pourra être appliqué en Europe.
Meilleurs voeux de la Bretagne
Bloavez Mad

[opslady]

Salut Montroulez ! (Moi aussi, j'espere que ca aidera, ce systeme.)
Exactement ce que tu as dit; je me souviens tres bien de l'accident..il y a deja 12 ans!! C'etait au fait un ATR en route de Indianapolis a Chicago en 1994. L'enquete du NTSB a trouve qu'il y a eu une bonne couche de glace sur les ailes (aft des boots de degivrage), suite a une attente en vol...ca a fini par un crash au-dessus de Roselawn, Indiana, 68 morts.

2 ans apres le crash, le NTSB n'a pas trouve d'erreur de pilotage, mais a mis en cause l'ATR, ainsi que la DGAC. C'etait pas beau toute cette histoire, les enquetes 'inter-nationales'. La FAA etait aussi mise en cause, suite a un 'manque de coordination' avec les Francais. La DGAC a dispute les resultats de l'enquete, disant que c'etait une erreur de pilotage. La FAA a interdit aux ATR de voler dans des conditions givrantes.
Voici un recap interessant de "Airline Safety.com":

On Oct. 31st, 1994, an ATR-72-210, American Eagle flight 4184, crashed near Roselawn, Indiana, killing all 68 on board. The plane was in a holding pattern in icing conditions, when it suddenly rolled over and dove into the ground.

Ice, forming on the airframe and in particular aft of the deicing boots---which are located on the leading edge of the wings---was the cause of the sudden rollover. The existing regulations, in respect to design certification of an airliner, were not adequate when it came to the ability of the plane to operate in light to moderate icing conditions.

Extensive airborne testing, following that accident, revealed it is possible for airliners to encounter water droplets exceeding 200 microns in average diameter, which is probably what happened to AMR 4184. The existing FAA design certification rules for Transport Category aircraft (Part 25, Appendix C), at that time, only required the plane to handle droplets with an average diameter of 20 to 50 microns.

The ATR was designed and manufactured in France by Aerospatiale. Mr. Fredrick's book, Unheeded Warning, reveals how political considerations overruled the safety mandate that is supposed to govern the FAA’s design certification decisions on aircraft of foreign manufacture.

Fredrick details strong evidence that some experts in the FAA, knew the plane would be dangerous in icing conditions, but they were overruled by higher officials because the French might have been offended if certification was denied by the FAA. He also demonstrates that numerous "close-call" incidents and one accident (10-15-87, near Lake Como, Italy – no survivors), which preceded the Roselawn crash, were known to be the result of in-flight icing, but Aerospatiale effectively covered-up and did not circulate that information, lest the reputation of its ATR aircraft be damaged. The FAA also failed to follow up on the findings in the accident report of the Italian crash. If it had, the 68 that died at Roselawn might well be alive today.

La Bretagne n'est pas si loin de mes compatriotes!
Bonne Annee!