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En approche comme en CCR il y a des normes de séparation en NM entre catégories de turbulences. Pour une raison absolument incompréhensible sur notre territoire, et même à l'intérieur de la TMA Paris les normes sont différentes : CDG et LBG sont passés sous RECAT, ORY et le reste de la France sont restés aux normes standard.
En définissant des normes en distance, on a oublié que la séparation en temps pouvait être fortement réduite avec la vitesse. 7 NM à 130 kt sont différents ( C604 derrière A380 à CDG ) de 8 NM à 320 kt ( C604 derrière A380 en CCR ) !
@ HE : les normes existent aussi en CCR, seulement elles ne sont pas connues car les normes de séparation ( 8NM sur la même trajectoire ) sont égales à la séparation turbulences de sillage la plus contraignante. Est-elle respectée lors d'un croisement ( 5 NM je crois ). Je me rappelle d'une heure dantesque à l'approche où Athis m'a envoyé des arrivées à 4 NM dont un BA146 derrière un A380... tout fut rattrapé dans la joie et la bonne humeur. On n'a jamais été aussi capacitif au LOC S !

Un peu de lecture, pour ceux qui veulent "tout" savoir sur la turbulence...

Dossier des Services Techniques de l'Aviation Civile

Merci pour le lien du STAC, avec un dossier dernier jus. Retraité depuis 2001, je vois que les études se sont poursuivies dans ce domaine qui faisait déjà parlé de lui avec l'arrivée des 747 ou autres GP.

Document très intéressant. Merci Lazio...

Pour ceux que cela intéresse : (en anglais désolé)
Les suites AESA

Be aware that some in-flight incidents have demonstrated that pilot inputs may exacerbate the
unusual attitude condition with rapid roll control reversals carried out in an “out of phase”
manner.
Be aware that if the autopilot is engaged, intentional disconnection can complicate the
scenario, and the autopilot will, in most cases, facilitate the recovery.

Autrement dit ne rien faire et attendre que cela passe ? Cette recommendation semble couvrir r ce qui c'est reellement passe ( pas mal de rumeurs sur ce que le crew du C604 a fait ) je serai curieux de voir le rapport final.
(note : la premiere recommendation semble couvrir les deplacement extremes de palonier, absolument correct, 2 accidents le prouvent. )

J'ai plutôt compris comme cela: ne pas contrer la première déviation en roulis et contrer la seconde, qui sera de sens opposé et plus forte si l'avion traverse un vortex.
Pas bête sur le papier, mais cela va à l'opposé du comportement réflexe de pilote, qui est de corriger un écart lorsqu'il se produit. Cela implique surtout de deviner que l'on rencontre de la turbulence de sillage et pas autre chose... Pas évident!!

DC8 a écrit :Autrement dit ne rien faire et attendre que cela passe ?

oui si l' AP reste engagé c'est le baba ,
je repense à Rosay (rip) qui avait expliqué la même chose pour 447: "hands up and wait" mais....

Sur le roulis. Absolument. C'est contraire a tout reflexe d'un pilote normalement constitue.
Excellent sur papier, mais c'est tout.
je m erapelle un cours Vol a voile montagne ou on te disais, avec les crobars qui allaient avec , que dans les rotors pre-ondulatoires si une aile se leve trop haut , ne pas contrer car quand tu sortiras du rotor tu risques de partir en autorot. Bien . Maintenent je defie quiquonque avec une aile qui monte brusquement a 60 degr de ne pas contrer l'inclinaison au 1/4 de seconde ...