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Quelque soit la taille de l'appareil, je pense que les aérofreins doivent se déployer de façon parfaitement symétrique à l'atterissage. Est-ce excat ?
Si oui, y a t-il un système qui garanti la parfaite symétrie lors du déploiement ?

Non , pas de détection de disymétrie , ce sont des "vérins" , avec 3000psi , en général ça cause !

HI-STAGE a écrit :Non , pas de détection de disymétrie , ce sont des "vérins" , avec 3000psi , en général ça cause !

Mais s'il devait y avoir un ou deux HS sur la même aile, les conséquences ne seraient-elles pas aussi facheuses qu'une reverse qui ne se déploie pas ?

Une reverse qui ne se déploie pas a rarement de "conséquence fâcheuse" , il y a une procédure et un entrainement adapté au simu.
Idem pour les "speed brakes" à la différence près que les speed brakes font partie des moyens de freinage homologués lors de la certification et pas les reverses.
Une voire 2 reverses peuvent se dispatcher en MEL , les Cde de Vol...c'est plus dur!!!

Si je me souviens bien des cours de l'Enac, les Aérofreins dissipent entre 5 et 10% de l'énergie cinétique lors de la déccélération à l'atterrissage! Probablement que si le déploiement n'était pas symétrique, le PNT en fonction corrigerait aux freins presque inconsciemment!

Pas vraiment , en général ça se pose à l'autobrake qui lui ne fait pas trop le distingo. Mais tout ça peut se débrayer et se reprendre au pied.
Et puis en terme d'energie à dissiper c'est plus en cas de RTO que ça craint !
La suite des explications devant une bière à la prochaine bouffe JPS....!

Et puis les A.F c'est has been ... vive les spoilers !
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Et vive la bierre aussi !

froggy a écrit :Si je me souviens bien des cours de l'Enac, les Aérofreins dissipent entre 5 et 10% de l'énergie cinétique lors de la déccélération à l'atterrissage! Probablement que si le déploiement n'était pas symétrique, le PNT en fonction corrigerait aux freins presque inconsciemment!

D'autant que comme le dit Jettison les AF c'est un abus de language !!! ... en tout cas sur Bubus ... où l'on ne trouve que des spoilers ... utilisables en aérofreins ou en mise en roulis ( Roll Spoilers ...) ... La fonction "Ground Spoilers" qui si elle amène du freinage par augmentation de la trainée a pour principale fonction de détruire la portance au toucher du TP ( Gauche / Droit ou les deux ...c'est un autre débat ! )... ce qui nous permet au passage un petit " Back to Basics" pour les initiés et une info pour les " non aéro " en rappelant qu'un AF ne perturbe pas la couche limite et qu'un spoiler décolle la couche limite ....

HI-STAGE a écrit :Une reverse qui ne se déploie pas a rarement de "conséquence fâcheuse" , il y a une procédure et un entrainement adapté au simu.
Idem pour les "speed brakes" à la différence près que les speed brakes font partie des moyens de freinage homologués lors de la certification et pas les reverses.
Une voire 2 reverses peuvent se dispatcher en MEL , les Cde de Vol...c'est plus dur!!!

100% d"accord !!

On peut aussi dispatcher avec des brake assy "deactivated" ... un par TP sur A310 par exemple ....

Par contre je n'ai plus en tête si la MMEL permet le cumul Brake Assy et Reversers .... et ça devient franchement limitatif !!!

F-ODVE a écrit : Par contre je n'ai plus en tête si la MMEL permet le cumul Brake Assy et Reversers .... et ça devient franchement limitatif !!!

Là il faut effectivement sortir...les lunettes et bien lire la MEL dans les 3 ATA concernés.
3 ATA ( 32 78 ...et 27) c'est pour prendre en compte également la fonction "auto speed brake".