Avions sans pilotes...

[DC8]

Pegase junior : Je ne suis pas dans le secret des Dieux de la FAA mais ils semblent assez receptifs aux demandes des compagnies sur ce sujet. Par exemple Le passage a 14 sieges sur le Cessna Caravan en nonopilote pour vols commerciaux le prouve. Ou bien les auto-separations ( APP autonomes) d'UPS a Louisville. Aux US on donne un accord prealable sur une demande specifique "pour voir" , et si le concept est valide et demontre " Safe" , on regule.
Chez EASA ( ou DGAC) il faut demontrer tout un tas de trucs avant de donner une autorisation . Principe de precaution .OK, mais pas trop compatible avec l'innovation.

Dans le ConOps SPO de NASA il n'st pas question de reprendre le controle de l'avion du sol, mais d'assister le pilote en temps reel comme le fait le PNF.

C25S : mauvais exemple , dans le 320 Germanwings ils etaient 2.
De plus on ne regule pas pour des evenements de 1 sur 10-7 ( malgre qu'EASA a essaye, mais est revenu dessus depuis)
avocat du diable :
Il ya quelques milliers de Vols en buisness Jets , King air ou monoturbines qui se font en monopilote aux US tous les jours depuis des annees . Combien d'accidents ou meme d'incindents graves dus specifiquement a cela ? Aucun a ma connaissance.

[C25S]

DC8 - Entierement d'accord ......

Dans lles années 1975/1990 - j'ai fait de nombreux vols CDB monopilote sur bimoteurs à Pistons & turbine (moins de 9 pax).........et le P.A. ne fonctionnait pas toujours.......

[Pégase-junior]

Dans le ConOps SPO de NASA il n'st pas question de reprendre le controle de l'avion du sol, mais d'assister le pilote en temps reel comme le fait le PNF

Gloups...en cas d'incapacité pilote on fait comment? Qu'un Caravan ou bizjet monopilote aille au tas suite à une incapacité, c'est déjà quelques tonnes avec une bonne inertie, mais nous dirons que c'est "acceptable" en terme de dégât collatéral, par contre pour un liner de quelques centaines de tonnes on est quand même dans une autre dimension. Et les incapacités pilotes ce n'est pas de la science fiction, cela arrive tous les jours.

Il ne s'agit pas d'être contre l'innovation mais bien de mesurer les risques, si pour une machine on peut prévoir des redondances et anticiper les défaillances, pour un être humain c'est un brin plus compliqué.

[C25S]

Effectivement on a vu sur un autre site - Un pilote qui avait volé après avoir ingéré avec des substances.......(Bizarres) non détecté lors des contrôles médicaux.....

[DC8]

Pegase-junior :
Tout d'abord un point entre nous : Je n'essaye pas de te vendre quelque chose, je te dis comment je crois que cela va se passer. Je ne connais pas ton age mais pour ceux comme moi qui on vecu le passage ( un peu en force) d'Airbus a 2 sur l'A310 , entendu les nombreux "impossible " des "vieux" qui repetaient que de voler un avion de plus de 100T sans OMN n'etait pas " safe" ( malgre les stats prouvant le contraire meme a l'epoque ) donc j'ai appris a ne pas utiliser ces arguments.
Le poids et le nombre de pax n'ont plus rien a voir dans la securite. Les 747-400 , 800, 777 ou A380 volent tres bien a deux , et n'ont pas besoin d'OMN. L'automatisation de la gestion des moteurs entre autres les ont renus obsoletes. Ceci pour repondre a tes " 100 tonnes"
pour info le cockpit de l'Embraer Phenom, certifie monopilote est a 98% le meme que sur l'Embraer 190. la charge de travail est la meme avec 9 pax ou avec 120..

Gloups...en cas d'incapacité pilote on fait comment?

probleme de risk analysis ( connais pas le mot en Francais ) , Combien de cas ressences par millions d'h de vol ? comme je le disais avant on ne regule normalement pas pour le 10-7.mais je pense que l'on introduira a terme une solution technique @ la Global hawk. detection du terrain le plus proche , et approache en autoland sur le terrain . Techniquement pas compliquer a realiser, a certifer cela le sera un peu plus :
Je maintiens que l'on va commencer par le Cargo aux US ( vaste territoire) et voir. Et si rien ne se passe , on va doucement augmenter la barre , et cela va devenir la norme a moyen terme. J'en prend le pari.

[Pégase-junior]

On est bien d'accord, piloter seul ne pose pas de problèmes insurmontables et nous sommes bien d'accord que la taille ou la complexité de l'avion n'y sont pour rien dans les cockpits actuels, quand je parle de taille de machine "100 tonnes" c'est surtout en cas de dommage collatéral au sol en cas d'accident, les cratères d'un 47 ou d'un Pilatus ne sont pas vraiment les mêmes, c'est plus l'acceptation des tiers qui intervient ici. Aussi reconnaissons qu'une décision élaborée à 2 est quand même plus robuste mais disons que c'est du détail dans la conception future des choses qui vise à faire disparaître l'humain.

La disparition de l'OMN est lié essentiellement à l'automatisation et surtout à l'apparition de l'informatique le gap technologique ayant été vite franchi en définitive, je me souviens d'un ami OMN qui à la fin de sa carrière me disait que jamais il n'aurait pensé voir la fin de sa carrière coïncidée avec la fin de son métier. Et si le rôle de l'OMN est devenu obsolète rapidement, j'ai encore du mal à concevoir rapidement l'abandon d'un second pilote pas pour son "utilité" avéré dans le poste mais plutôt par sa position de redondance en cas de défaillance. Et comme je l'écris les incapacités restent encore nombreuses, dans une boite comme AF c'est environ une par mois et une par an où le pilote concerné n'était absolument plus en mesure d'assurer sa fonction, est ce acceptable en terme d'analyse du risque, je n'en sais rien, mais au doigt mouillé je trouve cela encore important, et même à 10-7 où l'on raisonne sur l'événement pur et non plus en statistique. Maintenant si des stratèges considèrent que c'est un progrès inéluctable au titre de l'économie générée, c'est qu'ils ont plus de billes que moi...

Bon le côté positif de l'affaire est que l'on pourra se soulager dans le poste sans arrière pensée.

[C25S]

Je reviens sur vos discussions fort interressantes au demeurant.

N'oublions pas qu'un avion de 5 places.....prends autant de place qu'un A380 dans les airways.........(J'allais dire dans le ciel).

Quand aux compagnies de transport à la demande , elles ont été des années en monopilote.1970/1990... - Genre Pa23/31 - Cessna 402 & Beechcraft 55,90 & 200...Ce n'était pas plus "accidentogène" et parfois quand la compagnie nous "mettait" un Co-pilote ....il n'était pratiquement jamais qualifié.......

Autres temps, autres moeurs.......

[Marc2]

[quote="C25S"]Je reviens sur vos discussions fort interressantes
oui du 402, partenavia et PA23 aux antilles en monopilote, des vols bien lassants et pareil pour le second pil imposé par le patron pour faire plaisir au fils de son banquier à peine breveté !
et même du BN2 en monopilote ...autre epoque comme tu dis !

Merci à DC8 pour ces echanges tres instructifs

[DC8]

Pegase-junior :

les incapacités restent encore nombreuses, dans une boite comme AF c'est environ une par mois et une par an où le pilote concerné n'était absolument plus en mesure d'assurer sa fonction, est ce acceptable en terme d'analyse du risque, je n'en sais rien, mais au doigt mouillé je trouve cela encore important, et même à 10-7 où l'on raisonne sur l'événement pur et non plus en statistique.

interessant..

Cela dit , faut faite la difference entre incapacite partielle, ( indigestion, maladie, etc.). qui te laisse le temps de passer en mode full auto diversion . , et/ou de surveiller un deroutement en auto, et les incapacites totales en vol ,( crise cardiaque , AVC, etc).
le premier cas sera regle facilement , le 2eme beaucoup moins.
mais la on tombe dans le domaine du 10-7.. 1 "chance" sur un millard...

Et la je te rejoins : comme je le dis toujours, le 1x 10-6 ou 10-7 c'est bien en therorie sauf quand c'est ta famille qui est dans le " 1 " .
Vas expliquer aux parents des momes du groupe scolaire qui etaient a bord du Germanwings que on ne fait rien car c'est du 10-7 !

Acceptation du risque ; la est la clef du probleme .par les passagers bien surs, mais aussi par les compagnies d'assurances . Et est ce que l'augmentation de la prime sera inferieure aux salaires des FOs debarques ?

[Bobcat]

Monopilote /bipilote......Vous n'avez jamais pris l'hélicoptère les mecs ? La plupart des productions modernes sont "SPIFR" Single pilot IFR depuis 20 ou 30 ans....Et utilisés comme tels avec un CPLH IR. En commercial, il y a une limite de TONS / Pax ( 19 de mêmoire) au delà, c'est du double pilote et ATPLH. Et cela fait des années que ça dure, c'est pas une expé..
Si on pousse le raisonnement : Si on peut supprimer UN pilote et le remplacer par de la Technologie, pourquoi pas supprimer les deux ? Sur Hélico, c'est différent, une bonne partie des vols sont encore "à la main" en VFR sur des points de posés de circonstances ..

NB : TOUS les hélicos de secours "MEDEVAC" aux USA sont des "SPIFR"..

NB 1 : Sur les vols LC, au delà de 12h je crois, il y a un équipage renforcé....En monopilote sur du LC, on aura un deuxième pilote ou le premier aura le droit de dormir en vol ?
Question subsidaire : Si le pilote est seul en LC, les heures de sommeil pendant le vol seront-elles décomptées du temps de travail effectif ?

[Marc2]

Sur les vols LC, au delà de 12h je crois, il y a un équipage renforcé....En monopilote sur du LC, on aura un deuxième pilote ou le premier aura le droit de dormir en vol ?
Question subsidaire : Si le pilote est seul en LC, les heures de sommeil pendant le vol seront-elles décomptées du temps de travail effectif ?

Faire passer le PL aux chefs de cabine ou stews !! c'est une pratique déjà éprouvée chez AF avec les résultats que l'on sait
Un CdB et un/une CCP et le tour est joué !
Blague à part , on peut se poser la question de savoir si le monopilote n'est pas déjà acté dans les cies qui pratiquent le P2F avec des frozen ATPL (200 hdv dont 150 en diamonds ou simu) à droite

[Bobcat]

Le Top, ce serait Cdb et CCP mari et femme...( enfin..Mariage pour tous, hein...) Il n'y aurait plus de "retard équipage"....Mais "pas d'équipage du tout"...
Par contre le travail en binôme a des avantages :
En escale, une seule chambre pour deux...Les planning divisés par deux, donc, on pourrait économiser sur les "planificateurs"...La masse salariale fondrait, le GOP augmenterait d'autant....et les dividendes avec...

Mais je suis pas sur que la CRPN apprécierait

[C25S]

Peut-être du travail pour les "avocats" - Procédures de Divorce.........

[DC8]

Marc2 :

Un CdB et un/une CCP et le tour est joué !

Vielle idee abandonnee de puis longtemps suite au cris d'horreur des compagnies aeriennes .
Le futur des CC sera tres probablement celui des compagnies maritimes : recutuees sur le marche Asiatique sous contrat local Thai ou philipinno et paye 1000-1500 euros/mois charges comprises apres 3 ou 4 semaines d'entrainement.
Norwegian a deja commence . Wizzair forme et recrute sur le marche Europe de l'est a moins de 1000 euros/mois.
Entrainer un CC au niveau MPL et le payer en consequence est hors de question pour les compagnies .
La redondance du SPO sera technique .

Bobcat : bien vrai pour les helicos. je n'y avait pas pense !
vols LC > 12h : je ne pense pas non plus qu'ils seront concernes par le SPO. Comme je le disait, cela va commencer par le fret , la nuit sur des routes repetitives et analyser le resultat. Et ce sera sur/avec des avions de plus de 100 tonnes.

[Bobcat]

Pour les Hélicos, c'est normal qu'on y pense peu. En France, la législation a longtemps empêché le développement du SPIFR alors que c'était très commun en Angleterre par exemple Et en Monoturbine ! Les Gazelle Monoturbine, made in France : Eurocopter, sont classées SPIFR en GB, pas en France...
LA France est toujours en retard dans les évolutions aéros.
Un autre exemple : les NVG Night Vision Gogle. Venues de la technologie militaire, elles sont communément utilisées par les civils aux States...Pas chez nous ! Pourtant, pas une nuit de niveau 4 ( nuit noire, sans lune) elles permettent le VFR presque comme en plein jour. (En vert clair et vert foncé... )
La FAA à même défini la Qualif NVG...Et on voit souvent cette demande de qualif apparaître dans les offres d'emploi. Chez nous , seuls les militaires/Gendarmes et Sécurité civile ont le droit de les utiliser.
Cela changera surement..Un jour

[Bobcat]

Tiens, un cas concret à rentrer dans les calculateurs du futur avion sans pilote :

http://www.ladepeche.pf/vent-violent-av ... -se-poser/

30 kts de travers... l'ordi fait quoi ?

[C25S]

Pour le cas du vent.... Il y a un manuel de vol.....

VENT DEMONTRE -
1°) Si c'est un "pilote bipède" ce sera son jugement......(Posé pas cassé) - bravo.......autrement dur,dur pour la licence.

2°) Si c'est une "machine" Théoriquement l'ordinateur ne mettra pas l'avion en route ou déroutera.......

[4T60A]

Sur les vols LC, au delà de 12h je crois, il y a un équipage renforcé....En monopilote sur du LC, on aura un deuxième pilote ou le premier aura le droit de dormir en vol ?
Question subsidaire : Si le pilote est seul en LC, les heures de sommeil pendant le vol seront-elles décomptées du temps de travail effectif ?

Faire passer le PL aux chefs de cabine ou stews !! c'est une pratique déjà éprouvée chez AF avec les résultats que l'on sait
Un CdB et un/une CCP et le tour est joué !
Blague à part , on peut se poser la question de savoir si le monopilote n'est pas déjà acté dans les cies qui pratiquent le P2F avec des frozen ATPL (200 hdv dont 150 en diamonds ou simu) à droite

En effet, c'est exactement la réflexion que je me faisais.

[DC8]

30 kts de travers... l'ordi fait quoi

Remise de gas et recherche de terrain de deroutement avec soit vent moins fort soir vent dans l'axe.. Le Global Hawk sait deja tres bien faire cela . J'ai vu une video d'une remsise de gaz " autonome" a Nordhold il y a quelques annees, du temps ou les Allemands voulaient en acheter et les cerifier pour voler en espace civil .
L'impossibilite de les certifier ( le constructeur refusant categoriquement de coopereer) a fait que le contrat fut annulle, plus d'1 MIlliard d'euro partis en fumee a l'epoque . ( le fameux projet EuroHawk ) mais la technologie etait superbe , malheureusement secrete ...

Avocat du diable 2 :
La plupart des accidents actuels sont des sorties de pistes, la majorite de celles -ci sont du a des poursuites d' APP non satibilisees. Tu ne peux automatiser que les regles donc si pas stabilise passant X pieds ? , remise de gaz automatique .Fin du probleme.

Avocat du diable 3 :
Regardes les 2 gros derniers accidents en Amerique du sud :le 727 : Decollage au dessus de la masse max , l'ordi n'accepera pas , le RJ, progarmer un vol en utilisant les reserves, l'ordi n'acceptera pas non plus , et meme si, finir au tas en panne seche a moins de 10 NM de ta destination ? l'ordi aurait reagi avant et deroute l'avion.
les 2 ATR a Taiwan : sur le premier l'ordi n'aurait pas coupe le mauvais moteur a la panne au decollage, et sur le 2eme, il n'aurait pas continue pour aller voir sous les minimas...
Je pourrais continuer longtemps comme cela , y compris en passant par les sujets qui fachent ici : AF447, ou Toronto mais je m'abstiendrai.

Pour conclure sur une note positive : Sully : Oiseaux ,Hudson aucun ordi n'aurait pu faire cela... mais bon, la on rentre dans le 1x10-7 ...

[Pégase-junior]

Pour le vent, jusqu'à preuve du contraire actuellement ce qui compte c'est bien le vent fourni par la tour en temps réel (Vent fourni par des instruments étalonnés) et pas celui calculé par l'avion car prétendument non fiable d'ailleurs Boeing ne se mouille pas trop là dessus sa marge d'erreur étant confortable ou pour être un peu moins consensuel, le parapluie comme souvent est très large chez Boeing. Dans le cas d'un avion sans pilote qui déciderait seul de se poser hors limites quid de la responsabilité en cas de pépin?

Et tous ces problèmes on peut les multiplier presque à l'infini pour diverses situations tant l'aspect décisionnel et humain est important dans le métier de pilote de ligne, évitement MTO, Ice Crystal (indétectable au radar), approche en MTO turbulentes en dehors des capacités des automatismes actuel, choix des aérodromes en cas de déroutement, urgence médicale, turbulence de sillage, gestion des électrons carrés de nos beaux calculateurs...

De même il ne faut pas oublier que les atterrissages automatiques sont rares et souvent en conditions LVP sur un ILS avec un faisceau protégé et quand l'air est plutôt stable.

Quand tu écris La plupart des accidents actuels sont des sorties de pistes, la majorite de celles -ci sont du a des poursuites d' APP non satibilisees. Tu ne peux automatiser que les regles donc si pas stabilise passant X pieds ? , remise de gaz automatique .Fin du problème
Justement c'est pas si simple, toutes les approches ne sont pas des ILS par temps de curé, on fait comment sur une approche avec du vent variable où ton badin se balade entre plus ou moins 15kt de façon transitoire, ou quand tu te prends une mega pompe suivi d'une méga deguelante, l'opérateur humain sait lui qu'il faudra accepter de façon transitoire d'être "déstabilisé" en gardant de la poussée car derrière il connaît les effets induits de la dégeulante, après effectivement on peut tout automatiser avec des algorithmes mais il y a certains terrains où les avions ne vont plus beaucoup se poser...

Donc avant de voir des avions se poser tout seul en Afrique au milieu du FIT, il va se passer un certain temps...

Pour moi le vrai progrès à moyen terme résidera dans l'amélioration constante de l'interaction entre les automatismes et les pilotes, en prenant le meilleur parti des 2, les automatismes permettant de mieux encadrer le boulot des pilotes en fournissant des infos pertinentes en temps réel et d'éviter les erreurs propres à l'opérateur humain et les pilotes dans leur capacité à analyser une situation complexe et à prendre la moins mauvaise décision.

La seule chose qui pourra faire sortir les pilotes d'un avion c'est le progrès de l'intelligence artificielle, mais nous en sommes encore aux balbutiements et là c'est toute notre société qui est concernée et pas seulement les pilotes. Après voudrons nous de cette société, c'est une question qui dépasse largement notre débat actuel.