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Spyro_1 a écrit :
Je ne vais pas rentrer dans la polémique du coef de freinage vu qu'avec nos trapanelles sur 2500m de piste, on a de quoi voir venir, et que j'ai des collègues qui se sont posés sans problèmes avec coef poor....

Le problème est le cas d'un long-courrier chargé ras la gueule, et qui suite par exemple à un feu moteur non maitrisé doit se reposer dare-dare, en overload. OK, le cas ne se présente pas tous les jours, mais je crois dûr comme fer à la loi de Murphy et ce n'est pas ce jour-là qu'il faudra se gratter la tête en se disant, "ah ben merde, faudrait p't'êt quand même se décider à avoir l'info un de ces jours..."

AOC Air Operator Certificate ou CTA en français, je crois...

Spyro on t'a mis 2 aires de dégivrages pour toi tout seul sur Juliette... Vilain garnement jamais content

4T60A a écrit :
Le problème est le cas d'un long-courrier chargé ras la gueule, et qui suite par exemple à un feu moteur non maitrisé doit se reposer dare-dare, en overload. OK, le cas ne se présente pas tous les jours, mais je crois dûr comme fer à la loi de Murphy et ce n'est pas ce jour-là qu'il faudra se gratter la tête en se disant, "ah ben merde, faudrait p't'êt quand même se décider à avoir l'info un de ces jours..."

Et non !
Le problème est le même si vous décollez d'un terrain Cat3 avec "un gros chargé ras la gueule et son moteur en feu", il ne reviendra pas se poser au même endroit et il doit avoir un TakeOff alternate. Ce cas est systématiquement envisagé à chaque décollage. Et si les éléments ne sont pas bons pour cet avion alors on revoit les calculs perfos à la baisse, avant le roulage.

Pourquoi, lorsqu'il s'agit de neige, dans l'inconscient collectif cela devient apocalyptique ?

Comme dit Spyro, il y a des trapanelles qui n'ont pas de problème de longueur de piste et je rajoute, même enneigées.

Oui, mais non, désolé. Le take-off alternate, sur quadri-moteur, peut être jusqu'à deux heures de vol N-1 du terrain de départ. Vous vous imaginez voler 2 plombes avec un bouilleur en feu?? Moi, pas. Les avions modernes et les opérations qui leur sont liées, ainsi que l'immense majorité des aérodromes européens d'où opèrent les vols long-courrier permettent les approches de Cat III. C'est à dire avec des minimas inférieurs aux minimas de décollage.

Où veux-je en venir?

Au fait que le terrain de dégagement au décollage, même s'il est toujours prévu par la réglementation, ne sert pour ainsi dire jamais. Et en effet, je n'aurais franchement pas envie de devoir aller jusqu'à Marseille après avoir décollé d'Orly avec un moteur qui crame et dont nous n'avons pas réussi à éteindre l'incendie. J'insiste.

Et je suis désolé, cela m'emm...e de penser que je ne peux pas envisager le retour à mon terrain de départ simplement parce que l'info du Breaking Action, ou simplement de l'état de la piste, n'est pas disponible. Ce serait quand même préférable d'en disposer plutôt qu'arbitrairement tomber de la charge marchande (ou du fuel), non?

My two cents de presque habitué aux aéroports scandinaves...

Ah mais mon bon fouxy tu noteras que je ne me plains pas du dégivrage, au top cette année...mais du déneigement de nos parkings en Juliet, parce que passant à côté j'ai pu noter que bizarrement devant le 2E c'était pas mal, et alors a l'emplacement de Emirates, c'était carrément byzance....

Bref on est (encore?!!!) la dernière roue du carrosse.... mais bon on s'habitue....

Et je n'ai pas pu te "bonmatiner" vu qu'on nous a parqués en Golf....mais ce sera pour demain matin....

Samedi matin, j ai passé 25 minutes avec un de tes collègues a trainer les pieds au sol pour trouver la bouche hydrant ......
C est vrai que le déneigement parking n est pas trop top dans ces contrées éloignées !!!!!

Le déneigement des points de stationnement est en principe sous la responsabilité et à la charge de la compagnie, et les engins ne sont pas les mêmes ( bien souvent de bons vieux tracteurs avec une lame ). Cela n'empêche pas un petit coup de main des trains neige VDC lorsque cela devient critique. Pour illustrer, les aires fedex étaient saturées dans la nuit de lundi à mardi, ADP a prêté main forte pour ranger les arrivées.
Mais ne crois-tu pas, Spyro_1, que deux heures après les aires J étaient bien propres mais les aires A et E à nouveau enneigées ? C'est la dure lutte contre les chutes de neige. Recommencer et recommencer...

C'est toujours interessant pour moi de lire ce qui se passe a CDG et ORY lors des tempetes de neige, vu que je suis de
Chicago-- ORD, avec tout ce que vous pouvez imaginer au niveau de contamination des pistes, deneigement, etc.
Ce que je n'ai pas vu, sauf erreur de ma part--> combien de neige est tombee a CDG?

Chez nous, ils ont souvent du mal a mettre a jour les epaisseurs/ coefficients de freinage, vu le nombre de pistes/TWYS/
trafic important, surtout si la neige continue a tomber. Ils font tourner le deneigement des pistes, ce qui ne fait
pas rire le CTL, car il faut assez souvent prevoir des changements de piste , soit modifier le ballet des avions en approche.

Pour la plupart, c'est les voitures des Operations Aeroportuaires qui font les essais de freinage, et les memes pour mesurer
les epaisseurs. Tout ca peut changer rapidement en fonction du nombre d'atterrissages. Le CTL demande a chq pilote si
possible, comment il a trouve le freinage . Il annonce donc au prochain "freinage moyen selon B737". Plus il y a d'atterros,
moins d'epaisseur, a cause de tous ces trains d'atterrissages. Mais normalement la piste est deneigee en cas d'epaisseur de plus de 1/8 IN. En cas de pauvre freinage, piste fermee, produit chimique mis.

Chez nous aujourd'hui, 2h de gresille, ensuite 1 heure de flocons de neige, change en FZRA (alors la, produit chimique!),
suivi d'orages avec des eclairs!! Le tout en 4 heures. plus de 300 annulations. Dans 2 jours, +17C prevu!

Et je n'oublierai jamais, lors du finale d'un 310 AF, le CTL: "AF054, atterrissage impossible, piste recouverte de glace!"

Bon courage! Nous, on a eu presque rien comme neige cet hiver, un record battu!

Mais on ne joue pas dans la même cours : on n' a pas les précipitations américaines ( et heureusement ! ) : nous c'est un climat océanique, pas polaire !
Ce n'est pas non plus la même culture, selon chaque équipage le ressenti de freinage n'est vraiment pas le même ( Air Baltic / Lufthansa / Iceland Air freinage reporté bon voire excellent, Air France freinage reporté moyen voire mauvais, le tout à quelques minutes d'intervalle ). Mais peut-être est-ce pareil chez toi entre les PNT basés Atlanta/Dallas et ceux basés Chicago/Anchorage !

Effectivement, on ne joue pas dans la meme cours! Mais j'etais de service a l'epoque ou nos moyens n'etaient pas encore
en place, l'aeroport etait tres souvent ferme. On n'avait pas l'equipement, peu de chasse-neige, pas d'infos d'epaisseur dispo,ni de freinage. On ferme!
Peu a peu, en fonction du trafic, ils ont achete l'equipement necessaire; ils ont prevu peu a peu les
equipes (au debut, peu de gens pour s'en occuper). Souvent, une seule piste ouverte, deroutements nombreux.
Maintenant, on fait souvent du ground-hold ou des annulations de vol si on sait qu'il y a de grosses tempetes prevues
dans un aeroport.

Les infos de coefficient de freinage / epaisseurs sont disponibles aux pilotes, pas forcement a jour. En cas de doute,
je passais un coup de phone aux responsables; souvent, ca leur a fait dire "ah oui, faut sortir voir encore, on
vous rappellera!".
Oui, pas tous les pilotes sont d'accord, quant au resultats de freinage, mais je peux confirmer que les pilotes ont apprecie
ces informations supplementaires, sachant que ca ne guarantit pas les memes resultats. C'etait un melange de pilotes
domestiques bases partout, en plus des vols AF/LH/JAL, etc. C'est une connaissance ATC qui me l'a dit une fois.
La ou les pilotes ne font pas tous pareil, c'est au niveau du de-icing! Toujours etonnee de voir ce que font certaines
compagnies. (rien, parfois!!)

Ce qui est interessant, c'est que nos limitations de decollage sur piste contaminee etaient tres tres penalisantes pour
la charge marchande des vols cargo. Le chef du Fret AF a vu chez la LH que pour le meme avion, 747-200 cargo, des limitations beaucoup moins penalisantes . Grace a ca, AF a fait re-calculer des limitations piste contaminee uniquement pour l'escale de ORD !
Fini, les 30T dechargees chq fois!

Eh Opslady ! ça a l'air de te tenir à coeur. Disons que les précipitations ont du être de 6 cm le premier jour et autant le second. Au total 13 cm sont tombés en 1 week-end. Concernant les pistes, après traitement phusique et chimique, soit piste mouillée soit piste avec contaminant de l'ordre du mm ( jusqu'à 4 grand maximum ), coefficients de freinage tous bons ( de 0.40 à 0.55 environ ).
Ceci étant dit, l'épisode ne fut pas violent en terme de hauteur précipitation à l'heure. Quant à la hauteur de contaminant, c'est donné au doigt levé, sans mesurer correctement avec tripode de part et d'autre de l'axe de piste sur toute la longueur ( 4200 m quand même ).
Si la réponse te convient.
Bien amicalement,

l'avantage qu'on a ici c'est que les personnels comme les passagers ne peuvent pas circuler pour accèder à l'aéroport , ça laisse le temps de peaufiner la piste !

T'as vu ça où ?
Absolument aucun souci pour venir au boulot, sauf devant ma maison, et ceci d'autant plus que je roule en pneus été bien entamés !

Pareil pour moi, j'avais prévu 2 heures de rab' pour être sur d'être à l'heure....résultat, ben.....2h15 d'avance, j'ai même été encore plus vite que d'habitude.....
Par contre le vol est parti avec 2 heures de bourre...

Dans le sud (ORY) c'était pas terrible...

"Appellation d'Origine Contrôlée"...?????

waelher a écrit :Eh Opslady ! ça a l'air de te tenir à coeur.

Salut waelher.
Disons qu'apres tant d'annees a l'aeroport , I HATE SNOW!! ("white shit" comme disait mon pere)

On n'en a pas assez pour la haïr ! Elle met ( beaucoup ) de piment dans la vie et elle me donne, comme les orages, l'agréable sensation que l'automatisation du contrôle n'est pas pour demain et que l'humain a encore une grosse plus-value. Pas sûr que je dirais ça si les épisodes neigeux étaient plus fréquents, conditions de circulation pour venir au travail parfois impensables ( un collègue a mis 10 heures pour rentrer chez lui, bloqué sur la francilienne ( périphérique autoroutier très éloigné de Paris ).
Mais il y en a qui payent, et cher, pour aller à la neige. Les pistes y sont totalement enneigées, mais là ça râle lorsque l'épaisseur de contaminant est trop faible, et elles ont des drôles de noms issus des couleurs !

waelher a écrit : On n'en a pas assez pour la haïr ! Elle met ( beaucoup ) de piment dans la vie et elle me donne, comme les orages, l'agréable sensation que l'automatisation du contrôle n'est pas pour demain et que l'humain a encore une grosse plus-value.

C'est tres tres bien dit, waelher! Et je suis 100% d'accord, tout ce qui nous permet quand meme de nous
servir de nos neurones, des challenges qui nous permettent de sortir de nos routines.

Et tu as tout a fait raison aussi de dire que ca depend un peu de la frequence. Je pense etre plus touchee ces
dernieres annees, car on a vecu des choses bizarres trop souvent. Il y a aussi le cote physique. Travailler
dehors, souvent sous de telles conditions arrivent a bien fatiguer tout le monde quand ca ne lache pas.
Pour te donner une 'petite idee', un poste de ce que j'ai vecu le 02FEB2011
Tempete de neige monstre
et
Murs de Neige