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Hello,
le titre reprend les 3 données INDISPENSABLES au rendu du service ATS en circulation d'aérodrome.
Si l'une d'elles est absente, le service ATS est suspendu...!

Cela vous est-il déjà arrivé ? Avez-vous déjà été confronté à pareille situation ? Lors d'un départ, d'une arrivée ?

je ne comprends pas trop. Service ATS suspendu si il manque un element ? Tu as deja ete en Afrique ?
Je peux te citer des endroits iu tu te poses sans aucun des 3 .parce que ou bien ATIS est illisible ou en panne , ou bien l'aenemometre est casse et tu recois le vent du METAR de la station meteo qui est en ville a 15 Km et qui restera el meme pendant 30 minutes meme si il y a un Cunimb a cote du terrain, etc... .
En fait un peu la meme chose quand tu te poses aujour d'hui sur certains terrains Francais entre midi et 14:00 ...

Etant pilote d'hélico qui par définition, "construit" sa piste à chaque poser, j'avoue que l'absence de ces 3 élements ( en vol à vue ) ne m'indispose pas...

Et j'avoue m'être plus souvent posé sans ATC qu'avec...

DC8 a écrit : mardi 12 juil. 2022 6:37 je ne comprends pas trop. Service ATS suspendu si il manque un element ? Tu as deja ete en Afrique ?
Je peux te citer des endroits iu tu te poses sans aucun des 3 .parce que ou bien ATIS est illisible ou en panne , ou bien l'aenemometre est casse et tu recois le vent du METAR de la station meteo qui est en ville a 15 Km et qui restera el meme pendant 30 minutes meme si il y a un Cunimb a cote du terrain, etc... .
En fait un peu la meme chose quand tu te poses aujour d'hui sur certains terrains Francais entre midi et 14:00 ...

Daumen hoch

Je ne dis pas que la piste est fermée...(responsabilité Exploitant)
Je dis : plus de service ATS = autoinfo possible, mais plus de clairance décollage/atterrissage...!

Hello.
Je ne comprends pas trop. Tu veux dire que c'est le cas sur ton terrain, ou alors que la réglementation l'impose partout ? Si oui, laquelle ?
Jamais entendu parler de ça. Un exemple : en cas d'absence de visi, si le terrain dispose d'un tour d'horizon établi par Météo France, rien n'empêche le contrôleur de donner une visi estimée

Paddy a écrit : lundi 18 juil. 2022 19:35 Hello.
Je ne comprends pas trop. Tu veux dire que c'est le cas sur ton terrain, ou alors que la réglementation l'impose partout ? Si oui, laquelle ?
Jamais entendu parler de ça. Un exemple : en cas d'absence de visi, si le terrain dispose d'un tour d'horizon établi par Météo France, rien n'empêche le contrôleur de donner une visi estimée

En effet, tu as raison, en cas de panne des visibilimètres, si tu as un "tour d'horizon" estampillé Météo France, c'est bon, tu as une visi !
Chez nous, nous avons le vent aux 2 seuils, seul 1 est validé MF, s'il tombe en panne, interdiction d'utiliser le second, non validé, ni même la manche à air...!

"En effet, tu as raison, en cas de panne des visibilimètres, si tu as un "tour d'horizon" estampillé Météo France, c'est bon, tu as une visi !
Chez nous, nous avons le vent aux 2 seuils, seul 1 est validé MF, s'il tombe en panne, interdiction d'utiliser le second, non validé, ni même la manche à air...!"

Et au cri de "Pas d'emmerdes" ....Ouvrons les parapluies.....

La regle est Franco-francaise ou europeenne ?
Surement pas OACI car bon nombre de terrains contrôlés dans les pays en voie de development n’ont pas de station meteo sur place et le relevé et fait par le controleur (par exemple Arusha, Tanzanie) ici la visi est calculée par des points a distance connus autour du terrain ,l’ anemo est un truc chinois acheté sur amazon et le QNH vient de la lecture de la fenetre du calage d’un vieil altimetre avion pose sur le pupitre .je doute tres fortement que le contrôleur ne te donne pas l’autorisation d’atterrir si il manque un element , ( comme quand les piles de l’anémomètre sont a plat )

DC8 a écrit : mardi 19 juil. 2022 20:42 La regle est Franco-francaise ou europeenne ?
.../...

Incapable de te répondre pour le moment, hélas...
Pour c'est une note de Service qui me l'impose, sans citer la référence !!!
Je travaille le service pour l'obtenir...
Je vous tiendrai au jus si je l'obtiens

Est ce que par hazard cette note de service ne serait une reponse administrative ( parapluie comme dirait Bobcat) a l'incident du 26 Mai a CDG ou l' App a donne un mauvais QNH a un A320 en Approche RNP , et la TWR n'a pas redonne le QNH avec la clairance d' aterro ? C'est une des recommedations du rapport preliminiare du BEA.

Dans ce cas bien précis ......Il s'agit quand même de LFPG......

Il y a deux informations .......

1°) l'ATIS

2°) le contrôleur qui autorise une descente au QNH

3°) Les différents contacts des avions en procédures....

Je n'ai jamais entendu parler de la suspension des services ATS en circulation d'aérodrome en cas d'absence de ces éléments. Après la circulation d'aérodrome à CDG est un peu particulière (tout le monde sur un axe, pas de VFR...)

Je partage l'idée de DC8 qu'on assiste à un grand concours d'ouverture de parapluie dans les hautes sphères de la DGAC, jusqu'aux différents chefs de service ou d'organisme: "Messieurs-dames du BEA, on a tout bien fait comme vous le demandiez, s'il y a encore une merde, ce sera la faute des vilains contrôleurs feignasses et négligents"... Mais surtout, que le BEA n'aille pas creuser que les contrôleurs travaillent avec des outils d'un autre millénaire et qui tombent en miettes...

Froggy , toi qui connais : en lisant le rapport du BEA sur cet incident RNP/QNH, sans vouloir jeter la pierre a quiconque, un truc me taquine :
Le mec qui traduit 1001 em 1011 en Anglais dans sa tete cela peut arriver, mais le mec assis a cote aurait du relever l'erreur . Est ce que vous travailez seuls de temps en temps et etait-ce le cas ici ?

Autre question , avez vous, controleurs TWR a CDG ( et ailleurs ) eu un briefing sur l'importance de rapeller le QNH avec la clairance d'aterrissage en cas d'APP RNP ? ( avant cet incident , car je pense qu' apres cela du etre fait , je me trompes ?).

Pour la deuxième question, je peux répondre. Oui, tous les terrains ont été destinataires d'une consigne DO demandant de donner le QNH au premier contact sur la fréquence loc pour les approches RNP.

Ne pas oublier , Comme j'ai du le dire ......

1°) Reception de l'ATIS par le (PNF) (Désolé l'appellation à changé .....

2°) Reception par les DEUX pilotes lors du contact avec la TWR pour une arrivée au QNH......

C25S, si tu veux entrer dans de le nombre d'erreurs commises par les 2 devant, cela risque d' etre long.
je n'au jamais fait d'approche RNP, ( trop vieux) mais bon finir a 0.8 NM a 6 ft a l'Alti radar faut le faire .( Heuteusement qu'il by a pas eu de camion qui passait sur la route a ce moment la)

DC8, en approche, ce n'est pas comme en route, on est globalement seuls en fréquence. Il y a bien un contrôleur chargé des coordinations, mais il n'écoute pas la fréquence et il peut couvrir plusieurs contrôleurs sur différentes fréquences.

Personnellement j'étais bien conscient que le QNH est essentiel pour les approches RNP "Baro VNAV". Là c'est le contrôleur qui a la langue qui fourche et qui entend la même valeur que celle qu'il vient d'annoncer. Ça ne déclenche pas d'alarme mentale... (un peu comme avec l'UAL et 09L - 09R l'année dernière)

Du côté des erreurs des pilotes, je ne comprends pas qu'ils n'aient pas tiqué aux annonces du radioaltimètre. D'après ce que j'ai demandé à des pilotes de 320, il n'y a aucune raison qu'il ne fonctionne pas sur une approche RNP... La carte d'approche annonce un minima en CAT C à 750ft QNH, soit 360ft QFE. Je suis effaré qu'ils aient attendu que le radiosonde annonce "Fifty" pour réagir....
Ils n'ont pas plus remarqué que l'alti n'était pas bonne lors de tous les passages de marqueurs distance...

Merci Froggy, je pensais que dans les grandes APP, genre CDG le bon vieux principe des " 4 yeux et 4 oreilles" jouait egalement. Dont acte.

Sur ce qu'ont fait ( surtout pas fait) les pilotes sur ce vol, le rapport final nous en dira peut etre un peu plus, . Mais AirHub est compagnie sous traitante , avions sous pavillon Maltais, bureaux a Dubai , faisant un vol pour une compagnie en faillite ( Norwegian) qui d'apres une source emploieraient des Copis a 1000 eur/mois..Je serais curieux de savoir la nationalites des pilotes et leur experience en RNP en low vis sur un terrain complique.
Un truc que je ne savais pas, sur Airbus ,les protections EGPWS/TAWS sont inhibitees en dessous d'un certain volume au seuil de piste pour eviter les fausses alertes, ce qui fut le cas ici apparamment.Donc que les mecs se soient reveilles a l'annonce 50 pieds pourrait s'expliquer si aucun ne regardait dehors , par contre attendre encore 9 secondes pour remetter les gaz, et finir a 6 pieds sols 1 Km avant la piste ...

Ce que je trouve effarant c'est que sur un Airbus a 100 millions d'euros tu ais encore de la technologie des annees 90. Sur mon iPad avec Foreflight a 100 euros/an j'ai une alarme si le QNH que j'affiche differe des QNH des terrains autours . En fait mon iPad ( ou iPhone) recoit en continu les METARs ( et meme la Meteo en temps reel aux USA ) en stand by derrierre grace a sa carte telephone. Sur un GPS Garmin a moins de 1000 euros j'autrais eu une alarme terrain si mon taux de descente etait trop eleve par rapport au terrain dessous, et, en vision synthetique, que mon point d'aboutissement se trouvait 1 Km avant la piste...etc.

Hé oui, tout cela est assez étonnant.

Maintenant les pilotes ont le wifi à bord pour envoyer des conneries par whatsapp ou regarder Netflix, mais l'avion n'en profite pas... Après, il faut aussi éviter un hack de l'avion à distance, donc il faut rester prudent sur le degré de connectivité de l'avion.

Quand tu sais que les compagnies commencent tout juste à s'équiper d'appareils capables de voler des approches RNP avec minima LPV (vrai guidage vertical et minima à 200ft comme un ILS CAT I), alors qu'un Cessna 172 équipé d'un des premiers G1000 d'il y a 15 ans sait la voler.
Les 787 d'AF n'en sont pas capables (par contre leurs 350 le sont), Easy commence tout juste à s'équiper/rétrofiter ses Airbus...