La Tribune vs. Air France

[Spoutnick]

Je ne sais pas ce qui a motivé l'enquête mais la charge est rude.

Air France : bagarre dans un cockpit, allumage oublié d'un moteur au décollage..., questions sur la sécurité des vols

Des pilotes qui en viennent aux mains dans le cockpit, des équipages qui oublient de démarrer le deuxième moteur avant le décollage, une remise de gaz mal exécutée... Selon nos informations, une série d'événements inquiétants se sont déroulés dans les avions d'Air France depuis quelques mois. Ils s'ajoutent à ceux mis en lumière par le BEA dans un rapport sévère publié cette semaine qui pointait « une récurrence d'enquêtes [...] montrant une adaptation des procédures, voire une violation délibérée de celles-ci amenant à une réduction des marges de sécurité ». Pourtant, le nombre d'incidents est resté stable en comparaison des standards d'avant la crise selon Air France. Entre maintien du niveau de sécurité et recul préjudiciable, les avis divergent. DÉCRYPTAGE.

Léo Barnier et Fabrice Gliszczynski - 26 Août 2022, 17:05

Au vu des milliers de vols opérés chaque jour par Air France, les événements pouvant avoir un impact sur la sécurité des vols sont inévitables sans pour autant remettre en cause de manière systémique le niveau de sécurité de la compagnie. Pour autant, depuis le début de l'année, la nature de certains incidents que dévoilent ici La Tribune interroge et suscite des craintes au moment où le trafic redémarre fort après deux années de fortes perturbations dues à la crise sanitaire. Un sentiment renforcé par la publication d'un rapport du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) le 23 août, mettant en cause la culture de sécurité chez Air France avec des écarts par rapport aux procédures jugés trop importants. A quelques semaines du procès devant le tribunal correctionnel sur l'accident de l'AF447, le Rio-Paris qui a fait 228 morts en 2009, qui verra Air France et Airbus comparaître pour « homicides involontaires », la séquence est sensible. Et les analyses de la situation divergent.

Des erreurs impensables selon des pilotes
Selon des sources concordantes, Air France a recensé deux oublis de démarrage d'un moteur en amont du décollage, qui ont eu lieu en février. L'un s'est déroulé sur un Airbus A321 et a été corrigé par l'équipage avant l'alignement sur la piste, mais l'autre sur A350 n'a été détecté qu'au moment de la mise en poussée avant le décollage lors d'un vol qui devait relier Paris à Tel Aviv. Si le roulage sur un seul moteur est une procédure normale pour économiser du carburant, oublier cette situation et ne pas planifier le démarrage du second moteur apparaissent comme des erreurs impensables pour plusieurs connaisseurs de ces questions, notamment des pilotes, qui s'interrogent sur la façon dont cela est intégré aux checklists, censées prévenir ce genre d'oublis.

Confirmant l'information à La Tribune, Air France a indiqué avoir ouvert une enquête interne - toujours en cours - sur les conditions ayant mené à la séquence sur A350. La compagnie déclare aussi avoir soumis ces éléments au BEA qui n'a pas estimé devoir ouvrir une enquête. Enfin, la compagnie précise que, « sans attendre les résultats des investigations, la direction des Opérations aériennes de la compagnie a procédé à des mesures conservatoires par la suspension de cette procédure sur l'ensemble de ses flottes, le temps d'effectuer le rappel des procédures de roulage sur un seul moteur (et des séquences de démarrage associées) auprès des équipages opérant l'Airbus A350 ».

En avril, la remise de gaz de l'AF011 avait également fait grand bruit, les communications entre la tour de contrôle et l'appareil ayant été diffusées sur Internet. Si cette procédure est tout à fait normale et même nécessaire à la sécurité des vols en cas d'approche non-stabilisée, ce cas particulier était frappant du fait de sa mauvaise exécution par l'équipage.

Des pilotes en viennent aux mains
Plus récemment, c'est un événement inédit au sein d'Air France et d'une autre nature qui est intervenu à bord avec une altercation entre les deux pilotes sur un Airbus A320 entre Genève et Paris en juin dernier. Selon nos informations, une empoignade musclée entre le commandant de bord et le copilote a eu lieu dans le cockpit, en phase de montée après le décollage à la suite du refus du copilote de suivre une consigne. Après un coup porté par inadvertance selon la version de l'un des deux pilotes, ou une gifle selon celle de son collègue, les deux hommes se sont attrapés par le col, tout en restant à leur poste de pilotage, avant que l'un des pilotes ne lance sa plaquette en bois (sorte de porte-document) au visage de l'autre. Alerté par le bruit, l'équipage commercial est entré dans le cockpit au moment où la tension retombait. Pour éviter une reprise des hostilités, un PNC a passé la fin du vol assis derrière les pilotes, et a rédigé un rapport. Air France confirme le « différend » avec un échange de « gestes inappropriés ».

La compagnie assure néanmoins que « l'incident a pris rapidement fin sans affecter ni la conduite ni la sécurité du vol qui s'est poursuivi normalement ». Elle précise que les pilotes concernés sont à ce jour arrêtés de vol et dans l'attente d'une décision managériale. Celle-ci statuera sur l'issue et l'éventuel traitement à donner à l'événement.

S'il n'est pas encore possible de dire si cette dispute trouve son origine dans des raisons professionnelles ou personnelles, elle vient se superposer aux autres événements déjà identifiés - et sans doute à un certain nombre d'autres passés sous les radars.

Le BEA s'en mêle
C'est d'ailleurs le sens du rapport du BEA. A l'occasion d'un rapport d'enquête mettant en lumière un non-respect volontaire de procédure par un équipage lors d'une fuite de carburant, l'organisme a pointé plusieurs autres cas similaires au cours des dernières années. Il a ainsi mis à profit ce rapport pour dénoncer « une récurrence d'enquêtes concernant des événements Air France récemment menées par le BEA qui montrent une adaptation des procédures, voire une violation délibérée de celles-ci amenant à une réduction des marges de sécurité ». De même, il a fait des recommandations dépassant le cadre de la seule fuite de carburant pour « faire évoluer la culture de sécurité dans le sens d'une valorisation d'une application plus stricte des procédures en vol » chez Air France.

Une prise de position extrêmement forte à l'encontre de la compagnie qui en a surpris plus d'un, à commencer par Guillaume Schmid, vice-président du bureau Air France - Transavia du Syndicat national des pilotes de lignes (SNPL) : « dans un rapport, on parle de l'incident en question, on essaie de comprendre les tenants et aboutissants. Mais de là à en déduire des conclusions sur la culture de sécurité ou certaines pratiques de la compagnie, c'est aller un peu vite en besogne. »

De son côté, Air France déclare qu'elle « prendra en compte, évidemment, l'ensemble des recommandations du rapport. Comme de nombreux autres éléments, ces recommandations viendront alimenter la démarche d'amélioration continue de la sécurité des vols de la compagnie. Sans attendre la publication officielle de ce rapport et suite aux échanges déjà engagés avec le BEA, certaines des recommandations sont déjà mises en œuvre. » Un audit LOSA (Line Oriented Safety Audit) doit également être effectué pour l'ensemble de la compagnie d'ici la fin de l'année.

Pas plus d'événements qu'avant la crise
Interrogé sur l'aspect répétitif des événements, Air France indique qu'il n'y a pas eu d'augmentation du nombre d'événements avec la reprise d'activité par rapport aux standards connus avant la crise sanitaire. Sur le terrain, Guillaume Schmid estime ne pas avoir non plus constaté un nombre d'incidents plus important qu'en temps normal.

Selon des bons connaisseurs des questions de sécurité des vols, le nombre d'événements signalés s'explique aussi par le fait que les pilotes d'Air France sont ceux qui font remonter le plus d'éléments concernant la sécurité dans le cadre de la « culture juste ». Celle-ci instaure notamment qu'une remontée faite volontairement par un équipage contribue à l'amélioration globale de la sécurité et ne doit pas donner lieu à des sanctions en cas d'erreur, si ce n'est dans des cas de violation délibérée des procédures pour des motifs personnels et non au bénéfice de la compagnie et de ses passagers.

Certains s'alarment d'ailleurs du fait que les recommandations du BEA enjoignant Air France à « l'identification et la gestion individuelle des écarts aux procédures en vol » peuvent nuire à cette culture juste en limitant les reports volontaires et donc à la sécurité globale de la compagnie. Ils font également valoir que l'application des procédures doit rester un moyen pour améliorer la fiabilité des opérations et non une finalité en soi.

Une nature d'incident qui interroge
Pourtant, plusieurs de ces connaisseurs émettent des craintes face à ces événements, en raison notamment de leur nature. Parmi les pistes de réflexions évoquées, l'impact de la crise sanitaire est largement présent. Toutes les personnes interrogées confirment que le très faible taux d'activité, avec des équipes peu présentes sur site, suivi d'une remontée en puissance très rapide des vols a joué un rôle très important. Mais certains d'entre eux se posent la question de savoir si cette problématique a suffisamment été prise en compte par le management, si les risques ont bien été évalués et si tous les moyens nécessaires ont été mis en place pour assurer la bonne tenue de la reprise. Celle-ci ne se joue pas seulement dans le cockpit, mais bien dans tous les rouages de la compagnie. Ce qui a nécessité un travail immense alors que la faible activité a mis à mal le niveau de préparation et les automatismes. Sans compter que la compagnie a perdu 16 % de ses effectifs pendant la crise, notamment dans des activités comme la maintenance.

Air France a néanmoins réussi à faire voler tous ses pilotes pendant la crise, avec le maintien d'un niveau d'activité supérieur aux minimas exigés par la réglementation. Elle met également en avant le fait d'avoir repris les embauches de pilotes dès avril 2021, avec l'objectif d'arriver à 700 recrutements d'ici fin 2022. Ce qui lui a d'ailleurs permis d'assurer son programme de vol cet été, là où une partie de ses concurrents a dû réduire la voilure.

Et là aussi, Guillaume Schmid semble indiquer que les choses ont été bien faites par la compagnie : « Pendant le Covid, nous avons su nous protéger. Aujourd'hui, des consignes nous sont encore données pour éviter la suroptimisation. Pour moi, il n'y a pas eu de sujet pendant le Covid et depuis la reprise. Nous savons que nous volons plus, que nous sommes plus fatigués avec des plannings plus exigeants, mais cela fait partie de notre métier de savoir poser des limites. » De nombreuses communications ont également eu lieu à partir du printemps, à l'attention de toutes les catégories de personnels au sol et à bord, pour appeler à la plus grande vigilance pendant cette période de reprise du trafic.

S'il reconnaît le caractère surprenant d'événements tels que l'oubli de démarrage d'un moteur, Guillaume Schmid juge que le risque découlant d'une telle situation est limité, l'avion s'arrêtant rapidement. Surtout, il ne voit pas pour l'instant de causes structurelles pouvant expliquer ce type d'incident : « Ce sont des oublis. Et des oublis, il y en a régulièrement. Cela fait partie des erreurs qu'il y a. Après, il faut savoir pourquoi elles ne sont pas identifiées et je crois qu'Air France a réagi là-dessus en stoppant immédiatement la procédure de roulage sur un moteur le temps de comprendre. Des communications ont été faites et maintenant les choses ont repris. »

Des fragilités relevées
Un avis qui n'est pas partagé par tous. Après avoir rappelé qu'il y avait certes quelques comportements nuisibles, isolés et non représentatifs, un expert de questions de sécurité de vols indique que les écarts récurrents par rapport aux procédures signalés par le BEA ne sont pas le fait d'un manque de professionnalisme de la part des pilotes, mécaniciens et agents au sol, mais plutôt d'une insuffisance managériale. Selon lui, elle s'illustre par une incapacité à prendre en compte des signaux faibles ou encore par une tolérance face à des situations inacceptables. Il évoque également une dégradation des conditions de travail depuis le début de la crise, avec un manque d'effectifs, une intensification de l'activité et un manque de moyens techniques nécessaires pour appliquer les procédures, avec dans le même temps une volonté des personnels à poursuivre au maximum l'exploitation pour le bien économique de la compagnie. Même si cela se passe bien la plupart du temps, cette combinaison de facteurs peut selon lui conduire à une multiplication d'événements, voire à un accident majeur.

La mise en place des nouvelles procédures en début d'année pour le calcul de performances sur la flotte Airbus, soit l'introduction d'un facteur possible de fragilisation dans un contexte déjà compliqué, interroge également. Les deux oublis de démarrage d'un moteur ont d'ailleurs eu lieu juste après le changement de procédures, signale un pilote.

« Si les changements de procédure sont bien accompagnés, cela ne pose aucun problème. Et dans le cas présent, je pense que cela l'a été. Cela s'est très bien passé et il n'y a pas eu d'incidents notables », affirme à l'inverse Guillaume Schmid rejoint par un connaisseur du dossier pourtant plutôt critique par ailleurs. Air France a d'ailleurs décidé de suspendre la mise en place de nouvelles procédures à l'approche de l'été pour éviter de fragiliser le service, notamment les modifications de briefing décidées par Airbus. Elles seront implémentées plus tard dans l'année.

Retour en arrière
Enfin, certains évoquent même un possible retour en arrière par rapport à ce qui avait été mis en place suite à l'accident de l'AF447 ou du moins un relâchement de la pression sur ces sujets avec une prise de conscience moins importante que lors de la dernière décennie. Ils regrettent cette situation, estimant que l'important travail entrepris avait porté ses fruits avec de véritables améliorations. L'un d'entre eux estime ainsi que des incidents comme celui de l'AF011 sont typiquement des choses qui n'arrivaient plus et qui ressurgissent à nouveau.

De son côté, Air France assure qu'il n'y a aucun relâchement et continue d'affirmer qu'il s'agit d'un impératif absolu. Les 35 recommandations de l'Independent Safety Review Team (ISRT), groupe d'experts de la sécurité intervenu suite à l'AF447, semblent d'ailleurs toujours en vigueur au sein de la compagnie.

En revanche, la compagnie a bien rompu avec un principe appliqué suite à l'accident du Rio-Paris, avec l'adoption de nouvelles procédures sur la flotte Airbus. Même si elles ne concernent qu'un périmètre réduit, cela marque un retour à des procédures propres à Air France conçues notamment pour uniformiser certains éléments entre les flottes Airbus et Boeing. Or, la compagnie s'était évertuée depuis une dizaine d'années à mettre en place uniquement les procédures constructeurs.

L'un de nos interlocuteurs signale également qu'une grande partie des événements concernent des instructeurs, qui sont normalement « les exemplaires des exemplaires ». Avant même le rapport du BEA, il évoquait un sujet culturel sans pour autant arriver à déterminer s'il s'agit de laxisme, de négligence, de manque de vigilance ou de perte de conscience de la situation, et quelle part pouvait être imputée aux comportements individuels et quelle part à un problème de management.

Quelle sanction en cas de faute délibérée ?
La question des sanctions d'un pilote ayant commis une faute délibérée, notamment dans son propre intérêt, fait aussi débat. D'après différentes personnes interrogées, la composition paritaire (spécifique aux PNT) entre représentants de la direction et syndicaux des commissions devant trancher sur les questions disciplinaires limite les possibilités de sanctions lourdes. D'où, selon elles, un sentiment d'impunité pouvant conduire à des dérives, voire à certains des événements cités.

Cela pourrait évoluer avec la mise en place il y a quelques semaines d'un nouveau protocole de sécurité des vols structurant cette culture juste. Celui-ci prévoit qu'un comité des sages, composé de pilotes conjointement désignés par la compagnie et le syndicat représentatif (le SNPL en l'occurrence), puisse déterminer si un écart par rapport à la procédure est volontaire ou justifié, et s'il est nécessaire de lever l'anonymat de l'équipage en vue d'un traitement managérial pouvant aller jusqu'à la sanction. Bien que jugés indépendants, lesdits pilotes du comité appartiendront tous à Air France.

Guillaume Schmid approuve cette évolution qui met fin à un certain flou sur la procédure à suivre : « Le protocole prévoit qu'avec l'analyse des vols, on se pose la question à chaque fois de ce qui est acceptable ou pas, et que derrière l'on assume qu'il y ait un traitement managérial quand il a lieu d'être. Ce n'est pas quelque chose que nous mettons sous le tapis. Le SNPL y a participé et nous sommes très à l'aise avec ça. »

Source : https://www.latribune.fr/entreprises-fi ... 28608.html

Spoutnick

[DC8]

Pour une fois un article serieux qui pose les bonnes questions . L’imposition de la Just Culture n’est pas facile mais necessaire si on veut faire avancer le smilbick

[Marc3]

Celui-ci prévoit qu'un comité des sages, composé de pilotes conjointement désignés par la compagnie et le syndicat représentatif (le SNPL en l'occurrence), puisse déterminer si un écart par rapport à la procédure est volontaire ou justifié, et s'il est nécessaire de lever l'anonymat de l'équipage en vue d'un traitement managérial pouvant aller jusqu'à la sanction. Bien que jugés indépendants, lesdits pilotes du comité appartiendront tous à Air France.

Quand tu sais que Naud (ex stew) celui qui a réalisé un joli feu d'artifice à Toronto a été promu sur 380 peut de temps après

Errare humanum est, perseverare diabolicum

[chomel]

À quand les statistiques sur les incidents bien traités par les pilotes. Également les accidents évités par les pilotes ?

[Marc3]

À quand les statistiques sur les incidents bien traités par les pilotes. Également les accidents évités par les pilotes ?

Ces stats existent chez Qantas (dernier accident mortel 1951) Qatar ou Singapore
Et en cas d'incident sérieux dans ces cies le premier qui s'amuse à effacer le CVR au parking est viré....
Remarque que c'est un pilote (de la RAM) qui a permis d'éviter un incident majeur à Casa, un controleur vigilant qui a empéché un décollage sur un taxiway à Sofia, un exemple de CRM en avril à CDG etc...^^

Bonus :
https://www.20min.ch/fr/story/des-pilot ... 8801845081

[froggy]

À quand les statistiques sur les incidents bien traités par les pilotes. Également les accidents évités par les pilotes ?

Tu sais certainement qu'on ne parle jamais des trains qui arrivent à l'heure...

Pour les cas où tout s'est "globalement bien passé", n'y a t-il pas les REX (ou RETEX) pour cela? Quel usage en avez vous?

[Marc3]

Incroyable....

L’Airbus A330 exploité par Air France effectue le 31 décembre 2020 le vol régulier AF735V entre Brazzaville (Congo) et Paris-Charles de Gaulle (France). Le décollage a lieu à 21 h 13.

En atteignant le FL 380, niveau de croisière, l’équipage détecte qu’il manque environ 1,4 tonne de carburant dans les réservoirs. Il surveille l’évolution des quantités carburant. Le commandant de bord quitte le poste de pilotage pour son tour de repos quelques minutes plus tard en demandant aux copilotes de surveiller l’évolution des quantités carburant. Environ vingt minutes plus tard, les copilotes le rappellent car il manque alors environ 2,1 tonnes de carburant.
L’équipage débute la procédure FUEL LEAK puis l’interrompt à la ligne qui prévoit la coupure du moteur du côté de la fuite suspectée (ici côté gauche), en choisissant de maintenir ce dernier en fonctionnement. L’équipage se déroute sur l’aéroport de N’Djamena (Tchad) où il effectue une approche RNAV en piste 23 et y atterrit 1 h 47 après l’identification de la fuite. L’alarme ROPS, avertissant d’un risque de sortie de piste, s’active au moment du toucher des roues. Le PF freine fortement et la température des freins augmente jusqu’à 600 °C.
Les deux moteurs sont maintenus en fonctionnement. L’équipage réalise un demi-tour sur la raquette en bout de piste, puis coupe le moteur 1 (moteur gauche) alors qu’il roule vers le parking. L’équipage immobilise l’avion sur les aires de parking et coupe le moteur 2 . Les pompiers qui s’étaient positionnés à proximité de l’avion depuis l’atterrissage interviennent après la coupure du moteur 2 en dispersant de l’eau sous le moteur 1. Les passagers sont débarqués sans autre incident.
Le vol a duré 2 h 21, et la perte de carburant entre le décollage et la coupure du moteur 2 au parking a été estimée à environ 5,7 t dont 5,3 t en vol.
Un examen du moteur 1 a révélé que la fuite de carburant se situait au niveau de la bride supérieure de la tuyauterie principale de carburant qui assure l’interface entre le mât et le moteur.

Le CdB sait qu'ils perdent déjà 2.7 tonnes /heure more or less vu qu'il leur manque 1.4 après 34 mn de montée mais il va se coucher (comme Dubois)
ils se posent à la hussarde debout sur les freins a 600°c (ils n'ont pas poussé l'expertise jusqu'a passer les reverse ) avec toujours 400 kilos qui tombent en pluie fine sur le train...Un miracle.

[DC8]

Oui, difficilement credible si cela ne venait pas du BEA. Curieusement en ce moment les medias se ruent sur l info des 2 qui ce sont bagarres dans le poste entre Geneve et Paris , alors que cela n'a eu aucune consequence sur la securite ( potentielle oui mais pas directe) alors que cet incident qui en est reste un par pur chance, ne sort pas trop , car trop technique pour le pelerin moyen.

Le fait , repris par le rapport , d árreter une check list de panne quand la ligne suivante ne te plais pas est deja assez gros, mais la je te suis Marc , quant tu vois que le CdB va se coucher alors que son avion perd 2700 Kg a l'heure . Surrealiste..

[Bugs]

Effectivement, ils ont eu une chance incroyable!
Fuite de kéro sur des freins brulants, c'était pas une situation d'avenir...
Mais pourquoi donc ne pas avoir suivi la procédure jusqu'au bout? Peur de voler su une moteur? C'est une blague!Le CDB qui va faire une sieste alors qu'ils ont une fuite de carburant, c'est fort de café et effectivement, ça fait penser à Dubois qui va rouoiller alors qu'ils approchent du FIT...
C'est vraiment chercher les ennuis.
Tu as tout à fait raison Marc...
Quand à la procédure de rouler avec un seul moteur, c'est bon pour le porte monnaie surtout par les temps qui courrent, mais c'est aussi rajouter une plaque dans le processus accidentogène. En démarrant les deux au bloc, au moins, pas d'oubli!

[Marc3]

D'autant qu'au moment critique (22.14) ils allaient passer travers yaounde tout à côté avec une piste de 3400 M, mais non, ils ont poussé jusqu'a NDJ et ses 2.800 M pendant 1h20....
Dans n'importe quelle cie au monde ils auraient été virés sur le champs...

Je me trompe peut être mais il semble que le BEA en ait plus que mare et mette la pression en rappelant des incidents ou laissant fuiter des événements concernant AF ce qui n'était pas le cas, loin de là, lors de la glorieuse époque des vieux copains de la même promo Polytechnique (BEA-DGAC-AF- Airbus) Tenenbaum, Arsanian, Forgeard, Gourgeon pour les plus jeunes, époque ou connivences et compromissions étaient érigées en dogme.
Le procès 447 devrait arriver aussi, peut être que le BEA a endossé sa cape de chevalier blanc.

[Bugs]

Marc, tu sais à quel point je suis personnellement d'accord avec toi!!!!

[Marc3]

Martine Pilote chez AF



(merci à P...... qui m'a fait passer cette perle)

[Marc3]

Curieusement en ce moment les medias se ruent sur l info des 2 qui ce sont bagarres dans le poste entre Geneve et Paris , alors que cela n'a eu aucune consequence sur la securite ( potentielle oui mais pas directe) alors que cet incident qui en est reste un par pur chance, ne sort pas trop , car trop technique pour le pelerin moyen.

Tout à fait ! Je viens de passer lire exceptionnellement le forum des neuneus aeriens ou les 2 ou 3 permanents retraités d'AF se paluchent sur ce vol en se gardant bien d'aborder le vrai sujet qu'est ce rapport consternant du BEA sur le AF735 !!

[Bugs]

MDR!!! Ma femme est prof....

[Bugs]

Eh vous pensez bien que les media sont bien plus friands d'une "bagarre" au poste entre 2 PNT qu'une "vulgaire" fuite de carburant, qui de plus est, s'est bien terminée!

[DC8]

Sur un autre forum ( PPRuNe) quelquún passe une rumeur que ce serait un syndicat concurent au SNPL qui aurait fuite le rapport a presse . Reglements de comptes en vue si correct. Pour ce qui est de la bagarre mis en avant a place des autres incidents bien plus graves, , cela arrange bien le managemnt car on focuse sur des individiels, alors que les autres incidents sont des failles manifestement dues a la gestion. la supervsion et a l'entrainement..

[Bugs]

Exactement DC8. Vielle technique bien connue de l'enfummage...

[4T60A]

Quels que soient les reproches que l’on puisse - à juste titre - adresser à AF pour ces incidents et leur gestion, le fait que les rapports soient rendus publics (j’ai reçu récemment celui de l’OPL contre le CDB ‘‘baffeur’’ qui tournait en boucle dans un groupe WhattsApp’dont je fais partie) avant leurs conclusions officielles est inacceptable. Surtout si c’est le fait de syndicats, et encore plus si ça vient du BEA. Il y a une volonté évidente de nuire, et c’est inadmissible.

[DC8]

Il y a une volonté évidente de nuire, et c’est inadmissible.

Si la fuite vient d' un autre syndicat je suis d'accord , si cela vient du BEA ( cela métonnerai beaucoup mais je n'ai pas d' infos a ce sujet ) le but n'est pas s de nuire mais de tirer la sonette pour qu'arrete ces pratiques et que quelqu'un dans la compagnie realise que cela va manquer de chance un jour et cela risque de finir autrement.

Les baffes ne m'interesse pas, c'est du cirque qui arrive partout , pratiquent dans toutes le compagnies ou tu as 2 males Alpha dans un espace clos avec des nanas autour.,
Par contre, le coup de rouler sur un moteur et de ne pas suivre la check list alignement apres , et ce 2 fois de suite n'est pas un probleme de personnes.
Le fait de changer les procedures constructeurs et de laisser un Cdb decider quelle ligne suivre sur un check list , ne l'est pas non plus.
Dans ces 2 cas il y a du fondamental derrierre. L' incident de l'AF735 me rapelle le 747 de JNB qui a traverse l'Afrique apres une perte de moteur au decollage . On n'a donc rien appris depuis.

La ou je te rejoins c'est sur le fait que ce rapport qui aurait du rester confidentiel , sorte au grand public , cela risque malheureusement d' avoir pour conseqeunce la reduction , voire peut etre meme l'arret des REX, qui sans eux ,vont reduire la la securite et detruire 10 ans de travail . J'ai vu cela dans mon ancien boulot, cela peut durer des annees avant que la confiance ne revienne.

[Bugs]

Effectivement, on est bien tous d'accord.
Le coté "spectaculaire" de l'incident, savamment médiatisé, n'est que la partie émergée de l'iceberg.
Je ne pense pas que cela provienne du BEA, car ils ont leurs canaux de com...
On peut penser à des personnes malfaisantes qui veulent nuire à AF... je dis ça, je dis rien...
En revanche, les autres incidents publiés à l'arrache (boucle Whatsapp) et diffusés grand public, c'est une très mauvaise chose.
Non pas qu'il faille garder secret ces incidents (ce serait stupide), mais il y a effectivement des organisations pour les traiter.
L'impact sur le grand public, c'est une méfiance vis à vis de la Compagnie, et effectivement que les REX et autres circuits soient supprimés.
Enfin, sur le fond, c'est vrai qu'il y a un réel problème, à la fois de culture et de formation dans cette Compagnie. Ce qui ne veut pas du tout dire qu'il n'y en a pas ailleurs...
Le mal est systémique je le crains...
Alors, peut e^être que dans ce cas, et uniquement dans ce cas, ça pourra peut être faire avancer le Schmilbick...