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Ancien a écrit :Il y a quand mêlme quelque chose qui me chagrine :
Mis à part des remarques ( amicales bien sûr ) sur mon orthographe " géographique " dans le sujet , il n'y a personne qui se soit manifesté sur le fond : à savoir , après lecture du rapport .... mais SURTOUT les allusions au pilotage au compensateur de profondeur !

Si, moi je m'interressais..apres avoir lu les reponses (de nos blagueurs favoris de JPS!), j'allais demander le retour a ton sujet pour plus d'infos, n'etant pas pilote et n'etant pas au courant de ce probleme si difficile a surmonter.
02:00 du mat, je ne l'ai pas fait, mais suis partie au lit.

Merci pour la definition du mot "flettner" mkl..jamais vu.
Ca, j'ai eu les yeux grands ouverts: "Situation tellement rare qu'on y est jamais préparé."

Maintenant, j'ai les yeux bien petits. Au lit, encore..

J'ai pas saisi toutes les nuances de l'analyse cependant il semble que le vol entre PPT et MOREA est très court (moins de 10 mn avec une altitude faible) aurait il pu malgré tout se préparer à se poser sans...

JumpSeat a écrit :J'ai pas saisi toutes les nuances de l'analyse cependant il semble que le vol entre PPT et MOREA est très court (moins de 10 mn avec une altitude faible) aurait il pu malgré tout se préparer à se poser sans...

Je n' ose imaginer ce que l' on peut ressentir quand on se retrouve tout d'un coup à 3 ou 400ft seulement, avec une forte assiette à piquer ( qui s'est traduit trés vite par 3000ft/ min, peut on lire ....) et avec un manche sans reaction ( dead stick ).

400 ft, c'est bas pour analyser et réagir. Surtout quand on ne s'y attend pas !
Même assis tranquillement devant mon PC, j'en ai un cauchemar.....
Même prévenu, c'est un miracle de s'en sortir.
Une comparaison trés approximative :
dans un virage si le volant de ta voiture devient soudain sans effet....? tu sais comment tu va réagir ? Moi pas.

Ancien, t'as une réponse à la question de Jumpseat ?

mkl a écrit : Je n' ose imaginer ce que l' on peut ressentir quand on se retrouve tout d'un coup à 3 ou 400ft seulement, avec une forte assiette à piquer ( qui s'est traduit trés vite par 3000ft/ min, peut on lire ....) et avec un manche sans reaction ( dead stick ).
.

Si t'es pas prêt à ça à 400 ft, c'est perdu d'avance. Si tu es pret, avec si peu d'eau sous la quille c'est pas certain que tu ne tape pas soit dans le zig soit dans le zag de la sinusoide initiale qui va se créer.

Quand au flettner, du nom de son inventeur, cela correspond aux tabs en Anglais. Des petits surfaces placées aux bords de fuite des gouvernes. Elles se déplace en sens inverse du mouvement de la gouverne et ont tendance à aider aérodynamiquement le déplacement de cette dernière. On en trouve des fixes aussi (bout e métal qu'on tord). Certains sont manuel d'autre automatiques, des fixes, des règlables et des compensateurs quisont non seulement règlables mais dont la position varie en focntion de la position gouverne.
Il me semble que le 707 n'aviat pas sur certains axes de commandes directes aux gouvernes mais se pilotait au flettner. A savoir que la commande de profondeur, de roulis ou de lacet attaquait directement le tab.
Tout ceci fait parti des systèmes compensation parmi d'autre (ressort, PHR etc...) Je ne sais pas quel système équipe le twin.

Il semble qu'un 747 s'est posé avec la moitié des gouvernes de profondeur inactives, mais ils ont eu tout le temps de s'y préparer et le résultat a été concluant...
C'est sur qu'à 400 ft ca laisse zéro temps pour réagir...

SF260 a écrit :
.

, avec si peu d'eau sous la quille

[/quote]
Expression mal venue ce jour là. Car de l'eau, c'est pas ça qui manquait. De l' air aurait été plus utile.

mkl a écrit :Expression mal venue ce jour là. Car de l'eau, c'est pas ça qui manquait. De l' air aurait été plus utile.

C'est une expression aéronautique courante

Sans doute emprunté à la marine.

mkl a écrit :

SF260 a écrit :

C'est une expression aéronautique courante Sans doute emprunté à la marine.

J'avais volontairement négligé de mettre un smiley dans ma réponse car j'avais pensé que cela n'échapperait à personne.

SF 260 a parfaitement identifié le problème du pilotage aux compensateurs ( quels qu'ils soient ) :
1)Il faut comprendre ce qui se passe alors que l'action sur le manche ne donne aucune réaction :
2)L'avion venant de changer de configuration ( volets et régime ) n'a pas eu probablement le temps d'être compensé ( ce qui lui aurait permis un vol sur trajectoire - horizontale ou en montée )sans action sur le manche ou très peu , pendant un certain temps
3)Le manche innefficace , une action sur le compensateur pour contrer une tendance ( à piquer ou à cabrer )aura fatalement pour effet d'inverser la tendance au risque même , si c'est fait par surprise , d'augmenter les amplitudes et de transformer la sinusoïde inévitable en catastrophe surtout à si basse altitude!

Pour autant , il est à craindre que le pilote , seul , n'a pas eu le temps de comprendre ce qui lui arrivait , son avion partant à piquer alors qu'il tirait sur un manche devenu inutile ( voir le délai , 13 secondes , entre son exclamation de surprise et l'impact ). Si on considère qu'en plus cette situation plus qu'exeptionnelle n'est pas prévue à l'entrainement ou à la formation ( on essaie les commandes avant le décollage , pas de raisons de penser un instant que le manche va devenir inoppérant ensuite !) , il n'avait aucune chance de s'en sortir , autre qu'un miracle.

Je rajouterai que les réactions d'un avion léger et un lourd sont évidemment très différentes vu l'inertie due à leur poids .
Sur un leger , une petite action sur le flettner et tu prends vite fait 10° à cabrer ( ou piquer ) , la même action sur un lourd aura un effet plus lent à se traduire sur la trajectoire .
Ne pas oublier de plus , que maintenant le compensateur de profondeur ( du moins de mon temps ) est actionne par une commande sur le manche , ce qui limite la vitesse de l'amplitude du mouvement et permet de repartir dans l'autre sens avec ègalement une amplitude limitée , d'ou la diminution de la sinusoïde inévitable

Ancien a écrit :SF 260 a parfaitement identifié le problème du pilotage aux compensateurs ( quels qu'ils soient ) :
1)Il faut comprendre ce qui se passe alors que l'action sur le manche ne donne aucune réaction :
2)L'avion venant de changer de configuration ( volets et régime ) n'a pas eu probablement le temps d'être compensé ( ce qui lui aurait permis un vol sur trajectoire - horizontale ou en montée )sans action sur le manche ou très peu , pendant un certain temps
3)Le manche innefficace , une action sur le compensateur pour contrer une tendance ( à piquer ou à cabrer )aura fatalement pour effet d'inverser la tendance au risque même , si c'est fait par surprise , d'augmenter les amplitudes et de transformer la sinusoïde inévitable en catastrophe surtout à si basse altitude!

Pour autant , il est à craindre que le pilote , seul , n'a pas eu le temps de comprendre ce qui lui arrivait , son avion partant à piquer alors qu'il tirait sur un manche devenu inutile ( voir le délai , 13 secondes , entre son exclamation de surprise et l'impact ). Si on considère qu'en plus cette situation plus qu'exeptionnelle n'est pas prévue à l'entrainement ou à la formation ( on essaie les commandes avant le décollage , pas de raisons de penser un instant que le manche va devenir inoppérant ensuite !) , il n'avait aucune chance de s'en sortir , autre qu'un miracle.

Il me semble ne pas avoir dit autre chose.
L'aurais je mal exprimé ?

mkl a écrit : Il me semble ne pas avoir dit autre chose.
L'aurais je mal exprimé ?

Te fache pas mkl , je voulais juste faire ressortir la tendance à trajectoire sinusoïdale dès la mise en oeuvre d'un pilotage aux compensateurs , sinusoïde dont nous avait parlé SF260 .
Il est bien évident que tout pilote qui se respecte sait que cette situation , à 400 pieds , n'est pas une situation d'avenir .
Seuls les " experts " du BEA pouvaient ajouter dans leurs conclusions une allusion au fait que , peut être , on ne sait jamais , un superman du pilotage aurait pu récupérer l'avion , virer et se reposer sans cable de profondeur , à 400 pieds , mais aussi qu'hélas cette procédure ne faisait pas partie du training de la qualif ! Plus on évoque de responsabilités et plus la part de chacun diminue , c'est la vie !

Ancien a écrit :

Te fache pas mkl ,

Bien sûr que je ne suis pas faché. Surtout qu'en plus, je suis d'accord avec ce que sf 260 et toi avez dit.

N'étant pas un "handicapé" de la voilure, je ne ferais pas de commentaire sur les problèmes de commandes de vol et la manière de les compenser (sur Hélicoptére seule la perte de la commande de lacet est prévue

... Pour le reste il y a le Bon Dieu............Mais sur cette histoire de jet blast sur le parking de Faaa je voudrai apporter ma contribution (comme MKL, mais en moins bien)................

Le PArking d'Air Mooréa est sur le coté droit de l'aérogare international entre le brise jet des jets et le parking Avion il y a une route deux voies qui servait (pour ceux qui s'en souviennent...) à traverser la 04/22 ( je sais il n'y a qu'une piste

). Cette route est paralléle comme le brise jet aux arrivées avion lourds....Et au départ, ils sont repoussés TRÉS loin . De plus, ce poste est le moins utilisé, car le plus loin de LA porte d'arrivée....

Alors que les blasts successifs de gros détériorent les câbles de commandes des petits , je suis tout à fait prés à le croire,...............mais pas à Faaa

NB : MKL, fait comme moi avant d'appuyer sur le bouton "envoyer" : Contral A...Control C.....Au moins si cela merde, tu as un back up en faisant Control V

J'aimerais qu'on m'explique comment un souffle quelconque irait créer des efforts sur la profondeur d'un appareil... le jet blast est un souffle horizontal et ne doit créer que des contraintes assez faibles sur les commandes de profondeur... Par contre une turbulence de sillage pourrait créer des efforts verticaux sur la commande, mais pour cela il faudrait se placer sous un appareil en finale ou en montée initiale. Et de toutes façons la turbulence ne peut être transportée sur de grandes distances à proximité du sol.... Ce qui arrive sur un parking doit de ce fait être relativement atténué...

On t'explique rien.....on te dit que c'Est pas la faute à quelqu'un qui a pas fait faire les bonnes vérifs au bon moment ou qui a laissé monter un cable lambda au lieu de mettre un cable tropicalisé, ni que les procédures de suivi des piéces et de la maintenance on des trous, non, rien de tout cela.....Juste que le jet blast a aidé à la détérioration de ce cable......

NB : Avant les twin otter, il y avait un parking plein de BN2.....je ne me souvient pas qu'ils aient eu des problèmes de jet blast...C'est curieux non ?

froggy a écrit :J'aimerais qu'on m'explique comment un souffle quelconque irait créer des efforts sur la profondeur d'un appareil... le jet blast est un souffle horizontal et ne doit créer que des contraintes assez faibles sur les commandes de profondeur... Par contre une turbulence de sillage pourrait créer des efforts verticaux sur la commande, mais pour cela il faudrait se placer sous un appareil en finale ou en montée initiale. Et de toutes façons la turbulence ne peut être transportée sur de grandes distances à proximité du sol.... Ce qui arrive sur un parking doit de ce fait être relativement atténué...

C'est un vrai problème. Les éclisses que l'on dispose sur certains avions ou planeurs permettent de s'affranchir de ses efforts. Mais souvent on bloque les commandes sur une butée (par exemple avec la ceinture ou autre systèmes de bloquage). Dès lors la ou les gouvernes étant braquées, elle offre une surface de prise au vent importante y compris pour les composantes horizontales de vent. ces gouvernes peuvent être soumise à ces efforts durant de longues périodes en cas de vent forts. j'en ai vu se balader parfois c'est très impressionant la force retransmise à la commande. Qui connait le twin à ce sujet?

je ne connais pas non plus le Twin Otter , mais dans le rapport du BEA il est écrit ceci :
F-OIQI - 9 août 2007
55
"Les gouvernes de gauchissement et de profondeur sont bloquées au moyen
d’un dispositif qui lie le volant et le manche pilote à la structure du panneau
des instruments de vol. A l’origine, la gouverne de profondeur était verrouillée
en position neutre. Des vols ayant été entrepris avec le système de verrouillage
en place, le constructeur a modifié le système afin que la commande de
profondeur soit maintenue en position maximale avant (gouverne de
profondeur en position plein piqué). Il convient d’observer que cette position
ne correspond pas à la butée mécanique de la gouverne ; un déplacement ou
un allongement pouvant aller jusqu’à 34 mm des câbles serait nécessaire pour
amener la gouverne en butée."
L'image qui accompagne ce texte montre que les gouvernes restent au neutre ( légèrement " à piquer " pour la profondeur ) quand le système de blocage est activé.

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Accident twin otter Muruora

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