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Bonjour,
Lorsqu'un A330/A340 sort ses volets, les ailerons ont l'air de renforcer l'action des volets en se baissant également. Cela créé, je pense, un complément d'efficacité des volets.

Hypothèse:
Ce même A330/A340, volets baissés, qui entame un virage sur la droite (par exemple) aura ses ailerons gauches baissés un peu plus donc plus de trainée sur l'aile gauche, et ses ailerons droits presque dans l'axe de la corde de l'aile, donc un écoulement de l'air avec un minimum de trainée.
Autrement dit, pour un virage vers la droite (par exemple), il y aura plus de trainée sur l'aile gauche. Or c'est l'effet contraire qu'on devrait attendre...
Mes questions:
1) Est-ce bien l'effet décrit ci-dessus que subira un A330/A340, en virage volets baissés ?
2) Pourquoi ce choix de fonctionnement des ailerons ?
3) Quel avantage a ce système par rapport à un système plus classique de gestion des volets sur B747 (par exemple) ?

Merci de m'éclairer...

C'est pas la différence de trainée d'une aile par rapport à l'autre qui fait que ça "penche" mais la différence de portance.

Les spoilers de l'aile "basse" sortent pour contrer ce lacet inverse, un aileron baissé "trainant" + qu'un aileron "levé".

Sur B747 c'est pareil sauf que les ailerons restent "fixes" lors de la sortie des volets (ormis les ailerons extérieurs qui deviennent actifs).

Airbus a choisi cette solution pour modifier le profil de l'aile et gagner en portance dans les basses vitesses (donc volets sortis , mais ça aurait pu être commandé fonction vitesse anémo et non fonction volets).

HI-STAGE a écrit :Les spoilers de l'aile "basse" sortent pour contrer ce lacet inverse, un aileron baissé "trainant" + qu'un aileron "levé".

Merci pour cette réponse, effectivement j'avais complètement zappé ce détail...

HI-STAGE a écrit :Sur B747 c'est pareil sauf que les ailerons restent "fixes" lors de la sortie des volets (ormis les ailerons extérieurs qui deviennent actifs).

Je pensais que l'action des ailerons extérieurs était fonction de la vitesse de l'appareil.

OUI pour réduire le moment fléchissant à l'emplanture , les ailerons ext sont verrouillés à haute vitesse.
La basse vitesse qui commande leur mise en fonctionnement est détectée soit par anémométrie (B747SP) soit par la position des volets .

Dernière question:
Les ailerons des A330/A340 sont "en double" sur chaque aile. Pourquoi ?
Pourquoi ce principe n'a t-il pas été repris sur l'A380 ?

Je ne sais pas mais j'imagine que c'est lié au mode de fonctionnement "autonome" des servo-commandes , donc moins de problème de répartition et delestage de la puissance hyd...

Merci M'sieur... On t'embauche!

HI-STAGE a écrit : ....................................
Les spoilers de l'aile "basse" sortent pour contrer ce lacet inverse, un aileron baissé "trainant" + qu'un aileron "levé".
.............................................

Pour les Spoilers.
Pourquoi, pas au Rudder, comme sur avion conventionnel, car l'aile basse a sa portance aussi quand même ?
Et puis pour le Taux1, sa doit être prise de tête, çà fonctionne comment dans le cockpit ?

Je pense que le taux de roulis est meilleur ainsi.
Le rudder a surtout une fonction YAW DAMPER.
Dans le cockpit ça fonctionne bien....! La commande dissymétrique des spoilers est invisible à part ECAM ou IPOGOU , la loi et le dosage sont faits par les calculateurs (AIB) ou différentiels spoilers (B747classic).

Le rudder serait peut-être trop faible ou trop lent en cas de nécessité d'un virage brutal, non ?

Quelle différence entre le Yaw Damper et le Yam Dreamer ?

starship a écrit :Quelle différence entre le Yaw Damper et le Yam Dreamer ?

la même qu'entre le banania et le bananiais

minimax a écrit :la même qu'entre le banania et le bananiais

Ca t'a marqué à ce point là ????

starship a écrit :Le rudder serait peut-être trop faible ou trop lent en cas de nécessité d'un virage brutal, non ?

Non mais les pieds sont moins intelligents que les mains....pour pas tout casser , à vitesse élevée le débattement est limité alors que sur la profondeur c'est l'effort nécessaire qui est augmenté...et en gauchissement c'est l'action des ailerons externes qui est supprimée.
Bref c'est un savant mélange technologique pour préserver la machine ET des sensations de pilotage cohérentes.
Maintenant chaque constructeur choisit les systèmes qui ont chacun des avantages et des inconvénients , les pilotes s'adaptent et certains préfèrent AIB ou BOEING , les goûts et les couleurs....