Bonne lecture
« Avec lui, j'irais volontiers au bout du monde » c'est le genre de réflexion que l'on a pu faire un jour à propos d'un Commandant de bord en qui l'on avait toute confiance. Et bien ce jour là, le 28 février 1962, c'était un peu ça et par instant cela a ressemblé à la fin du monde.
Replaçons d'abord l'événement dans son contexte :
En 1962, pas de satellite météo,
Entre l'Australie et l'Ile Maurice très peu de bateaux, donc pas d'indications météo
Un seul avion de la Qantas par semaine entre Perth et Maurice, qui faisait demi tour au point milieu s'il n'avait pas de météo de Maurice (en saison cyclonique),
À l'approche d'un cyclone, à Maurice toutes les antennes étaient démontées, donc plus de communications radio avec le reste du monde
Le 27 février, en ville, les commerçants nous signalent un cyclone probable (par quel moyen d'info ?). Contact avec la météo qui nous confirme un cyclone à 400 NM au Nord Est de Maurice. Vers 23 h, nous nous rendons au terrain pour nous assurer que les axes de sorties ou chemins de roulement sont dégagés (travaux en cours).
À 2 h 30, réveil en fanfare, la météo nous signale cote d'alerte 3 (cyclone imminent). Le Commandant de bord décide de quitter Maurice pour la Réunion. Le temps de rassembler les passagers et nous décollons à 3 h 55 sans aucune liaison radio, les installations de l'île ne fonctionnant déjà plus. Aucun contact avec le Réunion. Le vent au sol, au décollage, est de 40 à 50 nœuds dans l'axe.
Après le décollage, nous situons le cyclone à l'aide du radar de bord, à 120 NM au Nord de Maurice. Le terrain de Gillot averti sur la fréquence météo de notre arrivée matinale, met toutes les aides radio en service, allume la piste et apprend par la même occasion qu'il y a un cyclone qui risque de les intéresser. L'équipage (sauf le Commandant de bord et l'officier mécanicien navigant) est parti se restaurer et se reposer à Saint-Denis.
Après maints essais, nous avons enfin un contact radio avec Maurice, et nous déterminons que le cyclone doit passer sur la Réunion vers 15/16 heures. Nous décidons un départ pour 11 h 30. Le temps de réunir 60 passagers et leurs bagages, trois heures plus tôt que l'horaire prévu, nous effectuons l'embarquement à 11 h 45. Le vent à ce moment est de 40 nœuds à 30 degrés de l'axe. Le temps de se rendre en bout de piste, le vent était de 60 à 70 nœuds, à 70 degrés de l'axe, avec violente pluie. Décollage IMPOSSIBLE.
Décision de se rapprocher de l'aérogare pour parer à toute éventualité d'évacuation rapide, sans toutefois aller sur le parking, ce dernier étant sillonné de planches, tôles, et objets divers. Des cales ont été mises à l'avant et à l'arrière des trains principaux, ce qui s'est avéré une erreur, car il faut pouvoir manœuvrer rapidement pour rester face au vent. Et par fort vent (+ de 100 nœuds) il a été très difficile de les enlever.
Étant face au vent, nous avons stoppé les moteurs 2 et 3 en coupant l'arrivée de carburant, mais il a fallu confirmer le passage des hélices en drapeau (sur petit pas le vent brassait les moteurs à 1 000 tours/minute). Les moteurs 1 et 4 sont gardés en marche et permettent l'utilisation de la climatisation. (La température extérieure est alors de 30 degrés).
Il y a à bord 60 passagers et 2 pingouins, nous faisons amener un escabeau en prévision d'une évacuation, certains passagers donnant des signes de faiblesse. Huit hommes sont nécessaires pour tenir l'escabeau avec des cordes (vent de 80 nœuds). Un quart d'heure plus tard, une pointe de vent à 110/120 nœuds.
Les hommes au sol, exténués et asphyxiés, lâchent prise, les cordes et l'escabeau disparaissent. L'un de nos agents fait 30 mètres sans toucher le sol, il se récupère sur un tas de cailloux, sans chemise, le pantalon en loques et avec des ecchymoses sérieuses. Trois de nos manœuvres sont à l'hôpital. Le vent forcit (badin lu à 140 nœuds soit 270km/h), la pluie est diluvienne. Les moteurs intérieurs ne sont plus visibles du poste, le bruit de la pluie est tel qu'il faut crier pour se faire entendre.
Mise en route des moteurs 2 et 3 (juste en dévirant les hélices) et maintenons l'avion sur la piste en contrant aux moteurs les rafales qui dépassaient 150 nœuds. Il n'est plus question de faire autre chose que piloter, l'avion étant en l'air par intervalles. Par la porte du poste, lorsque nous regardons le fond de la cabine, nous voyons très bien le fuselage se tordre. Le personnel commercial fait de son mieux pour maintenir une ambiance d'optimisme parmi les passagers.
Après 1 h 30 de ce sport, la zone centrale de calme du cyclone ayant atteint le terrain, nous regagnons le parking et débarquons les passagers.
Après 7 minutes de calme, et un ciel rempli d'oiseaux, (la pression est tombée de 1010 mb à 951 en 16 minutes), le vent est arrivé à nouveau, et je pourrais recommencer ce récit pendant encore 1 h 30. Ce cyclone (Jenny) était l'un des plus violents enregistrés dans la région. À signaler l'extrême dévouement du mécanicien de piste M. Martineau, de tous les agents d'escale et du Commandant de l'aéroport qui ne nous ont abandonnés que devant l'impossible. La Réunion comptera ce jour-là 36 morts, d'innombrables blessés, des centaines de millions de dégâts (hauteur d'eau en 3 heures = 300 millimètres).
Après ces 3 heures « un peu agitées », nous effectuons une inspection complète de l'avion en nous inspirant de l'instruction technique n° 30 B. Aucune détérioration par impacts, ni de déformations constatées. Débattements et manœuvres des gouvernes jugés normaux.
Tous les passagers ont réembarqué et nous sommes partis pour Tananarive. À l'atterrissage, en fin de roulage, explosion d'un pneu par rupture de la jante.Il est temps que la journée se termine...
Bien des années après, j'ai revu un passager qui, en 1962 revenait des Kerguelen et qui m'a dit « j'étais pourtant habitué au vent, mais votre truc c'était quand même autre chose ! Quel SOUVENIR ! »
II faut également préciser que dans ces occasions, nous partions avec l'avion, mais nos familles restaient sur place ; une situation pas forcément enviable.
Michel Colin, officier mécanicien navigant d'Air France en compagnie du Commandant de bord Pierre Plisson
