JumpSeat : Forums Aéronautiques Francophones

Etant abonné à la newsletter de FlightAware, j'ai reçu cette semaine le lien vers un article Cockpit blues faisant lui même référence à un autre Cockpit crisis en anglais tous les deux, désolé, disant en substance que l'automatisme conduirait plus ou moins à une certaine dé-qualification à savoir voler. (pas encore tout lu le 2ème ).
Ressentez-vous vous aussi ce changement ?

PS : j'ai fait des copies des articles, des fois que les liens ne durent dans le temps

Oui, il semblerait que la FAA tire le signal d'alarme sur ce point.

Et chez nous (vous), quel est votre ressenti ?

chez nous, le pilotage manuel raw data est autorisé, et du coup souvent pratiqué, les approches à vue sont fréquentes. Bien sûr avec discernement, en fonction des conditions du jour, MTO, fatigue, etc...

du coup, il n'y a pas trop ce ressenti je trouve.

bebert44 a écrit :chez nous, le pilotage manuel raw data est autorisé, et du coup souvent pratiqué, les approches à vue sont fréquentes. Bien sûr avec discernement, en fonction des conditions du jour, MTO, fatigue, etc...

du coup, il n'y a pas trop ce ressenti je trouve.

Pareil chez moi....

Chez nous, on a pas d'automanettes....ça règle une partie du problème en nous obligeant à rester vigilants sur le maintien des vitesses même en croisère.

Cela dit, ces articles pointent du doigt les problèmes liés à la méthode "l'humain est par essence faillible, donc moins il sera aux commandes mieux ce sera..." appliquée dans la conception des Airbus....

Chez nous je pense qu'il y a un fossé entre le long-courrier et le moyen-courrier.

Sur moyen, nous faisons beaucoup d'approches à vue, beaucoup de raw data.
Pour le plaisir, dirais-je.

Je crois que sur long courrier ce n'est pas la même chose, pas la même ambiance dans le cockpit (ce n'était déjà pas pareil il y a 15 ans, alors maintenant ça doit être pire).
La fatigue n'est pas la même non plus (bien que sur moyen-courrier nous faisons nous aussi 10 heures de TSV, mais avec 4 étapes, 4 décollages, 4 approches, des fois 4 dégivrages et 4 cat III... et nous voyons nous aussi 4x150=600 passagers dans la journée...)

pierre320 a écrit :Chez nous je pense qu'il y a un fossé entre le long-courrier et le moyen-courrier.

Sur moyen, nous faisons beaucoup d'approches à vue, beaucoup de raw data.
Pour le plaisir, dirais-je.

Je crois que sur long courrier ce n'est pas la même chose, pas la même ambiance dans le cockpit (ce n'était déjà pas pareil il y a 15 ans, alors maintenant ça doit être pire).
La fatigue n'est pas la même non plus (bien que sur moyen-courrier nous faisons nous aussi 10 heures de TSV, mais avec 4 étapes, 4 décollages, 4 approches, des fois 4 dégivrages et 4 cat III... et nous voyons nous aussi 4x150=600 passagers dans la journée...)

Je vais développer ce que je laissais entendre plus haut. La compagnie qui me fait vivre est spécialisée dans le long-courrier. En 2005 nous avons commencé à remplacer les B747 "Classic" par des B747-400. La "norme" qui avait alors été instaurée était de laisser la main aux automatismes tant que possible: à 250'/sol au décollage le PA devait être enclenché. Et inversement en approche. Et heureusement le bon sens a repris le dessus (peut-être suite à des chaises musicales au niveau de l'encadrement PNT ). Nous sommes désormais encouragés par notre hiérarchie à piloter manuellement, tant que nous nous sentons d'attaque pour ce faire. L'autre jour, PF sur un ORY-PTP, à la fin d'un vol sans histoire et sans cause de fatigue particulière, le CDB avec qui je volais était d'accord pour que je dégage l'AP dès le début de descente, et j'ai ainsi effectué descente et approche manuellement, ainsi que bien entendu l'atterrissage.

Rien d'extraordinaire dans tout cela, mais je tiens à faire l'emphase sur ce paramètre: j'ai pu en effet entendre que dans une certaine compagnie irlandaise (Ryanair?) les approches à vue sont interdites, ou que dans une autre certaine compagnie chinoise dans laquelle un de mes confrères s'était retrouvé (Jade Air Cargo?), les OPL n'ont pas le droit d'être PF en approche et atterrissage si la visi n'est pas au moins égale à 5000m. Yes sir.

C'est amusant cette distinction, à l'inverse, chez nous, l'OPL est obligatoirement PF pour les approches de non précision quand la météo est limite....justement, pour que le CDB soit plus disponible pour le suivi de la trajectoire et les prises de décision...

4T60A a écrit :.../... Nous sommes désormais encouragés par notre hiérarchie à piloter manuellement, tant que nous nous sentons d'attaque pour ce faire. L'autre jour, PF sur un ORY-PTP, à la fin d'un vol sans histoire et sans cause de fatigue particulière, le CDB avec qui je volais était d'accord pour que je dégage l'AP dès le début de descente, et j'ai ainsi effectué descente et approche manuellement, ainsi que bien entendu l'atterrissage.../...

Cela fait plaisir à lire...et à vivre, j'imagine

pierre320 a écrit :... et nous voyons nous aussi 4x150=600 passagers dans la journée...)

Effectivement le problème est plus significatif sur long courrier (et pas qu'à AF ).
Après 10H de vol il n'est pas très "judicieux" de ne pas se servir des automatismes, enfin pas toujours.
Pour revenir sur les 600 = 4x150, c'est vrai, mais voyant poindre le débat de la suppression du coeff masse/vitesse, de préciser: Tu ne transportera toujours que 150 passagers à l'heure alors qu'un gros porteur en transportera beaucoup plus.
Après tout dépend de ce que payent les passagers à l'heure de vol; Il n'y a pas de linéarité à ce sujet (si on veut parler de productivité)...
Sinon, pour répondre sur le sujet du post: Il est évident que le manque de pratique du aux automatismes peut devenir à moyen terme préjudiciable à la sécurité des vols.
Il est encore plus préjudiciable s'il est associé à une formation de base "au rabais" et pour ceux n'ayant rien connu d'autre que les avions automatisés.

Oula attention sur les termes "formation de base au rabais".....
Qu'il y ait des problèmes de CRM certainement, que le fait de passer directement sur avion tout automatisé a 200h soit critiqué d'accord, toutefois, malgré tous les griefs qu'on peut avoir, un CPL-IR+ATPL théorique, est censé avoir un niveau standard quelque soit la filière....

Nahash a écrit :Après 10H de vol il n'est pas très "judicieux" de ne pas se servir des automatismes, enfin pas toujours.

Sur moyen courrier, quand tu fais une approche à vue lors de ta quatrième étape, tu as 10 heures de travail, 4 étapes, 4 décollages, 4 cycles de pressu, 3 approches, 3 touchées au TTM, etc dans les jambes. Là aussi tu adaptes tes automatismes à ton niveau de fatigue.
Pas 10 heures en une seule fois dont 9h30 de croisière continue.
Ce ne sont pas les mêmes rythmes, le long-courrier va loin et rapporte de l'argent, mais l'aviation et le pilotage... c'est surtout en moyen courrier que ça se fait.
Cela ne retire rien à la beauté du long-courrier.

Nahash a écrit :Pour revenir sur les 600 = 4x150, c'est vrai, mais voyant poindre le débat de la suppression du coeff masse/vitesse, de préciser: Tu ne transportera toujours que 150 passagers à l'heure alors qu'un gros porteur en transportera beaucoup plus.

Mon propos n'était pas de parler de rémunération ou autre.
Qui plus est, une vie humaine, c'est une vie humaine. Que tu en transportes 2 ou 800, tu as le devoir de bien faire ton boulot.
Ou alors un masse-vitesse au remplissage réel... Si tu ne transportes que 200 passagers dans ton avion, tu gagnes sur ce vol moitié moins que s'il est rempli à 100%...

Par contre, effectivement, la suppression du coeff masse/vitesse améliorerait sans doute grandement la SV.
Ca et la suppression de la prime d'instruction.
On aurait enfin en position d'instructeur des gens qui y sont par compétence et envie professionnelle de transmettre le métier, et pas par goût de la prime qui va avec.
Et on retrouverait rapidement sur moyen courrier des gens qui ont visiblement besoin de piloter, beaucoup, à la main, au lieu de rester à vie OPL long-courrier à lire le journal bien tranquilles.
Pareil pour la prime d'encadrement. Si c'est par goût que les cadres le sont, alors ils n'ont pas besoin de gagner plus que ceux qui ne le sont pas, faire ce qu'ils aiment est déjà une rémunération en soi.
S'ils s'accrochent à la prime, finalement ce n'est peut-être pas par goût de la fonction qu'ils sont là, juste par goût de la prime ?

Je ne caricature qu'à peine.
Mais je pense qu'il faudrait qu'AF arrête de se voiler la face et regarde sérieusement le lien entre SV et mode de rémunération.

+1, Mais la grosse difficulté n'est pas de convaincre la direction qui s'en fout, mais les syndicats attachés au système. Certains d'entre eux ont même fait prendre en compte que tout le monde pouvait être instructeur, et que pour leur nomination la liste de séniorité s'imposait.

PS : à Swissair ou l'ancienneté l'emportait sur la masse/vitesse pour la rémunération : de nombreux CDB revenaient sur MC en fin de carrière pour retrouverun rythme de travail moins fatiguant.

dougbobus a écrit :Mais la grosse difficulté n'est pas de convaincre la direction qui s'en fout, mais les syndicats attachés au système

J'ai entendu dire que la direction ne s'en foutrait pas tant que ça. Car si elle devait abattre le masse/vitesse, pour composer avec les exigences des syndicats cela augmenterait la masse salariale...
Donc statu-quo, on ne touche à rien.
Il est dommage que l'ISRT n'ait pas regardé cet aspect-là.
Ils ont dû, à mon avis, le regarder et en penser bien du mal, mais cela ne rentrait pas dans leurs compétences de l'évoquer, et le faire aurait été le meilleur moyen de se mettre à dos direction et syndicats.

Ils se sont contentés de dire que le dialogue social n'est pas au mieux...

dougbobus a écrit :+1, Mais la grosse difficulté n'est pas de convaincre la direction qui s'en fout, mais les syndicats attachés au système. Certains d'entre eux ont même fait prendre en compte que tout le monde pouvait être instructeur, et que pour leur nomination la liste de séniorité s'imposait.

Il n'y a pas que chez AF. C'est une "tradition" française, dirait-on. De mon point de vue le coefficient masse/vitesse, survivance du passé, n'a plus vraiment de raison d'être de nos jours. C'est un casse-tête pour les compagnies aériennes. Quant aux syndicats, je ne vois pas vraiment quelle est leur expertise en matière d'instruction. L'instruction n'est pas et ne peut pas être maitrisée de façon égale par tout le monde. La pédagogie, l'art de savoir transmettre des connaissances, je pense que ce sont des qualités "cognitives" inégalement partagées et à mon avis la séniorité ne devrait rien avoir à faire là-dedans. J'ai connu de "jeunes" instructeurs brillants, et de "vieux" instructeurs qui ne t'apprenaient rien, qui n'avaient de toute façon rien à t'apprendre. Sinon que la prime d'instruction était bien intéressante.

dougbobus a écrit :PS : à Swissair ou l'ancienneté l'emportait sur la masse/vitesse pour la rémunération : de nombreux CDB revenaient sur MC en fin de carrière pour retrouverun rythme de travail moins fatiguant.

Idem chez British Airways me semble-t-il. D'ailleurs, il me semble (à confirmer?) qu'il n'y a même plus du tout de masse/vitesse chez eux. Et de fait bon nombre de PNT en fin de carrière y finissent sur MC...

pierre320 a écrit :J'ai entendu dire que la direction ne s'en foutrait pas tant que ça. Car si elle devait abattre le masse/vitesse, pour composer avec les exigences des syndicats cela augmenterait la masse salariale...
Donc statu-quo, on ne touche à rien....

Tu confirmes ce que je disais : les syndicats ne veulent pas de réforme. Il est évident que des modifications du système de rémunération ne devraient être envisagées qu'à masse salariale équivalente .