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Je sais que 2 au moins ici ont vole sur Concorde,
Une question : quand un Concorde volait en subsonique sur de long trajets il volait pratiquement toujours entre les niveaux 280 et 290 a Presque 500 Kts (et emmerdait les BAe 146 et autres Saab 2000 aux memes altitudes par la meme occasion) .
Quelle en etait la raison technique principale? , je pense relation consommation / vitesse bien sur , mais il y avait il une vraie difference avec un niveau plus haut ( disonf le 350) , voire beaucoup plus haut ( genre FL 500 ).

j'ai fait 3 vols en poste dans son temps avec BA.. mais tous les 3 en transatlantique donc je n'avais pas pense a poser la question a l'epoque mais je me la pose depuis en recherchant mes vielles photos et cartes dans leur cartons...

Si mes souvenirs de ma journée de "sensibilisation Concorde" ne sont pas trop rouillés, le Concorde avait une vitesse en subsonique de 360-380KT/M0.90. C'était le genre d'oiseau qui au départ ne montait bien qu'une fois qu'il avait accéléré vers ces vitesses là. Autant dire que sur la fin, il avait vitesse libre dès 3000 ft

Fallait pousser les A340 sur le côté

Donc je suppose qu'à M0.90 au FL350 ou plus haut la Vi serait faible et l'oiseau au second régime. Du coup ce n'est pas top pour la consommation en attendant de passer supersonique et lors de l'accélération il faudra d'abord sortir du vol lent, sachant que l'accélération vers Mach 2 consistait à "fermer le ciseau" entre la Vi et la VMO, cette dernière augmentant avec l'altitude.

@ froggy : Cela se tient , merci... mais si je compare au Mirage 4 avec la meme aile en gros . le convoyage en subsonique se faisait beaucoup plus haut. Mais bon l' AA ne comptait pas le petrole a cette epoque ..

Deux avions semblant de prime abord très proches l’un de l’autre peuvent être en fait très différents. Comparer 2 ailes delta revient à comparer 2 ailes en flèche, tout dépend du profil, de l’allongement, de l’angle de flèche, du dièdre, de la charge alaire, etc (exemple, l’A330, qui vole ‘‘haut et lentement’’, et le B777 qui vole ‘‘bas et vite’’), etc. Pareil pour les moteurs.. Donc comparer le Mirage IV et le Concorde me semble un peu hâtif.

Et en effet, le profil de vol du légendaire Pointu civil consistait à passer le Mach vers les FL270-280, donc à forte IAS - faible incidence, donc la croisière subsonique (rapide) à ces paramètres se tient.

Je ne connais pas le couple incidence/mach de séparation 1er/2nd régime du Concorde en vol rectiligne en palier, aux différentes masses, mais je pense moi aussi que c’est une explication plausible.

Je crois que Didier Le Chaton a été copi Concorde dans le temps, peut-être nous en dira-t-il plus ?

effectivement en subsonique les niveaux de croisière n'allaient guère au dessus du FL 300 car on y était à VMO /M 0,90
également il serait hasardeux de comparer les performances du Mirage IV et du Concorde car les performances sont radicalement différentes bien qu'ayant tous les deux des ailes delta.

Je me souviens d'une traversée du canada en subsonique au niveau 290 ou le controleur au départ de Montréal nous a autorisé direct le point d'entrée de Vancouver et les différents controleurs suivants faisaient dévier les autres avions pour qu'ils puissent nous regarder passer !
la manette des gaz n'était pas au maximum et en passant sur les grands lacs on est passé à M 1, 02 juste pour donner aux pax la possibilité de prendre la photo du machmètre de la cabine et de leur filer leur certificat de passage du mur du son.

pareil pour un Nice CDG ou on a doublé un DC10 UTA qui devait voler vers 39000 ft et non 10000ft plus bas !
le controleur à la radio : "UTA xxx vous allez vous faire doubler par un avion triangulaire un peu plus bas !!"

pour info on passait Mach 2 à 50 200 ft éxactement !

Intéressant :

Concorde: Ahead Of Its Time, A Time That Never Came

https://mentourpilot.com/concorde-was-i ... BvIg0K24Gk

En 1985-1986, j'ai formé 53 contrôleurs égyptiens au Caire dans le cadre d'un contrat avec SOFREAVIA.
Le vol BAW Barhain-London était contraint de voler en subsonique jusqu'à Louxor, puis était autorisé à accélérer en supersonique en remontant la vallée du Nil. vers MARSA MATRUH.
Cette trajectoire avait été imposée par l'armée pour éviter des zones d'entraînement militaires, (avec soi-disant tirs de missiles ???)
Il m'a fallu plusieurs mois pour faire admettre (avec l'aide d'un superviseur égyptien) aux militaires que le vol devait accélérer dès l'entrée de l'UIR égyptien en direct sur MARSA MATRUH, ainsi il accélérait sans virage sur le désert et non pas sur la vallée du Nil.
Il n'y avait pas pléthore de vols par semaine et bien entendu les militaires étaient informés de chaque vol, mais il leur fallait le temps de réflexion pour céder

Je viens de lire sur une page FB, que la Pub "PEPSI" peinte sur le Concorde avait été une grossière erreur empêchant l'avion de passer en supersonique !

Le bleu profond du logo Pepsi ne permettait pas de diffuser la chaleur comme la livrèe blanche habituelle et du au frottement et les réservoirs voyaient leur température monter...

Info ou intox ?

J’ai lu ça également, impossible de me rappeler où. Peut-être dans le forum de Bernard Chabbert ?

intox
à mon humble avis !

Google explique tout : ( et tout le monde a raison )

En 1996, la société Pepsi décide de changer radicalement les couleurs de ses produits qui, de rouge et bleu, deviennent simplement bleus pour contrer le rouge de leur adversaire.Pour frapper un grand coup, ils décident de s’offrir un Concorde pour une grande tournée de promotion. Ils contactent les deux compagnies qui l’exploitent et font finalement affaire avec Air France.Celle-ci fixe néanmoins ses conditions : le Concorde ne pourra desservir les lignes régulières d’Air France.

Le service de maintenance de la division Concorde signale que le revêtement bleu appliqué sur le fuselage ne tiendra pas à la température élevée d’environ 150 degrés atteint à une vitesse de mach 2. La vitesse maxi autorisée ne devra pas dépasser la vitesse de mach 1,70. Par ailleurs, les ailes ne seront pas peintes, le réchauffement à cet endroit aurait abîmé la peinture et aurait provoqué une température trop élevée pour le kérosène. L avion aura donc un fuselage bleu et des ailes blanches.
Les travaux de peinture commenceront mi-mars 1996 et finiront le 31 mars ; 2 000 heures de travail ainsi que 200 kilos de peinture ont été nécessaires pour cette opération.Ils seront effectués dans le plus grand secret dans le hangar Air France d’Orly. Puis l’avion est transféré à
Londres en secret dans la nuit du 31 mars. Il y est à nouveau dissimulé dans un hangar en attendant la cérémonie officielle de
présentation, en présence de centaines de journalistes venus de 40 pays, et de Claudia Schiffer, Cindy Crawford et André Agassi.

La tournée le voit effectuer seize vols entre dix grandes villes d’Europe et du Moyen Orient pendant une semaine. Son prix de revient restera confidentiel,mais il est estimé à 150 000 dollars.Le F-BTSD reprendra ensuite sa carrière et les couleurs d’Air France. Un des derniers fabriqués, et bénéficiant d’améliorations lui faisant perdre près d’une tonne, c’est lui qui remportera les records sur les tours du monde, et lui encore qui trône aujourd’hui au Musée de l’Air.

la source : https://concorde-bvfc.fr/index.php/2019 ... -concorde/

effectiement ce n'est pas la peinture en elle meme qui empecherait de voler à M2 mais le fait que pour préserver celle ci pour l'ensemble des vols spéciaux il faut limiter la température totale

ça n'est pas pareil effectivement

Suite à des échanges avec DC8, j'ai fait quelques photos de documents. Comme cela peut plaire à d'autres, je me permets de poser cela ici

fichier ZIP

Super les cartes, si je comprends bien ( celle de la Manche) les departs se faisaient toujours par le Havre , et les arrivees par Guernesey-Deauville, Pour les departs ils faisaient un sacre detour pour rejoindre son point d'entree NAT avec un changement de cap de pres de 90 degres a gauche et un autre plus tard assez consequent egalement, Je pense pour pouvoir passer en supersonique plus tot non ? Mais tu sais pourquoi ils ne pouvaients pas faire une directe CDG -point d'entree en passant par Jersey ? ce qui parraitrait logique en regardant la carte.

en fait le bang devait toucher la mer le plus tôt possible et c'est pour cela que l'accélération avait lieu 25 Nm avant le Havre ( de mémoire ) en fonction du vent on ajoutait ou retranchait 1 ou 2 Nm pas plus.
Mach 2 ( à 50200 pieds ) se passait normalement un peu avant le 8°West sauf si on était en Standard + ( ce qui arrivait souvent .
trajectoire SM à l'aller et SN au retour sauf en cas de retard à l'aller et , gênés par les anglais , on se tapait SO , ce qui nous rallongeait terriblement.
le résultat c'était quelquefois 2 minutes d'attente possible à JFK ( mais on n'a rarement attendu !)

les retours se faisaient par Guernesey sauf le jour ou on a établi le record officieux car là , pour rester un peu plus en supersonique on est rentrés par Le Havre

DC8 a écrit : vendredi 26 févr. 2021 18:51 Mais tu sais pourquoi ils ne pouvaients pas faire une directe CDG -point d'entree en passant par Jersey ? ce qui parraitrait logique en regardant la carte.

Plus le Concorde allait vite, meilleure était sa Conso/distance. Donc il était important de passer en supersonique le plus tôt possible. Tirer tout droit jusqu'à JSY aurait demandé de voler une centaine de Nm de plus en subsonique.
C'est ce que disait Didier, ils étaient vraiment limite en kéro (si route SO= 2 minutes d'attente à JFK)

Trés intéressant ce sujet, merci Didier et DC8
http://occ.ivao.aero/proc_pilot.php?page=conc

autre question pour Didier : les Operations Braniff si tu te rapelles, 1979-80. Dallas -Washington avec des equipages Braniff .
Je lis dans un bouquin sur Braniff que le vol faisait eviron 2 h et que la conso de 2h en subsonique est la meme que 3 h en Supersonique ( croisiere a M2.0 ( c'est correct ? )
Il est aussi dit que malgre que les vols devaient officiellemnt tous etre faits a M.090 , ils volaient souvent un bout juste au dessus de M1.0 pour faire plaisir aux pax. Tu as egalement entendu cela ?

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