By the way puisqu'on parle des conditions hivernales, j'aurais une question sur la prise de décision des équipages pour décoller ou atterrir.
Avez vous des conditions minimales de Breaking Action définies dans vos SOP ou la décision est-elle à discrétion du CDB? J'avais cru comprendre en discutant avec un CDB AF sur la fréquence que, chez AF, le mini requis de coef de freinage était 0,25.
Je suppose également que vous calculez en fonction des paramètres du jour les distances mini de piste requise en fonction de la nature et épaisseur du contaminent? Nature du contaminent ça va le gestionnaire sait l'évaluer. Épaisseur du contaminent, le problème c'est que le gestionnaire n'a pas les moyens de le mesurer d'autant plus que sur une piste de 4kms je ne suis pas sûr de l'homogénéité de l'épaisseur.
Merci.
All alone the way it should be I don't even need a shadow
En effet nous avons des valeurs mini de Braking Action à respecter, définies par nos SOPs. Si donc nous savons que ces conditions ne sont pas respectées nous devons nous dérouter. Et puis il y a de toutes façons les limitations "constructeurs", liées aux règles de certification (ex 13 mm / 0.5" de slush, 10 cm / 4" de neige sèche), qui servent de bases aux SOPs. Celles-ci ne peuvent pas être moins restrictives que les limitations "constructeurs".
"You may not be aware that I’m the captain’s sexual adviser.”
“Well, no, I didn’t know that.”
“Yeah, because whenever I speak up, he says, ‘If I want your fucking advice, I’ll ask for it.’ ”
Ok, en fait le détail des limitations m'intéresse. Donc, je retiens limitation constructeur 13mm de slush et 10cm de neige sêche. C'est sur quel type avion?
Quid des limitations Braking Action dans ta compagnie sur ton type d'appareil? Est-ce que la longueur de piste entre en compte en partant du principe que le coefficient de freinage va influer sur la distance d'arrêt ou bien est-ce que vous interprétez le coefficient de freinage comme un risque de perte de contrôle de l'avion (piste glissante) indépendamment de la longueur de piste?
En fait la question de fond que je n'ai pas explicitée c'est d'affiner ma prise de décision sur le moment approprié où on stoppe les opérations pour traiter la piste.
All alone the way it should be I don't even need a shadow
En fait je pense que chaque compagnie, pour chaque type avion, a ses propres chiffres.
Tu ne peux les connaitre tous, et d'ailleurs, le dois-tu pour prendre ta décision ?
Je pense qu'il s'agit plus d'une discussion entre l'exploitant et le service CTL, non ?
Lazio a écrit :En fait je pense que chaque compagnie, pour chaque type avion, a ses propres chiffres.
Tu ne peux les connaitre tous, et d'ailleurs, le dois-tu pour prendre ta décision ?
C'est comme les Vapps, je sais qu'elles sont fonction des conditions opérationnelles de l'instant t mais ça m'intéresse, personnellement, de connaitre leur ordre de grandeur. Mais aussi comprendre que, par exemple que du windshear, des conditions givrantes vont avoir un impact sur ces vitesses. Pour revenir à ma question sur les coef de freinage, je ne m'attends donc pas à des valeurs précises que j'apprendrais par cœur. Mais quand je vois l'épaisseur de neige sur le tarmac à Chicago je me pose des questions sur les conditions d'enneigement acceptables dans lesquelles on (nos usagers) peut opérer.
Lazio a écrit :Je pense qu'il s'agit plus d'une discussion entre l'exploitant et le service CTL, non ?
Certes mais connaitre les pratiques des usagers aide. D'où ma question sur ce forum.
All alone the way it should be I don't even need a shadow
Sur les photos de Chicago, c'etait au parking cargo. La Cie est responsable au cargo pour l'etat du parking.
Les infos donnees par les Operations Aeroportuaires concernent l'etat des RWYS/TWYS.
Quant aux coefficients de freinage, je me souviens biens de la Doc d'AF qui donnait l'equivalent en "** a ** =BON, MOYEN, ou MAUVAIS " mais ne peux pas te donner les coefficients eux-memes.
Pour Chicago, c'etait toujours un des agents des Operations Aeroportuaires responsable pour mesurer les epaisseurs et de donner le type de neige (slush/ poudre/ wet/ tassee). C'est ce monsieur qui mesurait les coefficients de freinage
dans la voiture ORD OPS, et ce pour chaque tiers de la piste. Ils mesurent l'epaisseur moyen, et ce pour chaque tiers egalement.
On pouvait obtenir ces infos en ligne, sur une frequence, ou sur un repondeur. Pour chaque groupe d'avions en approche a une meme piste, le controleur donne ces infos; en plus de ca, il demande aux pilotes apres l'atterro comment ils ont trouve le freinage; il transmet ces infos aux prochains, genre " Good braking announced by 757".
Le probleme, c'est quand il neige sans arret, et les infos ne sont plus valables. J'ai du, plus d'une fois, appeler ces gens
pour leur demander a quand la MAJ des infos? Souvent, ce genre d'appelle fait qu'on ferme cette piste pour refaire
les mesures, quelque soit la longueur de la piste. En plus, les agts des OPS ORD ecoute les tranmissions du CTL, ce qui les
aide a mieux apprecier l'effet sur le trafic. Ils previennent la Tour s'ils prevoient fermer une piste pour deneiger/mettre du produit chimique.
L'humour n'est pas incompatible avec la competence.
(Old Irish Proverb, circa 1999)
comte roller à heyrien a écrit :Ok, en fait le détail des limitations m'intéresse. Donc, je retiens limitation constructeur 13mm de slush et 10cm de neige sêche. C'est sur quel type avion?
Quid des limitations Braking Action dans ta compagnie sur ton type d'appareil? Est-ce que la longueur de piste entre en compte en partant du principe que le coefficient de freinage va influer sur la distance d'arrêt ou bien est-ce que vous interprétez le coefficient de freinage comme un risque de perte de contrôle de l'avion (piste glissante) indépendamment de la longueur de piste?
En fait la question de fond que je n'ai pas explicitée c'est d'affiner ma prise de décision sur le moment approprié où on stoppe les opérations pour traiter la piste.
Les chiffres que je cite (de mémoire) sont, autant que j'aie compris, des chiffres qui ont été imposés par les autorités de certification. Ce sont ceux qui sont en vigueur sur ma monture actuelle, l'A330, mais c'étaient les mêmes sur mes outils précédents, B747 "Classic" et -400, ainsi que sur le bon vieux Mc Donnell Douglas DC8 aux commandes duquel j'avais usé mes fonds de culotte en des temps reculés. Sinon pour la "philosophie", je te ferai une réponse de normand: les limitations Braking Action sont en effet définies pour tenir compte de la dégradation de la distance d'atterrissage. Mais par ailleurs nos FCOM définissent par exemple les actions que les équipages doivent entreprendre dans le cas d'un début de perte de contrôle lors de l'atterrissage par vent traversier sur une piste contaminée (diminuer la poussée réverse, voire sortir complètement de l'interlock réverse).
J'espère avoir répondu - au moins partiellement - à ta question...
"You may not be aware that I’m the captain’s sexual adviser.”
“Well, no, I didn’t know that.”
“Yeah, because whenever I speak up, he says, ‘If I want your fucking advice, I’ll ask for it.’ ”
Oui Lady... J'ai vu qu'il ne fait pas très chaud non plus....
Homme blanc devoir couper beaucoup bois... Hugh!!!!
Le rapport mathématique entre la surface alaire et le poids du bourdon démontre qu'il lui est impossible de voler. Mais le bourdon l'ignore, c'est pourquoi il vole... (I. S.)
Un ami pilote s'en va a St. Petersburg, ou il faisait -14C..il n'aimait pas ca.
Je lui ai dit que chez moi, -24C, vent 260/09... on se les gele, plus froid ici que la-bas!!
ah non! Il re-re-re-re-re-re-neige!!!!! Ca y est, goodbye cruel world, j'en peux plus!!!!
L'humour n'est pas incompatible avec la competence.
(Old Irish Proverb, circa 1999)
on a eu qqs jours de ca aussi..c'est triste et penible. Mais plutot ca que les 4 semaines de neige/froid ici!
Si on pouvait partager nos conditions meteo!
Des milliers de vols annules en Jan aux U.S.
Le rapport mathématique entre la surface alaire et le poids du bourdon démontre qu'il lui est impossible de voler. Mais le bourdon l'ignore, c'est pourquoi il vole... (I. S.)
Haha..la Lady s'est mise dehors encore une fois 2-day avec ma pelle a neige pour enlever les 6cm de flocons tombes.
Ca chauffe, -03C + vent! Le printemps, quoi! 6cm de plus prevus vendredi..12cm de plus samedi.
Mon voisin a entendu la previ meteo pour la periode du 31Jan --> 04Feb:
-- TTL de 40cm de neige
-- retour du Polar Vortex, -23C
-- je m'en vais, je laisse les montagnes de neige derriere. J'ai peur de voir les Alpes Ouest a mon retour.
Bonjour les vols annules a venir!
L'humour n'est pas incompatible avec la competence.
(Old Irish Proverb, circa 1999)
Alors là Chapeau Hélico!!!! Fallait la faire celle-là!!!
C'est l'appel de la bête?......
Le rapport mathématique entre la surface alaire et le poids du bourdon démontre qu'il lui est impossible de voler. Mais le bourdon l'ignore, c'est pourquoi il vole... (I. S.)
je serai aussi ravi de lire les réponses...
Y'en a que pour vous cet hiver!! 
