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mkl a écrit : afin que la commande de
profondeur soit maintenue en position maximale avant (gouverne de
profondeur en position plein piqué).

L'image qui accompagne ce texte montre que les gouvernes restent au neutre ( légèrement " à piquer " pour la profondeur ) quand le système de blocage est activé.

C'est pas un peu paradoxal?

Je n'ai pas le souvenir d'un tel dispositif de blocage des commandes sur Twin ; il faut dire que ça remonte à 30 ans....(pas la peine, Fred , de le prouver avec une photo )
Pour ce qui est de la comparaison avec le 747 CRL qui avait fait un vol avec 1/4 de profondeur "folle" , ce n'est pas similaire dans la mesure ou sur TWIN les commandes ne sont pas assistées (les cables attaquent directement les surfaces) et il n'y a pas de PHR ou Stabilo réglable.
Concernant le "reflexe" à avoir en cas de rupture de cable....pas évident de piger ce qui se passe tout de suite dans la mesure où il y a toujours 2 cables TENDUS entre 2 poulies , en fonction de celui qui casse , la tension résiduelle sur l'autre va entrainer la servitude dans un sens ou dans l'autre ( Cf cable de poussée sur 747 AF GCBC à Rio).
Pour ce qui est du 707 , effectivement les cdes de vol gauchissement et profondeur étaient (et sont toujours sur C135) assurées par des cables commandant des anti-tabs MAIS tout était dimensionné et conçu pour , le tout aidé par des panneaux de compensation...

Donc , à mon sens , cable de cde de vol primaire qui casse sur ce type d'avion (sans redondance) = au tapis dans 95% des cas.

--petit hors sujet:
Je vous avais dit plus d'une fois...etre blagueur n'empeche pas la competence.
Il y a des rigolos vachement intelligents ici!
--retour au sujet

SF260 a ecrit :
( désolé je n'ai toujours pas la fonction " citer " ),
"C'est pas un peu paradoxal? "
Oui, tu as raison, j'avais lu trop vite, mais la photo montre une gouverne de profondeur légèrement " à piquer ".
Toutefois, il me semble que si la gouverne de profondeur est dans une telle position, la contrainte dûe aux " jet blast " se ferait alors plutôt sentir sur le câble " piqueur " que sur le câble " cabreur " puisque le manche est maintenu en position " piqué " quand le système est verrouillé.
(Helicobora nous apprenait que des Britten Norman avaient été parqués aux mêmes endroits que les Twin Otters sans pour cela en être fragilisés pour autant .....).

D'autre part, on peut lire dans ce rapport :
" Les spécialistes qui ont conduit les examens ont conclu que ce câble était PROBABLEMENT rompu avant l'impact avec la surface de l'eau."
Donc, il reste une part d'incertitude ( bien que cette explication reste la cause la plus probable de ce crash ).

Avant que les BN2 puis les Twin viennent sur ce parking...ou du moins en même temps, les Hélicos étaient posés là. Je n'ai pas le souvenir d'avoir eu besoin de tenir les pales ou ne serait ce que de fermer les portes pour cause de jet à coté...........
Dans le rapport, ils essayent de justifier en parlant du jet blast que le câble ai pu se rompre sur une action du pilote = 50 kilos alors que la résistance du câble est théoriquement de 500 kilos....

Que dis tu Hi?

Es ce ca un Twin Otter ?

Je me doutais bien que tu n'aurais pas pu résister !
OUI...un Twin c'est ce qu'il y a autour du petit jeune....

Et le petit d'jeuns c'est qui ?

Merci Fred !

Le seul système de blocage des commandes que je connaisse c'est le dispositif barbare qui immobilise les manches en profondeur et les palonniers , c'est ce qu'on voit dans le prolongement des genous du p'tit jeune !

opslady a écrit :--petit hors sujet:
Je vous avais dit plus d'une fois...etre blagueur n'empeche pas la competence.
Il y a des rigolos vachement intelligents ici!
--retour au sujet

T'as droit à une bise pour le cirage !

Aune raison de récompenser l'évidence !!!!!!!!!

Mais bon , pour une bise .....

hmmm..Jumpseat semble avoir les memes photos du p'tit jeune serieux que moi..
je dois faire attention a qui je donne acces a mes photos..
Bises acceptees avec plaisir..et un vrai plaisir de vous lire ici!