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Bonjour,
j'aimerai connaître vos lumières sur le vol suivant.

Un petit coucou équipé IFR part d'un terrain doté de procédure à destination d'un petit terrain (non doté de procédure). Sur le plan de vol le pilote indique qu'il veut annuler IFR à une balise du terrain le plus proche doté de procédures de l'autre petit . Le pilote doit donc effectuer la procédure du terrain (ILS par exemple), il remet les gaz, devient VFR pour aller sur son petit terrain. Le pilote doit-il payer la taxe du terrain où il a effectué la procédure? Si il doit payer la taxe, comment le pilote peut faire pour éviter de payer une taxe, annuler IFR sur une balise VOR (par exemple) qui n'est pas liée à 1 terrain?

merci d'avance

Ah ben là ... A partir du moment où tu es sous plan de vol IFR, tu commences à payer je pense, d'autant plus si tu réalises une procédure (même incompléte) sur un terrain proche de ton terrain de destination. Mais ce n'est plus une taxe d'attérrissage.

A confirmer ... je suis pas trop sur de moi sur ce coup là

Dès lors qu'il a employé des trajectoires d'approche, il est susceptible d'être redevable de la taxe (jadis, seul le toucher des roues comptait, mais il y a eu des abus). Pour y couper, il lui faudra profiter de la première occasion pour annuler son IFR et passer en VFR (en descendant au plancher de l'AWY et en priant d'y trouver des conditions VMC...) et ce avant de passer le IAF du terrain dit "intermédiaire".
S'il veut le faire le plus tard possible, le "risque" de devoir faire une procédure sur le terrain "intermédiaire" pour trouver lesdites conditions n'est pas nul.
S'il veut assurer et le faire le plus tôt possible, ce n'est pas sans conséquence sur la conso pétrole.
S'il veut des certitudes, il devra prendre sa voiture (mais il y a le péage sur l'autoroute).

NB : Le coup du passage du IAF n'est pas garanti (sur facture hahaha), mais ça ne doit pas être loin.
Perso je pratique les IFR (mili) d'entraînement "multibranches", pratiquement sans jamais toucher des roues, et la comptabilité des taxes part dans la grande balance des prestations réciproques MIL/CIV de la Circulation Aérienne.

Merci pour les réponses

A+

Bonjour,

on peut trouver tous les détails sur la redevance de route et la redevance service terminaux dans le document SIA
GEN 4.2 Redevances de route et services terminaux.
Mais en gros, la stratégie dun plan de vol Y pour un PPL-IR dépend uniquement de la sécurité liée aux conditions météo et pas du tout des taxes.

Je précise:
1. Pas de taxes (de route et de service terminaux) pour les avions qui ont une MTOW inférieure à deux tonnes.
Cela concerne la majorité des avions utilisés en IFR par des privés.
(références 4.2.1.3 et 4.2.2.3 du document)

2. Si on en paie, la taxe en route ne dépend pas du point où on passe des règles IFR aux règles VFR (référence 4.2.1.3)
car la taxe est calculée, par FIR, sur l'ensemble du trajet dans cette FIR dès lors que le trajet y est fait partiellement en IFR.
les vols mixtes VFR/IFR ne sont exonérés que dans l’espace aérien
des Régions d’information de vol relevant de la compétence du ou
des État (s) contractant (s) où ils sont effectués exclusivement en
VFR et où il n’est pas perçu de redevance pour les vols VFR
Donc on n'a aucun intérêt à essayer de terminer l'IFR loin de sa destination (à moins qu'il n'y ait une frontière de FIR).

3. La redevance pour les services terminaux n'est pas comptabilisée séparément pour les départs et pour les approches.
En fait, elle est due si l'aéroport de départ fait partie de la liste des services d'approches payants et elle couvre à la fois le départ et l'approche. (référence 4.2.2.1)
Elle est exigible à l’occasion de chaque départ d’un aérodrome figurant sur cette liste.
...
Cette redevance rémunère les services rendus au titre du contrôle
d’approche et du contrôle d’aérodrome. Elle couvre les coûts occasionnés
par les services de la circulation aérienne au départ et à l’arrivée.

Donc, même en IFR ininterrompu du départ à l'arrivée, tu paies pour Dijon Longvic-Le Puy en Velay, mais tu ne paies pas pour le trajet retour.
Donc la redevance service terminaux sur un trajet en règle Y dépend uniquement du status de l'aéroport de départ, que tu fasses 1, 2 ou 0 approches.

En fait, le pilote choisit le point "Y" en fonction des 3 options d'arrivées qu'il est sensé préparer:
- scénario optimiste : c'est VMC confortablement au-dessus de la MEA de la dernière airway : je fais la transition sur un way-point IFR (sauf s'il est en zone A),
le plus tard possible sans avoir une descente de la mort à l'arrivée, et de là, un cheminement VFR jusqu'à la destination.
- scénario intermédiaire : le plafond est plus bas que la MEA mais permet le cheminement VFR : je fais une approche sur un terrain IFR voisin et la transition IFR/VFR
se fait en fin d'approche en joignant le circuit d'aérodrome en runway overhead ( y a des expressions que je ne sais pas traduire, sorry).
Bien sûr, on peut négocier avec le contrôle une transition VFR plus tôt dans l'approche.
- scénario pessimiste : l'aéroport IFR du scénario intermédiaire n'étant souvent qu'équipé d'une non-precision approach,
un 2ième aéroport IFR avec approche de précision est à prévoir pour si la météo est capricieuse. (sans parler des alternates pour la route)

Voilà, moi si je dépose le plan de vol la veille, je choisis le point Y pour qu'il aille bien avec les trois destinations.
A noter que la transition n'a pas besoin d'être au plancher de l'airway : à la transition on passe à un niveau de vol VFR.
En pratique, le controleur demande si on veut descendre à la MEA préalablement, mais parfois ça n'est pas intéressant pour le profil de descente.

Example: Marseille - Beaune LFGF.
Aérodrome IFR proche : Chalon LFLH
Aérodrome de dégagement : Dijon Longvic LFSD
point Y : ALURA

Kite3d, je vois que tu es controlleur.
Comment est-ce que vous gérez les vol Y dans ta zone ?
Est-ce correct de supposer qu'il sont tous en GA ?
Merci