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C'est pas passé loin d'un Narita bis...

Le BEA a indiqué envoyer 4 enquêteurs sur place. Wait and see

Oui, chaud en effet !
Confusion 04L/R ? non relevée ?
à Vue car Bad weather à l'Ouest ?
L'Easy semble être lui, à sa place...^^
Vu en commentaire : 04R plus lumineuse que la 04L(source de confusion ?) alors que c'est la 04L qui est dédiée ARR...(ou la précédente ARR à demander à baisser...)

Bref, comme tu dis, attendons...mais Ouf !

On peut dire que le boulet n'est pas passé loin!
De toutes façons, dans ce cas, tout est enregistré. Wait and see...
Ce qui est sûr, c'est qu'ils ont eu la frayeur de leur vie. Au point que, dit on, le Cdt Easy n'était plus en état de voler.

Cet incident me rappelle celui de Casa ou le RAM qui allait s'aligner a sauvé l'affaire
https://www.aeronautique.ma/La-confusio ... a2677.html

L'enquête va aller tres vite pour celui ci. Bon reflexe du captain easy conscient de son incapacité, pas sur qu'un FR ait osé, le risque de se voir sévérement réprimandé;
Il faisait un temps de chien sur LFMN ce soir là

Erreur de piste selon ladepeche.fr

L’avion qui était en phase d’atterrissage a alors remis les gaz pour stopper la manœuvre. Le BEA estime qu’il s’agit d’un "incident grave" car l’avion n’allait pas se poser sur la bonne piste.

Spoutnick

Oui, il a dû mal comprendre la bonne piste. Parce qu'il me semble si on n'est pas sur la bonne ça doit se voir sur l'ILS... (Loc)
Après, comment la TWR a laissé faire?.... C'est une autre histoire.
De toute façon, les conclusions ne vont pas tarder.
Et oui, un grand bravo pour l'humilité dur Cdb qui s'est déclaré en incapacité avec tout ce que cela comporte derrière...

Nice est classe aeroport a risque par beaucoup de compagnies, car il y a le relief , une grande partie des approches se font a vue , et la descente se fait au dessus de la mer en virage.
La Luft a faill taper dans l'eau il y pas pas longtemps en finale a cause de l'effet mirroir ( mer d'huile) , reveille par le GPWS a temps.
Les premieres infos sur ce cas ci seraient effectivement une erreur de piste , soit par misendification par lepilote Tunisien , ou mauvaise comm de la TWR . on devrait en savoir plus assez rapidement apres l''ecouite des bandes.
@ Bugs :

comment la TWR a laissé faire?.... C'est une autre histoire.

Avion en virage d'aligment , ensuite la paralaxe par rapport a la TWR , pas evident ,et quelle etait la visi a ce moment la ? Pouvaient-t ils-le detecter sur le deport radar ? Quelle etait la charge de travail a ce moment la ? beaucoup d'inconnues
Tu sais une fois la clairance donnee et la collation recue , si tu as du boulot tu passes a l'avion suivant, tu ne suis pas constamment tous les atteros ,

Pas faux DC8... d'autant qu' à Nice la parallaxe entre le Twr et les pistes rapprochées est importante....

Tout à fait DC8, surtout qu'en manoeuvre à vue avec du mauvais temps à gauche, rien n'empèche un pilote de faire sa finale pas tout à fait dans l'axe, donc tu ne t'inquiètes pas forcément....

Sur le point du balisage, si tu poses sur la 04L, tu éteins le balisage d'approche et la TDZ sur la 04R normalement... Mais bon tu as toujours pu avoir une arrivée en 04R, 10 minutes plus tôt et tu as oublié de les éteindre...

Les pilotes EZY ont bien réagi en se déclarant inaptes (et peut être plus que quelques heures). Il y en a peut être d'autres en vigie, surtout que les auditions BEA (et encore plus GTA), c'est psychologiquement assez... "lourd".

Ah quand le nationalisme nous aveugle : pas qu'en France .
https://www.nicematin.com/faits-divers/ ... s-10648708
Juste un truc lu dans l'article auquel je n'avais pas pense : que disait l' ATIS ? De mon temps normalement la 4 Gauche etait pour les atteros et la 4 Droite pour les decollages ( piste plus longue ) Ca a change depuis ou c'est devenu " flexible " ? et puis aussi la fatigue peut etre a joue . aterro a minuit , quel etait la rotation de l'equipage avant . Je ne connais pas les FTL en Tunisie . Je specule bien sur .Mais de la a en faire des heros .. .

Tout a fait, la 4L la plus fréquemment utilisé pour les atterrissages mais ça oblige a des circonvolutions pour eviter les rentiers du cap d antibes et autres bleds du coin, rarement d'ILS, app a vue au large virage a gauche, RNP (oublié le nom) si ils arrivaient du sud c est plus simple ==> l'IF bisbo et hop.

Les chauvins nationalistes c'est un standard !
Ca va faire une petite semaine le pre rapport devrait tomber rapidos.
https://bea.aero/les-enquetes/evenement ... d-nice-06/

Je garde un souvenir inquiet du seul vol de nuit que j'ai fait avec cette compagnie Nouvelair : Roissy - Djerba pour le Club Med.
Avion très en retard (5 à 6h) suite à plusieurs pannes.
Equipage PNT + PNC néanmoins très aimable, mais visiblement épuisé par des rotations trop longues. M'étant présenté comme CTL, ils étaient plus bavards sur leurs horaires. Le vol s'est déroulé sans problème. Cependant, j'ai fait un courrier à la direction du Club Med pour leur signaler que cette compagnie ne semblait pas trop se préoccuper du temps de vol des équipages et que cet aspect pouvait compromettre la sécurité. Peut-être fallait-il revoir certains points du contrat qui liait le Club et la cie.

Connu ça une fois avec air senegal qui ss traitait une sous cie merdique entre dakar et cap skiring un vieux convair equipage improbable fuite hydro posé à banjul au milieux de la nuit et acheminé en bus au CM ! Peu de temps apres l'avion s'est crashé.

Un peu pareil en continuation dans les bleds de l'intérieur au Gabon sur Bandeirante mais bien entretenus.
Depuis le rgt sur les cies de troisieme niveau ou l'appel aux sous traitants s'est bien légiféré, enfin pas partout.
Mais nouvelair semble sérieux. comme vous dites on connait pas leurs rosters

The French BEA has released an investigative update confirming that the Nouvelair A320 was cleared to land on Runway 04L, but instead lined up with Runway 04R

Selon Nice-Matin, le BEA semble confirmer une erreur du pilote Nouvelair :

https://www.nicematin.com/faits-divers/ ... e-10649219

A suivre …

La source : https://bea.aero/les-enquetes/evenement ... d-nice-06/

Des images que j'ai pu glaner ici où là, il n'y a pas de rampe d'approche, ni en 04L, ni en 04R (et pas plus en 22). Le seuil de la 04R est plus proche (la 04R est plus longue que la 04L et seuils 22L/R au même niveau).

Je confirme les propos d'HE sur les retards fréquents chez Nouvelair (quand on compare les SOBT et les TOBT), à la belle saison, on a fréquemment des vols à 3-4h du matin au lieu de 22h.

Lazio a écrit : lundi 22 sept. 2025 23:07 Vu en commentaire : 04R plus lumineuse que la 04L(source de confusion ?) alors que c'est la 04L qui est dédiée ARR...(ou la précédente ARR à

Peut être des LEDs sur la 04R et encore un éclairage classique sur la gauche?
+Nuit
+Orages/ pluie
+ Fatigue
+un peu de FH (biais de confirmation, CRM, briefing, etc) saupoudré là dessus et tu finis par aligner les plaques de Reason...


Question1: conditions météo et responsabilité du contrôle:
Je suppose que l'avion tunisien était sur une RNP A RWY04L suivie d'une VPT, une trajectoire avec un cap au Nord le long du cap d'Antibes pour aller s'aligner en finale.
Les conditions météo minimales de nuit visi >10km, plafond >3000ft dans le sud ouest du terrain. (source SIA)
Le METAR ce soir là: LFMN 212200Z 35003KT 8000 -TSRA FEW023 SCT030CB BKN050 23/21 Q1013 TEMPO VRB20G35KT 1500 +TSRA BKN014 BKN030CB= Alors ça ne parle pas du SW et l'orage était plutôt au NW, mais niveau responsabilité, on est à mon avis en zone grise...

Alors que de nombreuses compagnies (anglo saxonnes) refusent déjà les approches à vue de nuit, je ne serais pas surpris si à l'avenir certaines d'entre elles (Easyjet par ex) n'autorisaient plus les VPT de nuit, ou alors avec des restrictions météo très fortes...

Question 2: le MAPT est travers le sud du cap d'Antibes, à cet endroit, tu devrais avoir identifié distinctement la 04L et la 04R pour poursuivre, non? (suis pas IFR ni même Night-VFR). Et revoilà les FH...

Question 2 bis pour les bubus pilots: comment est matérialisée sur le FD la partie "VPT" de l'approche, est ce qu'il y a les barres de tendance? Le PM aurait il pu avoir une information lui indiquant le mauvais alignement?


Question 3: Est ce que les contrôleurs de Nice ont un filet de sauvegarde RIMCAS ou équivalent?

https://www.indracompany.com/sites/defa ... rimcas.pdf

Avec un avion aligné immobile et un autre en courte finale, ça sonne en tour en quand la finale est environ à 30s du seuil.
De mémoire, le système extrapole la position des mobiles dans XX secondes (30s de mémoire et 45s en LVP ou 45s et 1min en LVP, j'ai un doute). En fonction de la distance entre les deux positions estimées, tu as 2 niveaux d'alerte: orange, simplement visuelle, et rouge, visuelle et sonore.

Réponse partielle: RIMCAS est un dispositif A-SMGCS (Advanced-Surface Movements Control Guidance System) de niveau 2. Nice n'est semble-t-il équipé que d'un A-SMGCS de niveau 1, qui n'a pas d'outil prédictif, mais fournit juste des informations.
Est ce que l'A-SMGCS de Nice a la capacité de détecter si la finale est sur la gauche où la droite? Je l'ignore, j'imagine que c'est loin d'être évident à implémenter compte tenu des trajectoires courbes à l'approche. Si tu as des fausses alertes, le système ne sert à rien...

Tu dis orage au NW...??? D'après FlightRadar :
situation MTO

Pas de rampe d'approche !!! je ne pensais pas cela possible ! Même à Biarritz il y en a

froggy a écrit : dimanche 28 sept. 2025 18:36Question 2 bis pour les bubus pilots: comment est matérialisée sur le FD la partie "VPT" de l'approche, est ce qu'il y a les barres de tendance? Le PM aurait il pu avoir une information lui indiquant le mauvais alignement?

Je ne sais pas si on peut donner une réponse générale à cette question, car peut-être y a-t-il des options dépendant du choix de l'opérateur. Mais s'agissant des A330 aux manettes desquels je gagne ma croûte, nous n'avons pas de partie "VPT" associée au FD. Nous disposons de la fonction TRK-FPA qui nous donne une matérialisation "adaptée" du FD, une espèce de chevron sur lequel nous allons superposer la maquette pour tenir un track ou une pente "sol" (donc une trajectoire corrigée du vent - dérive et pente "air"), ceci pour toute la phase de la manoeuvre à vue précédant l'approche finale. Mais cette fonction TRK-FPA est uniquement associée à des ordres du PNT affichés manuellement sur le bandeau supérieur, avec les boutons normalement dévolus à l'affichage du cap à suivre (fonction HDG) et du vario à adopter (fonction V/S).

Et une fois établi en dernier virage ou approche finale lors de la manoeuvre à vue, nous coupons le FD, pour garder juste le "bird" qui nous matérialise la trajectoire-sol.

En espérant avoir été clair et succinct.

Maintenant, au sujet de Nouvelair, et sans vouloir casser du bois à priori : c'est une des boîtes sévissant autour de la Méditerrannée pratiquant le tristement célèbre "P2F". Un bon copain, étant passé par cette case justement chez la boîte en question, m'avait rapporté quelque-chose qui m'hallucine : la raison du P2F, outre le cynisme sans limite de certains patrons de boîtes, est liée au fait que les compagnies d'assurance appliquent des primes beaucoup plus élevées pour les opérations qui emploient des pilotes de moins de 500 hdv. Le P2F est donc pour ces PDG le moyen de se "rembourser".

Mais le plus dément dans l'histoire, me racontait ce copain, c'est que que ces opérations "P2F" ne sont absolument pas associées à un quelconque programme d'AEL, qui impliquerait pour le jeune pilote concerné des vols avec un CDB-TRI/TRE chargé de dispenser une instruction préalablement définie et validée par une autorité quelconque. Ainsi, me disait-il, alors qu'il avait 150 ou 200 heures d'A320, il n'avait jamais formellement suivi d'AEL, et pire, certains de ses CDBs lui disaient "pour moi tu n'es pas qualifié, je ne sais pas ce que tu vaux, donc j'effectuerai en PF toutes les étapes de notre rotation".

Donc où veux-je en venir ? Tout simplement que peut-être avions-nous là affaire à un équipage constitué d'un CDB encore pas trop expérimenté dans la fonction, pas instructeur, et accompagné d'un jeune genre directement issu du PP-IFR (mince, j'ai oublié, les appellations ont changé, je crois qu'on dit CPL-IR ) qui nageait la brasse coulée.

J'attends de voir le rapport préliminaire du BEA, qui donnera l'historique des deux pilotes.

Ceci expliquerai pourquoi , les passagers ont vu le Cdb " en pleurs" ( dixit la presse ) Manque de maturité ?

Ceci dit, je ne remets pas du tout en cause la décision de retour au parking, car sentir les vibrations et le souffle des réacteurs du tapin qui vient de te passer au dessus à 5 métres, ça doit-être flippant..Mais de là à finir en larmes, cela montre ( si c'est vrai ..) une certaine "jeunesse" dans le métier////

@ BobCat : A ce que j'ai lu , celui qui a ete choque et qui pleurait ( peut etre exagere ) c' etait le CDG Easyjet , pas Nouvelair. si l'avion lui est passe au dessus a 50 pieds , alors que la derive d-un A320 c'est 40 pieds , il ya de quoi etre choque.

@Froggy : aucune experience Busus, mais moi en approche a vue , surtout de nuit , je regarde dehors , pas trop les bidules sur l'EFIS. a par la vitesse

Merci 4T60A pour tes infos, le P2F est une plaie, encore plus le PPP2F ( Papa qui paye et qui pousse ) car le gugus ou la gugusse n'a aucune motivation , ils apprennent jsute un boulot comme un autre c'est tout
Je ne savais pas le coup de l'assurance , pas con du point de vue adninistratif mais faire 500h et le virer apres pour passer au suivant , en fait c'est un peu comme du SPO pour le mec a gauche.

Sur les rampes d'approche dans l'eau , car cela coute cher a construire et a entretenir . et a Nice cela pourrait gener les yachts et et voiliers des riverains . .