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Le Proces en appel s'ouvre aujourd'hui . Quelqu'un le suit-t-il par hazard ?
Je serai toujours surpris par la lenteur de la Justice en France .. 16 ans apres ...

Désolé mais je ne retrouve pas le sujet "447" alors si un modérateur à la gentillesse de le déplacer au bon endroit...

On dirait que ce procès en appel est à huis clos tant il est compliqué de lire des rapports sur les audiences ...
Et en triant dans le boxon d'un ordi je suis retombé sur ce courrier sans doute de G.A à l'époque de la premiere instance.
Pas mal d'erreurs ou d'omissions pour ne pas dire mensonges, notamment concernant les rex communiqués au secteur 330/340.
Un extrait

Quelqu'un a-t-il croisé ne serait ce qu'un entrefilet dans la presse au sujet des audiences d'appel ?!
Assez mystérieux ce blackout médiatique.

Queud, rien, nada depuis un mois. C'est ce que donne une recherche sur Google news.

L'article le plus récent vient de la Tribune et date du 10 octobre : https://www.latribune.fr/article/transp ... -de-laf447

Spoutnick a écrit : jeudi 13 nov. 2025 14:57 Queud, rien, nada depuis un mois. C'est ce que donne une recherche sur Google news.

L'article le plus récent vient de la Tribune et date du 10 octobre : https://www.latribune.fr/article/transp ... -de-laf447

Merci Spoutnik, assez incroyable ce désert médiatique cette omerta ! Je comprends que l'actualité soit ailleurs en ce moment mais aucun site aero, ou media généraliste doté de nombreux consultants n'a envoyé un type sur place. Même Gerard Arnoux si prolixe en premiere instance n'en dit un mot...

Dans un autre registre un peu le même silence des médias en 92, ou l'équipage a été formidable. Pas sur qu'un 340 ou n'importe quel quadri n'ait supporté.
https://bea.aero/les-enquetes/evenement ... istres-13/

https://bea.aero/fileadmin/uploads/tx_e ... 5N-MAS.pdf

Peut-être par ICI ?

Et bien l'article de Jean Daguet est très explicite.
AF et Airbus ne doivent pas être très contents!!!
J me souviens très bien par ailleurs du rapport d'Air Caraïbes à l époque.
Ils ont eu plus de chance car ils étaient en ciel clair, mais lui aussi, était très explicite.
AF et Airbus ont fait la sourde oreille...

Lazio a écrit : jeudi 13 nov. 2025 23:07 Peut-être par ICI ?

Merci bcp Lazio, une mine d'infos en effet que je n'ai pas encore lu.
Daguet était très proche de mon "parrain" (RIP) l'OSV secteur 330-340 de l'époque. Un exemple d'indépendance et d'intégrité bien que la retraite délie souvent les langues à posteriri ^^

Bugs a écrit : vendredi 14 nov. 2025 9:28 Je me souviens très bien par ailleurs du rapport d'Air Caraïbes à l époque.
Ils ont eu plus de chance car ils étaient en ciel clair, mais lui aussi, était très explicite.
AF et Airbus ont fait la sourde oreille...

Il y en a eu 6 au total y compris celui de TX, on en avait parlé ici (à partir du samedi 22 oct. 2022 15:51)
viewtopic.php?t=2899&start=720

Metci pour le lien vers le site des familles
Je lis ceci :

Selon le BEA, le PA s’est désengagé à 2 h 10 min 05 s (BEA p. 24)

La première alarme décrochage complète a retenti à 2h 10min 51,4s (BEA CVR p. 251 note 17).

Et l’avion était sorti du domaine de vol connu à 2 h 10 min 54,1 s (BEA p. 95 note 18)
Moins de 3 secondes après le retentissement de la première alarme décrochage complète.

Quand j’ai pris connaissance du Jugement par l’association, j’ai été surprise de lire page 99 qu’Airbus indique :

Après la sortie du domaine de vol, les actions et omissions de l’équipage sont sans incidence sur l’issue fatale, rien ne permettant de démontrer que l’avion était récupérable

Jamais entendu Airbus dire cela . Est-ce vraiment correct ?

Etrange certitude

le représentant du ministère public, évoquant la réputation des pilotes, qui « ne sont en rien responsables de cet accident ».

Et vrai mensonge

Air France est poursuivi pour ne pas avoir mis en œuvre de formation de pilotes adaptée aux situations de givrage des sondes Pitot, qui mesurent à l’extérieur de l’avion la vitesse de l’appareil, ni procédé à une information suffisante des équipages.

(Voir page 37)
Bref tout a été bâclé dans ce procès, comme dans l'enquête d'ailleurs.
Quant à l'amende encourue (225KE max) ...Je ne trouve pas les mots.

https://www.lemonde.fr/economie/article ... _3234.html

Exemple rapport d'enquête du NTSB pour un incident 380 vs CRJ comair (2011) à JFK, c'est x fois plus poussé en cas d'accident majeur.

The day before the accident, the captain awoke at about 0800 CEST, and flew from Charles De Gaulle
Airport (CDG), Paris France, departing at 1335 CEST. The captain arrived at JFK airport at 1600 EDT,
arrived at the hotel at 1730 EDT, and went to bed at about 2130 EDT.
On the day of the accident he awoke about 0600 EDT after a normal sleep. After he woke, he ate
breakfast at about 0800 EDT. He walked around town for 2.5 hours, and returned to the hotel. He
departed the hotel and arrived at JFK at about 1715 EDT and did not feel tired. He said the accident
flight departed the gate at about 1915 EDT

The captain occupying the right seat awoke at about 0730 CEST, and flew from Charles De Gaulle
Airport (CDG), Paris France, departing at 1335 CEST. The captain arrived at JFK airport at 1600 EDT,
arrived at the hotel at 1730 EDT, and went to bed at about 2100 EDT.
On the day of the accident he awoke about 0400 EDT after a normal sleep. After he woke, he ate
breakfast at about 0700 EDT. He walked around town for 2 hours, and returned to the hotel for a nap.
He departed the hotel and arrived at JFK at about 1715 EDT and felt well rested. He said the accident
flight departed the gate at about 1915 EDT.

Publié ce jour dans l'Usine Nouvelle : https://www.usinenouvelle.com/infos-reu ... 3MGN4.html

Il y aurait eu aussi une émission sur RMC découverte aujourd'hui : https://www.leblogtvnews.com/2025/11/af ... verte.html

C'est ici en replay : https://www.rmcbfmplay.com/info-program ... ors-normes

Je vais tenter de regarder ça ce weekend.

Huit semaines de procès et rien ou presque dans la presse.

Bonne soirée.

Spoutnick

Je n’ai lu que l’article d’usine nouvelle (merci Spoutnik ) et ne veux pas rentrer dans les certitudes sur l’entraînement ou non des pilotes en cas d’IAS douteuse ou perte pilots chez AF ,mais je me rappelle bien tous mes copains de la Luft qui disaient qu’avec le BUSS il suffisait de suivre les indications , mais que c’était une option qu’Air France avait refusé de prendre sur leurs 330
Je ne sais pas si cela a été mentionné lors du procès

DC8 a écrit : jeudi 27 nov. 2025 23:04 mais que c’était une option qu’Air France avait refusé de prendre sur leurs 330

Impossible de savoir ce qui a été abordé ou pas au cours du second proces vu l'omerta.
Je me souviens avoir lu il y a plus de 10 ans une spécialiste expliquer que AF avait décliné l'installaation d indicateurs AOA qui coutaient trop chers dans les 200K$ par avion(330) alors que leurs derniers 320 en etaient equipés. Corrigé depuis.
Ont ils aussi parlé du fuel, 70.4 tonnes embarquées, tt juste suffisant pour rallier CdG qui expliquerait selon des airbussiens la direct dans le cunimb qd tous les autres contournent Dégagement refueling au cas ou prevu au portugal ou BOD serait ainsi evité.

Marc, je ne me rappelais pas de cette histoire de fuel limite.
Tu es sûr?

Bugs a écrit : vendredi 28 nov. 2025 10:55 Marc, je ne me rappelais pas de cette histoire de fuel limite.
Tu es sûr?

Aussi sur que 447 - 330 = 117 ^^
Mais ce n'est ni dans le rapport BEA ni nulle part ailleurs. Pourtant bcp de monde a lu la loadsheet de ce vol ...Pourquoi les familles, orientées par un ancien AF n'ont elles pas tiquées et demandées que ces pièces soient jointes au dossier d'instruction ? La réponse est en partie dans la question, de même que la note OSV n'apparait nul part comme pas mal de documents du même tonneau fagocités par la cie...

Bigre! on m'a caché ça!
Etonnant quand même qu 'au vu des montants et des enjeux, personne n'ait soulevé ça. Pas même Arnoux... Mais ça, on comprends pourquoi...

Bugs a écrit : vendredi 28 nov. 2025 15:46 Etonnant quand même qu 'au vu des montants et des enjeux, personne n'ait soulevé ça. Pas même Arnoux... Mais ça, on comprends pourquoi...

La stratégie AF fût de focaliser sur les aspects techniques, l'alternate low, le dual input yoke bubus, les pitots thales vs goodrich etc pour masquer la responsabilité de la cie et le comportement du CdB. Ils n'ont jamais formé les équipages au décrochage (très) haut au prétexte qu'"un airbus ça ne décroche pas, jamais". Les juristes AF bien aidés par le SNPL ont tout fait pour que les "spécialistes" médiatiques se paluchent sur l'aspect technique et oublient le côté des responsabilités humaines, donc pas d'enquête sur l'escale festive, pas d'enquête sur les docs officiels du vol pas plus sur les alertes de l'OSV sur les cas identifiés qui auraient du à minima déclencher des MaJ dans les cycles bi annuels de simu. La note date du 6/11/08 l'accident du 1 juin 2009 il y avait la place et le temps pour . Ce n'est que suite à l'accident qu'ils ont enfin jugé nécessaire de passer tous les concernés au simu et, de mémoire, interdire de couper/ignorer les alarmes redondantes car ça aussi est un sujet jamais évoqué.
Un grand sentiment de procès bâclé, télécommandé, comme le furent l'enquête puis l'instruction à base de : "pas de vagues".
Et enfin pour ne pas en faire un pavé, souviens toi que c'est à l'initiative des brésiliens que les recherches ont repris deux ans après et enfin au bon endroit ... Sans les enregistrements, Dieu seul sait ce que les deux parties auraient inventé comme justification

Je ne sais pas où placer le lien, mais voici un article dans Le Monde d'aujourd'hui, de la veuve du CDB du DC10 d' UTA.
Très intéressant

L'une des PNC était une voisine d'Etiolles (91), en réserve, elle a été appelée pour ce tragique vol.

https://www.lemonde.fr/societe/article/ ... _3224.html

malheureusement if faut etre abbonne pour le lire
Desole pour ta voisine .
..
mais celui la est libre : https://www.usinenouvelle.com/infos-reu ... 3MGN4.html