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J'ai oui dire qu'à partir de 2006ou 2007 , l'altitude de transition en classe G passe à 3000 ft ASFC et non plus AMSL pour se rapprocher de la reglementation OACI.
Quelqu'un aurait-il des précision ?

Et comment on fait quand le sol est à 3000ft. L'altitude de transition est au sol?

on parle aussi du fl180 wait and see !

Le FL180 c'est une demande répétée de la France... Mais il faut que ça se fasse au niveau Européen, et nos voisins allemands ne veulent pas...

En tous cas, à CDG, on serait bien preneur !

Sheriff a écrit :Le FL180 c'est une demande répétée de la France... Mais il faut que ça se fasse au niveau Européen, et nos voisins allemands ne veulent pas...

En tous cas, à CDG, on serait bien preneur !

Pareil

iznogoud a écrit :

Sheriff a écrit :Le FL180 c'est une demande répétée de la France... Mais il faut que ça se fasse au niveau Européen, et nos voisins allemands ne veulent pas...

En tous cas, à CDG, on serait bien preneur !

Pareil

Je ne vais sûrement surprendre personne, mais en-route, on n'est pas chaud, mais pas chaud du tout !

Ben pourtant, si en approche on arrive à se priver d'un niveau là ou on en a vachement besoin, tu devrais arriver à t'en passer au FL180! y a pas grand chose qui croise à ce niveau, non?

Bon, quelqu'un m'explique svp???:(

Rien à expliquer. Attendre simplement qu'une TA en G soit publiée, aprés on verra. Quelquechose me dit que ca va pas arriver de suite.

FlyOn a écrit :Bon, quelqu'un m'explique svp???:(

Et bien selon le QNH le TL n'est pas forcément le même... Exemple en TMA Paris la TA est de 4000ft donc:
- si le Qnh est compris entre 1013 et 1048 (si je me souviens bien, trop flemme pour refaire le calcul), le TL est donc le FL40 et donc le FL50 est séparé de 4000ft.
- si le QNH est compris entre 977 et 1012, le TL est donc le FL50 et le premier niveau utilisable est de facto le FL60, il y a donc "un niveau perdu"!

Les centres de contrôle en route ont toujours été très contents de laisser les approches se "démerder" avec les niveaux de transitions, le jonglage entre altitudes et QNH. Par contre si l'altitude de transition était relevée partout y compris en classe G (que ce soit 18000ft ou autre), les contrôleurs en route récupéreraient le bébé... ce dont ils ne veulent pas!

Et comme le disait Iznogoud, "gagner un niveau" et gagner en simplicité dans les approches se montrerait certainement plus profitable en terme de capacité et de sécurité que dans une plage de niveaux moins chargée.

Pour en avoir déjà discuté avec des controleurs de CCR, pour eux une telle "révolution" est absolument inconcevable!!! Pourtant ce n'est pas impossible: les Américains ont fait preuve de sens pratique: ils ont pris le plus haut sommet sur leur sol, rajouté une MFO de 2000ft, arrondi au millier supérieur... et voila la TA!

Compte tenu du pouvoir des CRNA et du courage légendaire de notre administration de tutelle, une telle logique ne s'est jamais appliquée par le passé. Ainsi, dans les basses couches selon la catégorie d'espace traversée, il faut jongler entre altitude et FL.

Maintenant avec l'Europe, c'est à au niveau communautaire que devra se prendre la décision de relever ou non l'altitude de transition, ce qui ne va pas faciliter les choses.

Les QNH peuvent par nature être différents selon l"endroit où l'on se trouve, et à l'échelle d'une FIR, c'est une réalité. Ce qui revient à dire qu'entre deux espaces contigüs mais affectés d'un QNH "régional" différent, les avions EN CROISIERE devront être recalés : zones de transition, recalage sur instruction ATC (et non pas autonome comme aujord'hui lors du franchissement de NA/TA) et en cas d'oubli ou tout simplement de problème radio, des avions en face à face ou en tout cas, pas séparés des 1000ft réglementaires.

Alors qu'avec tout le monde sur la même référence altimétrique

En bref, pour nous, ce n'est pas un problème de perte d'un niveau de vol, mais un problème de SECURITE potentiel.

Quant au FL180, c'est tout simplement le FL pair où se retrouvent tous ceux qui ne veulent ou ne peuvent accéder à l'UIR ! Rien que cela !

Voilà de l'explication. Merci bien.
Je comprends mieux.
It makes sense en plus.

Faudra encore 25 ans avec que les choses changent ici.

A ce propos, c'est quoi le plus haut sommet d'Europe +2000ft?

FlyOn a écrit :Voilà de l'explication. Merci bien.
Je comprends mieux.
It makes sense en plus.

Faudra encore 25 ans avec que les choses changent ici.

A ce propos, c'est quoi le plus haut sommet d'Europe +2000ft?

4807 m / 0.3 = 16023 ft + 2000 ft>>>>>>> FL .... 180

Vous m'excusez si je dis des bétises, mais je constate qu'il y a principalement trois besoins exprimés ici.
1- que les avions en croisière aient le même calage altimétrique (besoin sécurité)
2- que les avions proches du sol aient un calage QNH pour une évaluation facile et correcte de leur hauteur, ceci même en région montagneuse (besoin sécurité)
3- que les avions en arrivée pour une zone encombrée passent au calage QNH relativement tôt pour éviter de perdre un niveau là où la densité d'avion devient importante et pour éviter que la gestion de cette transition s'effectue à un moment "chargé" du point de vue contrôle (besoin opérationel).

Il me semble que la règlementation actuelle répond aux besoins 1 et 2.
Une harmonisation européenne permettrait de définir des TA/TL communes sur de large régions et à des altitudes relativement faibles (plus basses que FL180) et avec des valeur différentes pour des régions montagneuses (pour répondre au besoin 2).

Si on examine spécialement le besoin 3, il me semble qu'on pourrait le rencontrer en spécifiant des TA/TL plus élevés dans les TMA importantes (plus élevé que le TA/TL général). Par exemple, pour Paris, le TL pourrait être spécifié à FL150 ou FL160 de façon à ce que les avions soient au QNH en arrivant à l'IAF. Par contre cela impose de faire passer les avions "verbalement" en FL lorsqu'ils sortent de la TMA sans avoir atteint la transition altitude de la TMA.
Est-ce qu'il y a des inconvénients majeurs à cette approche du problème ?
(je demande votre indulgence si j'ai dit des hérésies... )

C'est avant tout un domaine réglementaire pas un domaine de Pilote.

Quand un pilote est "cleared" vers un FL ll affichche 1013 et verifie. Lorqsqu'il est "cleared "vers une altitude il affiche un QNH(tjrs rappelé par le controleur) un point c'est tout! le reste est du domaine de la littérature des ingénieurs de la réglementation dont c'est un honorable métier.Si nous avons des soucis avec l'altitude de sécurité il suffit de consulter l'altimétre de secours encore calé au QNH.

Le sexe des anges n'intéressait que les Vénitiens dont la ville était cernée et sur le point d'etre anéantie.

Bien dit cpt glloq !
Pour ma part, je verrais bien un TL au 180 et le début du supérieur au 245 comme ça existe ailleurs.
Mais bon, c'est un avis de pilote, et je n'ai certainement pas toutes les billes.