Les compagnies aériennes européennes sont-elles mortelles ?
Posté : mercredi 17 juil. 2013 14:57
Les consequences évoquées par cet article du "Point", me semblent suffisamment importantes pour être recopier ici :
par Thierry Vigoureux
Rattaché au Premier ministre, le Commissariat général à la stratégie et à la prospective (CGSP) vient de publier un rapport, "Les compagnies aériennes européennes sont-elles mortelles ? Perspective à 20 ans", assez pessimiste. Faute de restructuration, il ne donne pas cher de l'avenir des grands groupes du transport aérien, que ce soit Air France-KLM, Lufthansa ou IAG (British Airways et Iberia) face à la concurrence d'une part des low costs sur le marché intra-européen, d'autre part des compagnies des pays du Golfe et d'Asie sur le long-courrier.
"On ne peut pas exclure que les stratégies et les évolutions des compagnies historiques ne soient pas à la hauteur des défis qui les menacent et ne soient, en outre, compromises par l'environnement politique, social ou juridique dans lequel elles agissent", constatent les trois coauteurs de l'étude, Aurélien Croq, François Viellard et Claude Abraham, président de la mission et ancien directeur général de l'aviation civile.
650 heures de vol à Air France contre 900 à Ryanair
Ainsi, les coûts structurels d'Air France sont 30 % plus élevés que ceux des low costs. Les pilotes moyen-courriers de la compagnie nationale volent 650 heures par an contre près de 900 pour ceux de Ryanair, à salaires sensiblement égaux. On sait que la direction d'Air France doit se prononcer à la mi-septembre sur les objectifs à atteindre par le plan Transform 2015. Ce point d'étape, programmé dès le lancement du plan, pourrait être douloureux, avec, lors d'une seconde phase, une remise en cause du fonctionnement des bases de province et de leurs sureffectifs et, en général, du fonctionnement du moyen-courrier, premier poste de pertes.
Comme le souligne le rapport, la concurrence des compagnies du Golfe, on l'oublie souvent, est structurelle. Ainsi, la position géographique d'Emirates, basée à Dubaï, lui donne accès en six heures de vol à sept milliards d'habitants, même si tous ne sont pas des clients potentiels. Il est faux de croire que les compagnies du Golfe payent leur carburant moins cher. En revanche, elles disposent d'aéroports modernes et fonctionnels aux redevances réduites, car les États financent ces investissements coûteux, ce qui n'est pas le cas à Paris, Londres ou Francfort. Autre avantage majeur, le coût social du travail est moindre, ce qui rend, entre autres, les sureffectifs supportables.
Hausse des taxes sur les billets d'avion
Les rapporteurs attirent l'attention sur l'environnement fiscal. "Certaines taxes, du fait de leur spécificité française ou européenne, pourraient fragiliser les compagnies européennes dans la concurrence mondiale", relève le CGSP. Une proposition des experts demande qu'"avant d'appliquer une taxe sur le carburant avion, en trafic intérieur français ou européen, lancer des études d'impact sur les compagnies européennes pour éviter toute discrimination négative en matière de compétitivité par rapport aux compagnies aériennes hors Europe".
Prenant l'exemple de la taxe de solidarité sur les billets d'avion, le rapport souligne "l'écart de un à dix qui existe entre la contribution d'Air France-KLM (54 millions d'euros en 2009) et de son concurrent deuxième contributeur (5,7 millions d'euros)", un écart d'autant plus handicapant que "peu d'autres pays l'appliquent" et que certains l'utilisent comme recette de poche (de l'État et de ses ministres). Fidèle à sa politique de hausse du moindre impôt qui traîne, François Hollande vient d'annoncer son intention d'augmenter cette taxe, dont la finalité, faute de suivi réel, a souvent été critiquée.
par Thierry Vigoureux
Rattaché au Premier ministre, le Commissariat général à la stratégie et à la prospective (CGSP) vient de publier un rapport, "Les compagnies aériennes européennes sont-elles mortelles ? Perspective à 20 ans", assez pessimiste. Faute de restructuration, il ne donne pas cher de l'avenir des grands groupes du transport aérien, que ce soit Air France-KLM, Lufthansa ou IAG (British Airways et Iberia) face à la concurrence d'une part des low costs sur le marché intra-européen, d'autre part des compagnies des pays du Golfe et d'Asie sur le long-courrier.
"On ne peut pas exclure que les stratégies et les évolutions des compagnies historiques ne soient pas à la hauteur des défis qui les menacent et ne soient, en outre, compromises par l'environnement politique, social ou juridique dans lequel elles agissent", constatent les trois coauteurs de l'étude, Aurélien Croq, François Viellard et Claude Abraham, président de la mission et ancien directeur général de l'aviation civile.
650 heures de vol à Air France contre 900 à Ryanair
Ainsi, les coûts structurels d'Air France sont 30 % plus élevés que ceux des low costs. Les pilotes moyen-courriers de la compagnie nationale volent 650 heures par an contre près de 900 pour ceux de Ryanair, à salaires sensiblement égaux. On sait que la direction d'Air France doit se prononcer à la mi-septembre sur les objectifs à atteindre par le plan Transform 2015. Ce point d'étape, programmé dès le lancement du plan, pourrait être douloureux, avec, lors d'une seconde phase, une remise en cause du fonctionnement des bases de province et de leurs sureffectifs et, en général, du fonctionnement du moyen-courrier, premier poste de pertes.
Comme le souligne le rapport, la concurrence des compagnies du Golfe, on l'oublie souvent, est structurelle. Ainsi, la position géographique d'Emirates, basée à Dubaï, lui donne accès en six heures de vol à sept milliards d'habitants, même si tous ne sont pas des clients potentiels. Il est faux de croire que les compagnies du Golfe payent leur carburant moins cher. En revanche, elles disposent d'aéroports modernes et fonctionnels aux redevances réduites, car les États financent ces investissements coûteux, ce qui n'est pas le cas à Paris, Londres ou Francfort. Autre avantage majeur, le coût social du travail est moindre, ce qui rend, entre autres, les sureffectifs supportables.
Hausse des taxes sur les billets d'avion
Les rapporteurs attirent l'attention sur l'environnement fiscal. "Certaines taxes, du fait de leur spécificité française ou européenne, pourraient fragiliser les compagnies européennes dans la concurrence mondiale", relève le CGSP. Une proposition des experts demande qu'"avant d'appliquer une taxe sur le carburant avion, en trafic intérieur français ou européen, lancer des études d'impact sur les compagnies européennes pour éviter toute discrimination négative en matière de compétitivité par rapport aux compagnies aériennes hors Europe".
Prenant l'exemple de la taxe de solidarité sur les billets d'avion, le rapport souligne "l'écart de un à dix qui existe entre la contribution d'Air France-KLM (54 millions d'euros en 2009) et de son concurrent deuxième contributeur (5,7 millions d'euros)", un écart d'autant plus handicapant que "peu d'autres pays l'appliquent" et que certains l'utilisent comme recette de poche (de l'État et de ses ministres). Fidèle à sa politique de hausse du moindre impôt qui traîne, François Hollande vient d'annoncer son intention d'augmenter cette taxe, dont la finalité, faute de suivi réel, a souvent été critiquée.
