IFR - VFR en Espace de Classe D

[Lazio]

J'aimerais connaitre quelles sont vos "attentes" en Classe D.
Je ne parle pas de réglementation : pas de séparation, info de trafic mais bien de votre attitude en cockpit, aussi bien en VFR qu'en IFR.

Si vous pouviez "éviter" la langue de bois...je pense que chacun pourrait y gagner, merci.

[Lazio]

peut-être ai-je été trop "vague" (vu 53 fois), et du coup, des lecteurs mais pas de réponse

Voilà,
depuis quelques temps, les Airprox (IFR/VFR classe D) se multiplient par ici, pourtant les infos de trafic sont faites, comme prévu dans le RCA/espace de classe D, pas de séparation à donner, simple info de trafic.
Aussi, j'aurais aimé savoir qu'elle était votre réaction dans les cockpits suite à une info de trafic.
Exemple :
Vous êtes l'IFR, en descente vers votre destination, autorisé 3000' depuis FL130.
L'APP vous fait l'info d'un VFR venant de votre droite à 5000', 2 heures, 5 Nm dont la route croise la votre.

Que faites-vous :
-vous déposez Airprox
-vous ajustez la descente tant que vous ne voyez pas le VFR
-vous continuez comme si de rien n'était en pensant :"IL est en VFR, va nous voir et nous éviter"
-autre ?

[arogues]

Bonjour,

Pour parler de l'autre coté (VFR), on ne m'a encore jamais fait traverser une trajectoire conflictuelle. Par contre j'ai souvent eu des demandes de soit me rendre sur un point ou autre ou de me faire modifier mon niveau de vol/altitude.
Toujours du point de vue VFR, et même si un gros avion se voit souvent bien, quand ca arrive à 250 KIAS, ca va vite...
Bref, c'est une situation que je n'aime pas trop tant que je n'ai pas le visuel.

[kingair200]

Perso étant en IFR et en condition VMC je suis aussi responsable de l'anti abordage, je m'adapterai et je vais essayer de repèrer le VFR le plus vite possible, d'autant plus que si il vient de la droite et qu'il a été autorisé a transiter c'est a moi de l'éviter si mes souvenirs de réglementation sont corrects !

[Luc Lion]

Lazio,

je suis basé à ELLX (Luxembourg) où la CTR et la TMA sont en classe D.
La CTR va du sol à 2500 pieds. La TMA va de 2500 pieds à FL095 en classe D et de FL095 à FL135 en classe C
Il y a une seule piste 06-24.
Je vole à titre privé, +/- 1/3 en VFR et 2/3 en IFR.

Les clairances d'accès à la CTR limitent les vols VFR le long de 6 cheminements entre les limites de la CTR et les 2 circuits de piste (2 cheminements en entrée, 4 en sortie).
Les circuits de piste et les cheminements sont à l'altitude imposée de 2000 pieds QNH (et ARP = 1234 ft). Il est possible d'obtenir une clairance pour voler en-dehors des cheminements pourvu qu'on reste hors des cônes de protection de l'axe de la piste (la plupart de ces clairances sont pour des hélicos).
Il n'y a normalement pas de possibilité de conflit VFR/IFR dans la CTR, sauf dans l'axe de la piste entre la courte finale et les 800 premiers pieds de l'axe de départ.

En TMA, à ma connaissance, il y a 4 types de trafic VFR ;
- les vols inbound dont le niveau de croisière est haut
- les transits
- les vols locaux
- les planeurs
Les 2 premiers types sont très prévisibles, les deux derniers sont plus erratiques.
Je ne suis pas familier des clairances données aux planeurs, mais pour les trois autres types de vol, le contrôle assigne une altitude ou un niveau de vol et demande systématiquement "report any altitude change".

Pour les vols inbound, habituellement le contrôle demande de garder l'altitude actuelle (par exemple FL065) et de voler vers le point de report pour l'entrée en CTR (point bravo ou sierra). A une dizaine de nautiques du point de report, le contrôleur fera descendre le VFR à 2000 pieds (ou plus tôt, si demandé par le pilote). Si un conflit avec un IFR se présente, le contrôleur demandera une descente anticipée à un niveau intermédiaire.

Pour les transits, le contrôleur donne un ou deux points de report et demande de garder l'altitude assignée. Le vol étant très prévisible, le contrôleur s'arrange alors pour qu'il n'y ait pas de conflit avec un IFR (du moins, c'est ce que je devine de mon côté de la fréquence).

Pour les vols locaux, le contrôleur demande de garder l'altitude assignée et demande quel est le secteur de vol. Si le pilote prévoit de changer de secteur, le contrôleur demande une annonce à un point de report. En cas de conflit avec un IFR, il est fréquent que le contrôleur demande un changement de niveau.

Pour les planeurs, je ne sais pas quelle est la stratégie utilisée pour éviter les conflits avec les IFR.
Mais il faut savoir que les planeurs ont une "boîte" (USELDANGE GLIDER BOX) du sol au FL060, et cette boîte est un peu à l'écart des trajets habituels IFR (au nord Ouest de la TMA). Il y a aussi un couloir pour planeurs (USELDANGE GLIDER CORRIDOR EAST) de 2500 pieds au FL060, qui relie la boîte d'Useldange aux zones de classe E en Allemagne. Ce corridor n'est ouvert qu'à la demande.

En gros, ma compréhension du système est que les contrôleurs ne donnent pas de vecteurs aux VFR mais qu'ils assurent une séparation "non-officielle" entre les VFR et les IFR en donnant des directives d'altitude aux VFR. Cela ressemble à un espace aérien à mi-chemin entre la classe D et la classe C.

Quant à mon expérience perso des airprox VFR/IFR, je n'ai connu qu'un cas.
J'étais en attente dans le stack de Diekirch (DIK) à 4000 pieds de nuit (en IFR donc).
Un NVFR au départ vers l'Allemagne reçoit une clairance pour monter à 3000 pieds et passer par DIK (la route NVFR vers l'Allemagne passe par DIK).
Alors qu'il est à 3000 pieds, le NVFR reçoit une info de trafic l'avertissant que je suis dans le stack à 4000 pieds.
Le NVFR répond qu'il est visuel sur moi.
Le contrôleur l'autorise alors à monter à 4000 pieds.
Un peu plus tard, alors que je suis en rapprochement sur la balise, je me rend compte que le NVFR est à +/- 1 nautique presque à mon niveau (200 pieds plus bas ?) et que nos trajectoires sont conflictuelles. Le NVFR vient de ma droite.
Je grimpe alors en annonçant "LX----, climbing 4500 ft for traffic avoidance" (pas plus, car il y avait un autre IFR à 5000 pieds dans le stack).
En même temps, le NVFR est légèrement descendu et on s'est croisé avec une bonne séparation verticale (500 ft ?).
Lorsque je suis redescendu à mon niveau, le contrôleur m'a demandé si je voulais déposer un airprox. J'ai décliné.
Je pense que le moment où le contrôleur a donné la clairance pour 4000 pieds au NVFR était mal choisi.

Je pense qu'assurer l'anti-abordage quand on est dans un stack est un peu délicat.

Luc

[Lazio]

Merci Luc, toujours aussi complet
Tu parles de séparations "non-officielles", en effet car non dues, mais la plupart des CTLs le font pour éviter "le pénal" au cas où...
Du coup, l'habitude est donnée aux uns et aux autres d'être "séparés" et je craints une certaine passivité lors d'info de trafic. D'autant que l'IFR est à ce moment très occupé (arrivée ou départ).

[waelher]

Vaste sujet !
Finalement, il existe une réglementation qui n'est pas appliquée, au plus exactement plus restrictivement que prévu. Tu dois info de trafic VFR/IFR (en bonnes conditions) et finalement tu fais séparation VFR/IFR. Tu surclasses donc ton espace EAC D en EAC B. Cela est possible parce que ton volume de trafic est faible. Le jour où tu n'auras plus les ressources (mentales, mais aussi de niveaux et de volume), comment feras-tu ? Tu vas bien revenir à la réglementation initiale et séparer tes IFR, informer ensuite tes vols en compte lorsque tu en auras le temps, par ordre de priorité.
Est-ce que pour autant cela n'est pas une dérive qui pourrait se retourner ensuite, selon le principe de la pratique que tu as instaurée ou ce fameux principe de précaution ?
Et puis, assigner des niveaux, des caps à un VFR, est-ce bien raisonnable ? Que se passe-t-il si le VFR entre en IMC, CFIT ? Pas sûr que les juges apprécient plus ces initatives.
La dérive suprême réside ensuite en un accès très réduit des VFR aux plateformes de taille moyenne, en refusant ledit VFR, ou en le faisant attendre tellement avant de rentrer en TDP qu'on ne l'y reprendra plus !
Dire que l'aviation légère était autrefois synonyme de liberté ! C'est maintenant devenu un carcan de réglementations où tout doit être contrôlé, aux sens propre comme figuré. Si en plus on en rajoute une couche perso supplémentaire, cela devient invivable. Tout ceci se fait finalement au détriment de la pratique, pourtant le meilleur des gages de sécurité.

[Luc Lion]

Et puis, assigner des niveaux, des caps à un VFR, est-ce bien raisonnable ? Que se passe-t-il si le VFR entre en IMC, CFIT ? Pas sûr que les juges apprécient plus ces initatives.

Faut pas prendre les canards sauvages pour des enfants du bon Dieu !
Si tu me me lances un "Turn left heading 020" et que ceci m'envoie dans un nuages ou trop près d'un nuages, la réponse sera du genre "Unable, because of weather. Suggest heading 040".
Quant à un CFIT à cause d'une directive d'altitude trop basse, cela me semble très peu plausible.
Outre que le pilote VFR a généralement une bonne idée de l'endroit où se trouve le sol, je crois que le contrôleur n'assignera pas une altitude inférieure aux altitudes de cheminement.

La dérive suprême réside ensuite en un accès très réduit des VFR aux plateformes de taille moyenne, en refusant ledit VFR, ou en le faisant attendre tellement avant de rentrer en TDP qu'on ne l'y reprendra plus !

Alors là, je plussoie pour que le contrôle résiste à cette dérive.
Je soupçonne que le contrôleur d'approche risque plus de problèmes avec des pilotes VFR qui n'osent pas s'aventurer en zone contrôlée et qui viennent parfois emplafonner le plancher de sa TMA en faisant un contournement approximatif qu'avec les pilotes qui demandent un transit en proposant un passage par la verticale terrain (de préférence à une altitude supérieure à la première altitude cible en remise de gaz).

Quant aux directives pour assurer une séparation IFR/VFR en classe D, je suis bien d'accord que donner des vecteurs aux VFR serait une source de confusion sur le type de service rendu.
Ce n'est pas tout à fait pareil avec les directives d'altitude. Le pilote VFR est parfaitement conscient qu'il est dans un espace organisé pour fournir essentiellement un service aux IFR et que les trafics sont étagés avec des IFR aux multiples entiers de mille et des VFR dans les multiples impairs de 500 pieds. Dans ces conditions, il s'attend à ce que tout changement d'altitude doit être négocié avec le contrôle.

[Lazio]

Luc, lorsque tu parles de négociation, tu inclus de fait un refus possible de la part du CTL.
Comme pour le cap que tu ne peux suivre cause MTO, le changement d'altitude peut être demandé pour rester en VMC, et là je ne me vois pas refuser !
Du coup le terme de négociation n'est pas opportun, j'y verrais plutôt une notification à laquelle le CTL doit s'adapter en faisant par exemple les infos qui vont bien aux autres VFR et/ou IFR.
D'où l'importance de dire et redire qu'en Eac D, pas de séparation prévue autre que l'info de trafic, et qu'il est donc primordial de garder de la ressource dans les cockpits pour regarder dehors !

[Paddy]

A noter quand même que le RCA permet au contrôleur, en espace de classe D, d'assigner des niveaux à des VFR s'il y a un conflit potentiel avec un IFR (RCA3 4.3.1.4.2) :

Clairance à l’arrivée d’un vol VFR
En espace aérien de classe B d’une part, et en espace aérien de classe C et D en présence d’aéronefs en vol IFR dont les trajectoires seraient incompatibles avec la sienne d’autre part, la clairance d’arrivée d’un vol VFR comporte les éléments suivants :
- l’indication de l’itinéraire normalisé d’arrivée à vue, ou la route à suivre, jusqu’à un point significatif ou jusqu’à l’entrée dans le circuit d’aérodrome ;
- le ou les niveaux à utiliser ;
- si nécessaire, un code transpondeur.


Curieusement, cette règle ne s'applique pas aux VFR au départ en espace aérien de classe D (RCA3 4.2.1.2.2) :

Clairance de départ d’un vol VFR
En espace aérien de classe B d’une part, et en espace aérien de classe C en présence de vols IFR dont les trajectoires seraient incompatibles avec la sienne d’autre part, la clairance de départ d’un vol VFR comporte ceux des éléments suivants qui sont nécessaires :
- la piste en service ;
- l’indication d’itinéraire normalisé de départ à vue, ou la route à suivre jusqu’à la sortie de l’espace contrôlé ;
- le ou les niveaux à utiliser ;
- l’heure de décollage ;
- le code transpondeur.

[Luc Lion]

Xavier,
j'utilise le terme de "négociation" plutôt que "notification" parce que je crois que, sauf emergency, le pilote VFR ne va pas pousser sur le manche pour ensuite dire au contrôleur "à propos, je suis en train de descendre".
Il m'est déjà arrivé, en VFR, d'être sous un plafond qui descendait et je sais 2-3 minutes à l'avance que cela ne va pas passer. C'est donc avec un peu de préavis que je dis au contrôleur que je vais devoir descendre.
Par contre, si la fréquence est très encombrée, cela peut aboutir à "LX----, descending now to 3500 ft because of weather".

Cela ne change rien au fait que les VFR s'attendent à avoir des consignes d'altitude en classe D et qu'il ne vont pas s'amuser à y jouer aux montagnes russes juste pour s'amuser.

[Dunadan]

Au delà de ce que demande la réglementation, en pratique j'utilise systématiquement la séparation entre trafic IFR et VFR (donc un surclassement en C, je ne fais qu'info entre VFR).
A cela une seule raison : je suis fainéant.

Si je gère la compatibilité IFR/VFR par l'information de trafic uniquement, cela implique que je répète les informations de trafic jusqu'à l'acquisition du contact par au moins l'un des 2 appareils.
Si j'applique une séparation, c'est du travail, mais rien de plus que ce que je fais à chaque moment entre 2 IFR (dont l'un est à faible performance).

Au bilan, ma charge de travail est moindre si je sépare que si j'informe...
Donc dans un premier temps c'est minimum 1000ft (quitte à recaler les VFR en niveaux IFR), puis éventuellement info de trafic. Si les 2 se voient, ça permet d'optimiser le croisement en revenant aux règles de la classe D, sinon... "business as usual".

Au passage, je n'ai encore jamais vu un collègue lancer une clairance du type "AFxxx, descendez FL60, information de trafic, 11h, 6Nm gauche/droite, DR400, maintenant FL75" alors que de toute évidence ça ne passe pas en séparation radar.

Quant au risque MTO lié au guidage et/ou contrainte en FL sur un VFR, il ne me semble pas fondamentalement différent de celui des IFR vis à vis des CB et autres turbulences/grains... plus fréquent sans doute mais de même nature : on s'adapte.

[Lazio]

Merci Dunadan pour ton retour d'expérience, du coup se pose la question de l'utilité de la classe D. Pourquoi ne pas tout passer le D en B ?
Ainsi, tout le monde est contrôlé ET séparé.
Par contre quid de la norme de séparation en tour de piste ?

[Dunadan]

Euh, ce n'est pas ce que je voulais dire.

En classe D, par défaut je commence par faire de la séparation entre IFR et VFR (classe C), ensuite, si j'ai le temps, si la situation s'y prête, j'utilise cet outil que me donne la classe D à savoir l'information de trafic. Si ça marche, tant mieux, ça permet d'optimiser un croisement, sinon, je croise radar.
Entre VFR, je ne fais que de l'information, donc je transforme de manière conservatoire la classe D en C, et non en B, même si avec certaines activités l'information peut se faire assez insistante (para, voltige...).

Pour se qui est de transformer le D en C (sans même parler de B) en TMA, on se trouve coincé par la densité de vols dans un même espace.
A Nice par exemple, nous avons envisagé pendant un moment de mettre de la classe C dans les espaces situés autour de STP, mais avons fait machine arrière vu l'exiguïté de l'espace en question et la quantité de trafic à faire passer. Dans ce cas, l'idée c'est que la classe D nous donne plus de souplesse dans un espace restreint. Reste que le plus souvent une TMA doit permettre de faire du C sans trop de problème, après c'est aussi une question d'opinion. Je ne peux te garantir que les collègues soient du même avis que moi.

En circuit de piste, CTR donc, en revanche, nous utilisons de la classe D sans aucun problème.
J'imagine que tout dépend du type de trafic fréquentant le terrain. Là encore, j'utilise la séparation dans un premier temps (cheminements VFR spécial, donc séparés des trajectoires IFR), puis l'information de trafic pour permettre au VFR de s'intégrer dans le circuit de piste. Une fois dans le circuit de piste, c'est (amha) l'information de trafic qui prime quelque soit la classe d'espace environnante, c'est donc aux pilotes de se séparer. Le fait d'avoir un doublet simplifie grandement le pb, une piste pour l'atterrissage de IFR, une autre pour le VFR. Il suffit de faire un trou dans la séquence de décollages pour le p'tit et l'affaire est réglée. Evidemment, je ne sais pas si ça marche sur une autre plateforme, avec un autre type de trafic..
Je précise que cette conception (primauté de l'info en TdP) soulève discussion dans le microcosme. Je crois savoir qu'un GT national travail actuellement justement sur ce sujet (compatibilité IFR/VFR : spécial ou pas, de nuit, information de trafic...) et il semble que les 2 lectures de la réglementation soient possibles (priorité à l'info, ou à la classe d'espace en TdP).

[Paddy]

(...)se pose la question de l'utilité de la classe D. Pourquoi ne pas tout passer le D en B ?

A mon humble avis, le B n'est pas envisageable partout. Dans des TMA peut-être, mais en CTR... Entre l'hélico qui décolle de l'hôpital, le VFR qui veut survoler le château-de-je-sais-pas-quoi, l'IFR qui déboule sur l'ILS et le voltigeur à la verticale, je me vois mal séparer tout le monde
Mais ces questions nous ramènent quand même au sujet de départ : on peut se demander ce que les pilotes attendent de nous puisque nous même ne leur fournissons pas tous toujours le même service.

[Lazio]

D'accord avec toi Dunadan, le B n'est pas la solution. Le D parfois (souvent) pratique.
C'est bien la question que je me posais au début et que rappelle Paddy : qu'attendent de nous les pilotes ?

[arogues]

Bonjour,

Tout à fait d'accord de laisser les "espaces d'en bas" en classe D.
Mais faut avouer que le transit dans les TMA en classe C c'est très "confortable", et ce serait du B que ca m'irait aussi (en tant que VFR). Ex : au dessus du FL65 ou 70.
A cette altitude (hors montagnes bien sur) on est habituellement en croisière, en direct sur des points (grosses villes, VOR, ou autre) et le fait d'être espacé avec les IFR c'est je trouve un gros plus à la sécurité ! De plus on a une clearance de transit claire.

Reste le cas épineux pour les ATC des conditions météos pas top et donc le fait de devoir faire des virages pour éviter de passer IMC (un peu comme les cellules avec les IFR mais c'est je pense plus souvent).

[Dunadan]

...le transit dans les TMA en classe C c'est très "confortable", et ce serait du B que ca m'irait aussi (en tant que VFR)

C'est mieux... mais c'est plus cher!

Enfin, il ne l'a peut être pas écrit, mais il l'a dit

Blague à part, c'est effectivement plus cher en "ressources contrôle", traduire par là que ça se traduit de manière notable sur la capacité du secteur de contrôle concerné.

[paulic]

Tiens, un cas pratique :
Je travaillais (surveillance aérienne, VFR) l'autre jour dans la zone de Beauvais (classe D). Ma trajectoire devait couper les axes 30 à environ 2Nq du seuil, et j'évoluais à 500ft-sol.
Arrivé à quelques Nq du terrain, donc dans la CTR, le CTL m'annonce l'arrivée d'un IFR et me demande de maintenir ma position. Bon, j'attends donc.
La dessus l'IFR décide d'enchaîner sa finale ILS sur quelques tours de piste à vue.
Je prends le visuel de l'intéressé, l'annonce et propose au CTL de poursuivre ma mission en assurant la séparation.
Réponse : NON.
J'en suis resté comme deux ronds de flan.
Il n'y avait personne d'autre en l'air et il faisait grand beau (les deux, c'est rare).
J'ai dû orbiter quinze minutes (soit 10 litres de 100LL pour mémoire) le temps de pouvoir poursuivre. Je suis resté silencieux (en fréquence) sur mon désaccord, mais mon observateur a eu les oreilles en chou-fleur tellement j'ai pesté dans le cockpit!
Quel est votre avis sur la question?

[Dunadan]

Tiens, un cas pratique :
Je travaillais (surveillance aérienne, VFR) l'autre jour dans la zone de Beauvais (classe D). Ma trajectoire devait couper les axes 30 à environ 2Nq du seuil, et j'évoluais à 500ft-sol.
...

Sans langue de bois, ce n'est pas nécessairement facile de te répondre sans avoir une connaissance complète de la situation.
De ce que tu nous dis, ta trajectoire semble avoir été directement conflictuelle avec celle de l'IFR, du moins sur l'axe (2Nm≈600ft).
Après, pour les TdP, comme je disais, plusieurs interprétations sont possibles...