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Pegase-junior . tu preches un converti. moi non plus je ne crois pas au tout automatique et a l'avion sans pilote avec des pax. Mais pas mal d'ingenieurs y croient et certains bossent la dessus et depuis des annees. Ils ont de serieux arguments . c'est ce que je tentais d''expliquer.

Quand tu dis :

Pour le vent, jusqu'à preuve du contraire actuellement ce qui compte c'est bien le vent fourni par la tour en temps réel (Vent fourni par des instruments étalonnés) et pas celui calculé par l'avion car prétendument non fiable d'ailleurs Boeing ne se mouille pas trop là dessus sa marge d'erreur étant confortable ou pour être un peu moins consensuel, le parapluie comme souvent est très large chez Boeing. Dans le cas d'un avion sans pilote qui déciderait seul de se poser hors limites quid de la responsabilité en cas de pépin?

.
Dans le mille.

Le vent passe par la TWR est une vaste blague sous certaines latitudes ; exemple Accra, le vent passe est celui du metar . Tu recevras le meme vent pendant 30 minutes, meme si la biroute indique l'inverse.. bon, c'est l'Afrique .

Donc avant de voir des avions se poser tout seul en Afrique au milieu du FIT, il va se passer un certain temps.

Absolument.

sur le cisaillement de vent en finale :

on peut tout automatiser avec des algorithmes mais il y a certains terrains où les avions ne vont plus beaucoup se poser...

On est bien d'accord : C'et la le frein des compagnies aeriennes,qui n'accepteront jamais cela.

Pour moi le vrai progrès à moyen terme résidera dans l'amélioration constante de l'interaction entre les automatismes et les pilotes, en prenant le meilleur parti des 2, les automatismes permettant de mieux encadrer le boulot des pilotes en fournissant des infos pertinentes en temps réel et d'éviter les erreurs propres à l'opérateur humain et les pilotes dans leur capacité à analyser une situation complexe et à prendre la moins mauvaise décision

Encore d'accord . Tous les experts facteurs humains te disent que l'on est arrives aux limites de la comprehension des systemes automatises par l'homme , et l'homme ne peut pas servir de back-up a l'automatisme. Seul un echange homme -machine motivant pourra marcher. les deux travaillant ensemble et se comprenant , laisssant chacun aux taches ou il est le plus performant. Ce n'est pas (encore) la philosophie Airbus malheureusement. quoique l'A350 est moins automatise a la sortie de ce qui etait prevu au depart. Le 787 a paradoxalement plus d'automatismes " limites" que le 350.

Qu'entends-tu par automatismes "limites" ?

Même question que 4T60A

Combien d'entre-nous - (Je parle seulement des "pilotes"= accepteront d'embarquer en tant que PAX dans ce type d'aéronef ........

Et puis il y a les pilotes-controleurs qui vont perdre leur activité lucrative............

B787 :Entre autre L'autoDrag et le Gust supressor , 2 systemes qui agissent sur les commandes automatiquement pour redurte la trainee en APP et contrer les turbulence en croisiere , ils peuvent meme sortir des volets .. totalement transparent pour les pilotes, meme pas d' indication dans le cockpit quand cela se passe, on ne peut pas deconnecter les systemes non plus .Ils se deconnectent eux meme sous 500 Ft .
Decharge automatique des extincteurs en cas de detection de feu sur l'APU et dans les soutes. et un HUD standard .

Quand j'emploie le mot " limite" je ne veux pas dire que c'est negatif . le HUD par exemple est pour moi un plus, sauf quand tu fais une APP au dessus d'une ville ou d'un aeroport bien eclaire la nuit ou tu n'y vois plus grand chose...

Bon, ben pendant qu'on discute, les Chinois le font.

Trouvé sur l'excellent blog East Pendulum :
http://www.eastpendulum.com/drone-cargo ... t-en-chine

Spoutnick

PS: second vol du C919 prévu cette semaine

SI on remonte un peu l'histoire, il y a eu la fatigue des équipages, les heures un peu trop tardives au bar et j'en passe et des meilleures... Bref l'homme qui pilote n'était parfois plus au top de ses performances et ça pouvait conduire à des incidents sérieux voire des catastrophes... On n'appelait pas encore ça des FH, mais de la fatigue, de la non disponibilité...

Alors, on s'est dit qu'il fallait mieux coordonner les actions des hommes qui pilotent la machine... On a été mettre en place le CRM et la notion de FH est apparue... Puisque l'homme n'étais pas assez performant, on allait mieux le former au travail en équipage et ça devait aller mieux...

Un jour, il y en a même un qui a eu une idée géniale: puisque l'homme est le maillon faible de la chaine, si on introduit des automatismes et de l'informatique, ça va forcément augmenter la fiabilité en réduisant la charge de travail. On a conçu et construit l'A 320, la machine que même une concierge pouvait la piloter... Comme disait Bernard... il n'y avait plus de problème... Si le pilote pouvait décrocher, la machine ne le pouvais plus... On a vu ce que ça a donné.

Alors, on s'est dit qu'il fallait automatiser encore plus de tâches et laisser la conduite de l'aéronef plutôt au FMS (qui au passage, dit bien ce que ça veut dire)... Tranquillou, on est passé du pilotage à la gestion de vol... C'est lourd de signification, cette phrase...

Les ingénieurs (des deux bords) on poussé au maximum le concepts avec des avions comme le 350 ou le 787...
Et on s'est dit qu'on allait encore accentuer la formation des équipages à ces nouveaux systèmes encore et toujours plus performants... il faut que les équipages apprivoisent ces systèmes qui sont censés faire le boulot à leur place et les sauver en cas d'erreur, forcément.... humaine...

SAUF, qu'on oublie un petit détail. Tous ces systèmes certes ultra performants, sont censés être au service des équipages et non l'inverse...!!!
Ils sont censés être une assistance au pilotage. Or ils sont devenus les Maîtres, un peu comme Karl dans l'excellent film de Kubrick...

Tant que tout va bien, tout ce petit monde cohabite... Le FMS a sa logique, il fait le job, bref, il se comprend... L'équipage à sa logique, son expérience, ses fondamentaux ancrés dans le cerveau reptilien comme aimait à le dire le très regretté Jacques Rosay... tout va bien.
On délègue... on gère le vol.... OK. Mais pendant ce temps, QUI pilote?....

Les conditions se dégradent, le contrôle précipite une approche croyant rendre service et tout ce petit monde dans le poste s'agite.... Le FMS dit "ça ne va plus, c'est pas ce que j'avais programmé"... L'équipage cogite les nouvelles données. Sont elles compatibles avec l'aéronef, avec la sécurité, avec et surtout l'économie?....
On reprogramme vite fait le FMS qui se plie aux nouvelles directives avec SA logique pendant que l'équipage reprend le pilotage de la machine avec SA logique...

Et c'est là ou ça commence à partir en vrille... Deux logiques s'affrontent. Celle de l'ingénieur, relayée par le FMS et celle de l'équipage avec son expérience et sont vécu...

Vous remarquerez que j'ai dis "s'affrontent", car, malheureusement, ce qui devait être au départ une assistance devient une lutte de pouvoir.... Qui va prendre le dessus. On ne dialogue plus. C'est chacun pour soi...

Alors oui, mes amis, l'enjeu n'est pas tant de faire voler automatiquement des avions avec ou sans pilotes. Non, l'avenir et surtout l'enjeu capital est de renforcer la formation au dialogue homme/machine... Que le FMS devienne un "pilote" de plus et non un faux ami qui vous assiste quand tout va bien et qui vous lâche voire vous trahis quand ça ne va plus. L enjeu, le vrai, il est là...

Excellente demonstration Bugs. Je te suis a 100% sur l'opposition des deux logiques et l' "affrontement " home -machine.
La solution operationelle passe par plus d'entrainement et plus d'autorite de l'homme . Car si on debranche tout , un Airbus ou un 787 se pilote comme un bon vieux DC3 = asiette -badin (plus eventuellement altimetre, voir ci-dessous ) le reste c'est du bonus, pas de l'essentiel .
La solution constructeur c'est d'ajouter encore plus d'automatisme . Va bien falloir decider a un moment ou on va.
Quand je vois que le dernier incident A380 a Moscou la semaine derniere ( 400ft sol a 8NM en finale ) a ete " sauve " par l'EGPWS je reste quand meme perplexe sur qui va " gagner ce debat.

Pour aller dans le même sens dans le domaine du contrôle, je me souviens d'un célèbre ingénieur du CENA à Athis-Mons (Centre d'Expérimentation de la Navigation Aérienne) qui en 1970, écrivait : " Dans 10 ans, nous n'aurons plus besoin de contrôleurs ". Cet homme, père du CAUTRA, excellent professionnel et innovateur restait malgré tout dans sa bulle numérique et magique qui un jour proche répondait à toutes les situations.

J'ai vécu suffisamment de situations critiques (détournements, pannes moteurs, crises cardiaques à bord, etc) pour savoir que la réactivité humaine, dans ce genre de situations, entre pilote et contrôleur reste le meilleur garant de la sécurité.

Je suis tout à fait d'accord avec les analyses de Bugs et DC8

@Bugs, je n'ai jamais rien lu d'aussi pertinent ...
PS : fly safe, fly Boeing !

Je ne peux qu'applaudir des mains à la démonstration de Bugs, elle est très juste, mais c'est un peu comme le "chant du cygne" , il arrive juste avant de mourir...

Je ne parle pas de toi bien sur Bugs, mais de la conception mentale même. Toutes les générations qui ont connu et appris "à la main", se sont adaptées et ont appris à faire "à l'ordi", FMS et autres...mais en gardant un fond de cerveau reptilien : Back to basics...quand ça merde.

L'inverse n'est pas ou plus vrai : A l'avenir, mais cela à déjà commencé, peu à peu, ce ne sera plus le cas des "nouvelles générations" qui depuis tout petit sont instruits aux smartphones/tablettes/ FMS. La conscience de la limite des systèmes actuelle, disparaîtra d'elle même car "on" aura appris depuis tout petit que " toucher le manche, c'est mal" le FMS est bien meilleur que toi, tu ne dois pas le mettre en doute...la manette des gaz est du ressort du FMS : pas toucher.... Et comme dans la formation initiale, l'étape "manche dans le vent/pied opposé ou l'angle 2 alpha ne sera bientôt plus enseigné car obsolète et contraire aux préceptes informatique, contraire aux automatismes aérodynamique mis en oeuvre par l'ordinateur de bord, contraire aux conclusions des CRM, des FH, etc..., Sur une ou deux générations, toutes ces connaissances pratiques seront perdues car plus enseignées , ni transmises...
Bien sur, on vas me traiter de rétrograde, d'homme qui refuse l'évolution, de "vieux con".....Ce n'est pas totalement faux, c'est juste que le métier change, les moyens et technologies disponibles évoluent très vite et les formations aussi.... Pourtant, si lors du décollage de la Navette spatiale, le pilote n'est que "spectateur", lors du retour sur terre, il y a toujours un pilote aux commandes....
Je ne suis plus dans la boucle, je vole pour des privés, mais je serais curieux de connaître les connaissances pratiques des jeunes copi qui arrivent dans les cockpits. Au niveau formation théorique sur la machine, l'anglais, la MTO, la législation, etc..., ils sont certainement bien mieux formés que leurs commandants de bord Mais au niveau pratique ?

Bobcat a écrit :ils sont certainement bien mieux formés que leurs commandants de bord Mais au niveau pratique ?

18 mois ab initio, 50 h sur des mobylettes puis 50 h sur bi, pp ifr en 6 mois ! ensuite du simu 737 ou 320 quelques tours de pistes des arcs ils des rnav et roule ma poule , copi à 200 h apres avoir casqué un TR , avec 100 K£ tu deviens pilote comme lui :
http://www.aeronewstv.com/fr/transport/ ... ilote.html

Imagine la situation si il arrive qquechose à papa à gauche ... bref ce métier est mort sauf pour les niches encore exclusives , quoique !

"Pour l’Agence Américaine de l’Aviation Civile, être copilote sur un avion commercial à 18 ans n’est en revanche pas possible. La FAA requiert désormais un âge minimal de 21 ans et 1 500 heures de vol pour être dans le cockpit sur le siège de droite. Pour le siège de gauche, il faut justifier de deux ans de plus et de quarante heures de formation supplémentaires. "

La FAA avait les mêmes pratiques il y a pas si longtemps et puis, au fil des crashs mettant en évidence le manque cruel de "murissement" et les faiblesses de jugement qui en découlent, elle a remis la barre à 1500 h et 21 ans....Ce changement est assez récent.
Dans le monde de l'hélico, nous avons les mêmes causes et les mêmes effets. En offshore après le "toutopa" obligatoire, même par beau temps pour aller se poser sur les plateformes on revient au "manual approach training mandatory"...Pourquoi ? Trop de crashs ou les pilotes n'ont pas "senti" que cela partait en couille et que le FMS gérait mal sans leur dire une situation qu'il ne comprenait pas...Comme sur un tristement célèbre crash dans le pot au noir...

Ah oui... J'avais oublié le "Back to Basic"....,(Merci Bobcat!). Sauf qu'avec les machines récentes le "BTB" n'est plus possible... Même en loi directe, un Bubus ne se pilote pas comme un Robin...

Et même si on peut revenir au BTB, l'habitude de laisser le FMS gérer le vol fait que l'on est plus dans la boucle lorsque l'incident survient.

Le FMS (entendez par cet acronyme les automatismes divers de l'aéronef), constituent ce que j'appelle un puissant anesthésique cognitif... Qui conduit à des réactions au mieux retardées et au pire, inadaptées.

Sans vouloir revenir sur les détails du 447, n'importe quel pilote de Robin aurait analysé la situation et l'aurait immédiatement corrigée par l'action adaptée parce que cognitivement il sait, et c'est imprégné en profondeur dans son cerveau, que décrochage égale immédiatement manche en avant et prise de vitesse. Tout au long de son instruction il a été préparé, entraîné pour ça. Régulièrement, il fait des décrochages.

Au passage, je crains que l'introduction massive des EFIS dans les avions de tourisme aboutissent aux même effets que ceux dont nous discutons ici... Je vois trop de jeune PPL avec moins de 100 heues passer le plus clair de leur temps a bidouiller un G100O qu'à piloter et regarder dehors, vérifier si l'on passe bien la voie ferrée à l'HE et si le prochain point de repère est bien à 10 NM au Nord... Mais mes amis, je m'égare. Ceci est un autre débat. Quoique...

Si Sully avait laissé faire le FMS, l'issue aurait-elle été la même?

Sans vouloir revenir sur les détails du 447, n'importe quel pilote de Robin aurait analysé la situation et l'aurait immédiatement corrigée par l'action adaptée parce que cognitivement il sait, et c'est imprégné en profondeur dans son cerveau, que décrochage égale immédiatement manche en avant et prise de vitesse. Tout au long de son instruction il a été préparé, entraîné pour ça. Régulièrement, il fait des décrochages.

On ne peut pas laisser écrire cela on dirait du Otelli, car c'est juste n'importe quoi, premièrement un pilote de Robin il n'est pas à 3 heures du mat au FL370 en IMC dans le FIT au dessus de l'Atlantique et deuxio si l'équipage du 447 avait compris qu'il était en décrochage bien évidemment qu'il aurait réagi différemment. Laisser croire que les pilotes de lignes ne savent pas réagir à un décrochage alors que n'importe quel lambda d'aéroclub oui est juste une farce.

Sinon pour en revenir au sujet, la règle de base des automatismes c'est la surveillance constante et le back to basic si on ne comprend plus ou qu'on juge que l'automatisme se demerde mal, et back to basic n'est pas forcément tout off, mais par exemple sortir le FMS de la boucle en passage en automatisme de base (Pilotage automatique via le FCU sur Airbus ou MCP sur Boeing). Car quoi qu'on en dise les automatismes sont devenus indispensables dans le contexte aéronautique actuel, le trafic tjrs plus important nécessitant une precision de navigation parfois incompatible avec le pilotage manuel et une attention décuplée à l'environnement extérieur. Après il est indispensable d'entretenir ses compétences de base en pilotage manuel pur des que l'environnement le permet. Il ne faut certainement pas opposer pilote et automatisme, et au risque de me repeter les automatismes doivent être considérés comme une aide au service des pilotes rien de plus. Et pour cela il faut justement bien connaître le fonctionnement des automatismes, leurs limites et tjrs les remettre en cause.

C'est drôle, mais j'avais comme un pressentiment que tu ne laisserais pas passer ma remarque Pegase....

J'avoue, j'ai pris un gros raccourcis. Je pensais simplement que tu aurais compris ce que je voulais dire. Et je pense que tu es assez fin pour l'avoir compris et détourner mes propos.

Je n'ai JAMAIS voulu dire que les pilotes du 447 étaient incompétents et qu'ils n'avaient pas su réagir correctement. On ne va pas revenir une énième fois sur cette affaire...

Je disais simplement que les automatismes induisent une sorte de déconcentration, une "somnolence cognitive" qui peut contrarier certains gestes et actions fondamentaux./ Rien de moins. Rien de plus.

Je ne fais surtout pas du Otelli. Laissons lui la propriété de ses propos.

Mais je te pose juste une petite question Pegase: "Qui / Quoi à conduit à une représentation erronée de la situation pour l'équipage au point de piéger 3 pilotes expérimentés ?"

Bien sur que s'ils avaient compris ce qui se passait réellement, ils auraient appliqué les règles adéquates!!!

si un badin va vers VMO et l'autre vers le décrochage : lequel croies tu ?
t'es tu simplement posé la question ?

tu as 3 minutes pour répondre au milieu du fracas des cunimbs !

mais bien sur Marc a raison c'est la faute au SNPL !

Bugs a écrit :Qui / Quoi à conduit à une représentation erronée de la situation pour l'équipage au point de piéger 3 pilotes expérimentés ?
Bien sur que s'ils avaient compris ce qui se passait réellement, ils auraient appliqué les règles adéquates!!!

... au hasard , la non lecture des notes de l'OSV insistant sur ces incidents réccurents mais noyées parmi les tracts snpl dans les casiers de la cité des étoiles ...

Surtout si l'alarme décrochage devient muette en dessous de 60 kts et se réactive si on accélère !
Perso la démonstration de Otelli sur un Cap 10 en vmc et préparé pour se faire mousser devant des journalistes est une honte !
Les automatismes sont loin d'être à bannir ! Certains permettent justement aux pilotes de se concentrer sur d'autres aspects de la sécurité pendant le vol et d'autres peuvent les perturber au point ou il peut y avoir un accident ! C'est aussi peut être aux constructeurs de se rapprocher des PNT pour concevoir des avions ergonomique plus sûr.

Pour bugs, l'AF447 a été un véritable traumatisme dans l'entreprise et jamais je ne laisserais salir la mémoire de collègues ayant perdu la vie dans ce tragique accident.

Voilà fin de l'apparté en ce qui me concerne, par contre au plaisir de disserter sur le sujet initial.