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Vietnam Airlines Tail strike , mais quand ?
Je ne suis qu'un modeste cocher pro d'hélico, donc, je m'interroge sur le quasi crash de Vietnam Airlines à Munich.
J'ai bien compris qu'il avait eu du mal à décoller et qu'il avait "éffacé" toute la piste pour finir dans l'herbe et réussir à décoller.
Il est retourné se poser parce qu'il avait une alarme pression des pneus.
Au final, il s'est posé avec le train gauche " mangé, les pneus éclatés et un tail strike.. mais quand ? les vidéos multiples de l'attéro ne montrent pas vraiment de tail strike à ce moment là..
Le pilote hélico que je suis à du mal à comprendre le scénario et apparemment les explications des uns et des autres sont...différentes..
L'avion était largement en dessous de la MTOW , il faisait chaud, mais dans la norme..
Les pilotes annoncent qu'ils ont constaté un arrêt de l'accélération avant V1 pendant deux secondes , puis un nouveau avant la fin de la piste... Sur la piste, on voit clairement la trace dur train gauche qui a mangé du goudron..
Si il y a eu un problème de PW ( deux fois ..) l'enregistreur de vol doit l'avoir enregistré et pourquoi poursuivre le décollage alors que V n'est pas atteinte ? Et pourquoi personne ne parle de l'enregistrement ?

Bref, je ne cherche pas un coupable, ni une polémique mais juste à comprendre

Freins électriques sur le 787 , seul avion civil avec cette nouvelle technologie ( developpe par Safran ) les freins ont été appliques apres V1 , le cdt a decide de passer sur TOGA ( il etait en Flex ) et de décoller quand meme , rail strike et decollage apres la fin du beton . Le train a touche des obstacles
2 hypothèses , bug du software qui a appliqué les freins , ou pilote qui les a appuyés.ou il a pris des debris sur la piste . Faut attendre le rapport du BFU pour savoir .

Je comprends mieux le scénario possible... Donc la copi en colère tire le frein à main, le Cdt fait preuve d'autorité et lui envoie toute la sauce.... ce qui éclate le caoutchouc et il retourne se poser...

Je rigole, mais onn est en Asie et on ne contredit jamais le Chef pour ne pas lui faire perdre la face...Bonjour les CRM

Oui l'hypothèse du copi qui a appuyé sur les freins est la plus simple . Mais les marques au sol ne sont que d’un cote et comme les freins sont en bout de palonnier sur le 787 , et que d'après ceux qui volent dessus il faut pousser assez fort pour les activer ,pas juste laisser un pied dessus cela laisse encore des questions .

Petite question sur les systèmes et l'ergonomie: A ma connaissance, pendant le décollage, si tu sors du cran de poussée tkof (flex ou TOGA) vers idle ou REV, tu enclenches l'auto- brake. Par contre, si tu mets un coup de frein est ce que tu fais sauter l'auto poussée/throttle?

Ca peut expliquer un creu de poussée avant qu'un PIL (CDB? PM?) ne passe sur TOGA.

Pour la distance de décollage, il peut y avoir plein de raisons: mauvaise masse entrée dans le FMS, donc mauvaise TO config, V1 / VR, flex rate etc. volets insuffisamment sortis (mais y'a certainement une alarme sur un avion aussi moderne)

Il y a fort fort longtemps, dans les îles, Ma femme ( de l'époque ...) , agent d'escale avait fait son devis de masse et de centrage et le plan de chargement des soutes de l'ATR 72 : tout bien... Les bagos se sont trompés de chariot et ont chargés 500 kilos de trop dans la soute avant, c'est beaucoup sur un ATR ( et en moins dans la soute arrière..). Résultat : le pil à du tirer fort et longtemps pour lever le nez à V1 . Il a réussi à décoller en bout de piste et ma femme à entendu chanter Manon sur la fréquence Ops.. Elle a pris un blame, mais pas les Bagos C'était elle le Chef

froggy a écrit : jeudi 17 sept. 2026 13:59 Petite question sur les systèmes et l'ergonomie: A ma connaissance, pendant le décollage, si tu sors du cran de poussée tkof (flex ou TOGA) vers idle ou REV, tu enclenches l'auto- brake. Par contre, si tu mets un coup de frein est ce que tu fais sauter l'auto poussée/throttle?
Ca peut expliquer un creu de poussée avant qu'un PIL (CDB? PM?) ne passe sur TOGA.
Pour la distance de décollage, il peut y avoir plein de raisons: mauvaise masse entrée dans le FMS, donc mauvaise TO config, V1 / VR, flex rate etc. volets insuffisamment sortis (mais y'a certainement une alarme sur un avion aussi moderne)

Je ne connais pas les nouveautés du 787 qui releguent les 737 57 ou 67 au rang de vieillards mais normalement la poussée passe sur Hold apres 80 ou 100 kts et un coup de frein ne fait pas sauter l'A/THR puisque justement la poussée etant programmée et confirmée il rend la main au PF enfin je sais pas si jme fais bien comprendre avec montelephoen