A380 Vs C604

[kingair200]

http://flightservicebureau.org/enroute- ... side-down/

[chomel]

D'ou l'intérêt d'avoir fait de la voltige dans sa formation !

[DC8]

D'ou l'intérêt d'avoir fait de la voltige dans sa formation

Ou justement le contraire ,
Pas mal de points d'ombre sur ce cas .Bombardier a sorti un communique qui est beaucoup plus prudent avec une info quand aux raisons des pertes de controle.

It was reported to Bombardier that a Challenger 604 was flying over the Arabian Sea at 34,000 feet when it
experienced a temporary loss of control which resulted in significant loss of altitude, abnormal flight attitudes,
and accelerations beyond the certificated flight envelope.
Shortly after the event, the crew shut down one engine due to a high ITT (Inter Turbine Temperature)
indication; the other engine remained operational. The crew eventually regained control of the aircraft, later on
relit the engine which had been shut down, diverted from their intended destination and landed safely without
further incident. There were serious injuries to some passengers on-board. The flight crew reported that shortly
before the event an oncoming large transport category aircraft passed them with 1,000 feet clearance above,
and slightly offset to the left.

The German Federal Bureau of Aircraft Accident Investigation (BFU), representing the State of Registry of the
Challenger 604 involved in this event, has classified the event as an Accident and initiated an investigation
pursuant to ICAO Annex 13 protocols.

[chomel]

Je ne vois pas d'éléments contradictoires avec ma remarque

[DC8]

Non. je me suis mal exprime : 2 choses differentes.
Voltige :
Je voulais dire que c'est peut etre au contraire le manque d'entrainement voltige qui aurait pu aggraver la situation plutot que de la sauver. faire 3 ou 5 tonneaux involontaires avant de " recuperer" me laisse un peu perplexe , mais bon , je n'etais pas dedans..

et le commentaire construceur m'a rapelle cet incident :

CHINA AIRLINES
BOEING 747 SP, N4522V
300 NAUTICAL MILES NORTHWEST OF SAN FRANCISCO, CALIFORNIA
FEBRUARY 19, 1985

SYNOPSIS
About 1016 Pacific standard time, February 19, 1985, China Airlines Flight 006, a Boeing 747 SP-09, enroute to Los Angeles, California from Taipei, Taiwan, suffered an inflight upset. The flight from Taipei to about 300 nmi northwest of San Francisco was uneventful and the airplane was flying at about 41,000 feet mean sea level when the No. 4 engine lost power. During the attempt to recover and restore normal power on the No. 4 engine, the airplane rolled to the right, nosed over, and entered an uncontrollable descent. The captain was unable to restore the airplane to stable flight until it had descended to 9,500 feet. After the captain stabilized the airplane, he elected to divert to San Francisco International Airport, where a safe landing was made. Although the airplane suffered major structural damage during the upset, descent, and subsequent recovery, only two persons among the 274 passengers and crew on board were injured seriously.

The National Transportation Safety Board determines that the probable cause of this accident was the captain's preoccupation with an inflight malfunction and his failure to monitor properly the airplane's flight instruments which resulted in his losing control of the airplane.

Contributing to the accident was the captain's over-reliance on the autopilot after the loss of thrust on the No.4 engine.

je ne dis pas que c'est ce qui c'est passe ici, mais ce que l'on lit jusqu'a present sur ce cas ( infos contradictoires entre Av Herald et Bombardier) , mais cela laisse encore pas mal de portes ouvertes je dirais. .

[chomel]

Tout ce que je sais, maintenant que je suis à la retraite depuis quelques années, le vol à voile, la voltige et une bonne formation mania, m'ont bien des fois sortis du pétrin au cours de ces 50ans d'aviation

[Bugs]

+1 Chomel....
Basic to basic.....

[Spyro_1]

ouais enfin voltige ou pas, au FL350, le domaine de vol ne laisse pas beaucoup de place aux fioritures.......

A part essayer de remettre l'avion a plat dans le bon sens sans mettre de facteur de charge, parce que sinon la sanction est immédiate...a ces altitudes là, sur CRJ, tu tires 1.2-1.5g, et hop, stick shaker, voire même stick pusher...

Ca fait d'ailleurs partie du cours UPRT (UPset Recovery Training) rendu obligatoire par la DGAC, divisé en deux parties, un cours sol, sur le pourquoi du comment on se retrouve en upset condition, et comment en sortir, et une deuxième partie au simu, avec du branlage de manche en basse et très haute altitude pour voir et sentir les différences surtout au niveau du facteur de charge....

[chomel]

Grace au soit disant domaine de vol protégé ( à toute épreuve bien sur ), d'ou une réduction drastique de la formation des pilotes (ach ! Ziegler ) . Depuis les années 90 j'ai croisé des pilotes qui ne savaient pas ce qu'étaient les "deep stall " qui n'avaient fait des décrochages qu'en simulateur !etc ... La MPL (Monkey Pilot Licence )poussée en avant par les fabriquant de simulateur, me rappelle quelques échanges assez vifs dans les années 2005 à2009 .

[kingair200]

Pour ceux qui ont Facebook voila à quoi ressemble l'intérieur du C604 après son atterrissage !!

https://scontent-mad1-1.xx.fbcdn.net/v/ ... e=596D11CF

[Arcimboldo]

Suite à cet évènement, ne faudra-t-il pas imposer une séparation plus importante de niveau lors qu'un autre liner croisera l'A380 ?

Pardonnez ma question.

L'altitude de croisière de mon plus beau bureau du monde était le 90 !

Bonne soirée à tous.

Aecim

[Lazio]

C'est effectivement le risque...
Attendons les conclusions et recommandations

[DC8]

Arcimboldo :

suite à cet évènement, ne faudra-t-il pas imposer une séparation plus importante de niveau lors qu'un autre liner croisera l'A380 ?

Remmetre un peu les choses dans leur contexte :
1) on n'est pas sur que ce soit un A380 qui a provoque cela.
2) il ya a en gros 200 A380 qui volent depuis 10 ans et c'est le premier incident serieux , si prouve.
3) Des cas similaires, (perte de controle du a trurbulence de sillage apres un croisement avec un autre avion) , non pas avec un A380, mais plutot 747 ou 757 , il y en a 2 ou 3 par an. sur des millions de vols et de croisemements par an..

Donc comme le dis Lazio attendons de voir les conclusions , et si de tels cas se reproduisent.

[Arcimboldo]

Oui j'ai été imprudent, il convient d'attendre, comme le suggère Lazio et DC8

J'aurais du tourner 7 fois mon clavier avant d'écrire.

Bon mercredi à tous

Arcim

[C25S]

Si je peux me permettre ?

J'ai eu un cas de turbulence au FL 330 (C'est ancien)......Un 747 était en descente et malheureusement nous avons eu droit a ses turbulences - Le passager principal qui mangéait des champignons à la grecque , était vétu d'un costume très clair............

Et devinez la suite......

[4T60A]

L'altitude de croisière de mon plus beau bureau du monde était le 90 !

Bonne soirée à tous.

Aecim

Ah, le "Bulldozer à cunimbs"...

[Hotel Echo]

En principe, le contrôleur ACC doit signaler au pilote qu'il risque de croiser la turbulence de sillage d'un gros porteur qui volerait 1 000 ou 2 000 ft au-dessus de son FL. Le contrôleur peut même donner, si nécessaire, un cap d'éloignement par rapport au point de croisement estimé. Mais le minimum est d'informer le pilote du plus léger afin d'anticiper ce risque et d'éviter ce type d'incident. Bien entendu le vent est également un paramètre à prendre en compte.

[Wild Duck]

Tout ce que je sais, maintenant que je suis à la retraite depuis quelques années, le vol à voile, la voltige et une bonne formation mania, m'ont bien des fois sortis du pétrin au cours de ces 50ans d'aviation

Idem. D'accord avec toi Dédé!!!

[Lazio]

En principe, le contrôleur ACC doit signaler au pilote qu'il risque de croiser la turbulence de sillage d'un gros porteur qui volerait 1 000 ou 2 000 ft au-dessus de son FL. Le contrôleur peut même donner, si nécessaire, un cap d'éloignement par rapport au point de croisement estimé. Mais le minimum est d'informer le pilote du plus léger afin d'anticiper ce risque et d'éviter ce type d'incident. Bien entendu le vent est également un paramètre à prendre en compte.

Et du coup, s'il te le demande, après l'en avoir informé, tu le fais croiser à combien derrière ? Tu ne connais pas les conditions météo, donc comment déterminer où seront les turbulences...?

[Hotel Echo]

Et du coup, s'il te le demande, après l'en avoir informé, tu le fais croiser à combien derrière ? Tu ne connais pas les conditions météo, donc comment déterminer où seront les turbulences...?

Il existe des règles bien définies en tour ou approche, telle que l'espacement minimum entre un lourd et un plus léger que ce soit au décollage ou à l'atterrissage.
En route (croisière, montée ou descente), la première règle est d'informer du risque. Par contre, je ne suis pas d'accord avec toi à propos des conditions météo. Avant même de relever un collègue, j'ai toujours pris connaissance du vent moyen ( force et direction) sur le secteur et vérifié auprès des pilotes si j'avais un doute sur les infos MTO fournies sur ce secteur. C'est le basique, ne serait-ce que pour évaluer l'altération du cap à donner pour résoudre un conflit : lequel virer, le vent va-t-il réduire ou accentuer le rayon de virage, les vitesses de chacun, etc ?
Pour la turbulence de sillage, la prise en compte du paramètre vent permet de savoir si ce phénomène va se dissiper rapidement ou perdure. D'où la nécessité d'informer le plus léger, ensuite s'il souhaite un cap, il me semble que 10 NM devrait suffire. Mais là, c'est à des PNT de définir selon leur expérience puisqu'aucune règle écrite n'existe, sauf erreur de ma part. .