JumpSeat : Forums Aéronautiques Francophones

Bonjour à toutes et tous,
Mon interrogation du jour portera sur votre/vos source/s d'information aéronautique.
Le CTL utilise le SIA, gratuit et officiel...
Je crois savoir que vous utilisez Jeppesen, payant et non-officiel !

1- : pourquoi payer une information disponible gratuitement ???
2- : Exemple de Biarritz... il figure en p9 de l'AIP une restriction de décollage si Visi<400 m... Figure-t-elle sur vos données Jeppesen ?
3- : Les restrictions de piste mouillée par 25 Kts de travers... Elles s'entendent par vent vent moyen>25 Kts, pas en rafales... Le saviez-vous ?

Ben... Le problème est à mon avis de savoir si le SIA publie des cartes d’aérodromes étrangers. Pour notre part (Corsair), nous utilisions jusqu’à récemment la doc Lido, puis sommes passés depuis peu à la doc Navblue publiée par... Airbus, car j’ai cru comprendre qu’elle nous est mise à dispo quasi ou complètement gratuitement, en conséquence de notre flotte désormais constituée exclusivement de 330..

Je rajouterais que, en plus de fournir de l'international, les autres publications ont l'avantage d'être standardisés dans la forme. Une fois maitrisée, on retrouve facilement et rapidement les informations nécessaires.
Par ailleurs, maintenant que toutes les docs sont dématérialisés, le SIA édite des PDF qui sont peu pratique à utiliser.

Lazio a écrit : mercredi 04 nov. 2020 17:14 1- : pourquoi payer une information disponible gratuitement ???

Dans un cadre professionnel, c'est l'employeur qui fourni la doc comme jepessen, LIDO, NavBlue... Il paye pour le travail de mise en forme, vérification et suivi des applications maison, suivi des MAJ... Il y a aussi des pays qui font payer leurs publications officielles.
Dans un cadre privé, chacun est libre de faire ce qu'il veut avec l'obligation d'avoir une doc à jour.

Lazio a écrit : mercredi 04 nov. 2020 17:142- : Exemple de Biarritz... il figure en p9 de l'AIP une restriction de décollage si Visi<400 m... Figure-t-elle sur vos données Jeppesen ?

400m mini dans Jepessen, pas trouvé de restriction dans l'AIP

Lazio a écrit : mercredi 04 nov. 2020 17:143- : Les restrictions de piste mouillée par 25 Kts de travers... Elles s'entendent par vent vent moyen>25 Kts, pas en rafales... Le saviez-vous ?

C'est le standard il me semble, sauf si l'opérateur ajoute une règle interne plus restrictive.

Merci à tous les deux pour vos réponses, fort intéressantes.

Soyous, les 400mini sont dans l'AIP, comme indiqué en Page 9, un cartouche en bas à droite !!! Je suis néanmoins (comme le Sphinx) d'accord que cela devrait figurer dans les restrictions de l'aéroport § 20.2 comme la piste mouillée... J'ai fait remonter une remarque en ce sens...!!! Je doute qu'elle aboutisse
Pour les 25 Kts, c'est suite à une demande pilote à la fréquence, donc peut-être pas si standard

Enfin, je n'ai pas d'actions au SIA, c'est simplement que ces cartes représentent le seul tronc commun entre pilotes et contrôleurs, et qu'il est parfois gênant d'entendre des pilotes demander des directes sur un point (Jepessen ou autre) inconnu des contrôleurs... genre BZ 7.2 par exemple, qui pour nous, est le FAF del'ILS...impossible à donner, sauf approche à vue demandée, afin de respectée l'approche stabilisée...Désolé !

Bons vols, si vous avez la chance d'en faire encore !

A l'inverse, il m'est arrivé en VFR de contacter un terrain en entrée de CTR et le CTL me dit : " rappelez moi l'ancien point écho".....

Dur dur quand sur la carte tu as un seul point écho et que tu ne sais pas si c'est le bon....

soyous a écrit : vendredi 06 nov. 2020 10:12

Lazio a écrit : mercredi 04 nov. 2020 17:143- : Les restrictions de piste mouillée par 25 Kts de travers... Elles s'entendent par vent vent moyen>25 Kts, pas en rafales... Le saviez-vous ?

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C'est le standard il me semble, sauf si l'opérateur ajoute une règle interne plus restrictive.

C’est le standard, sauf pour les aérodromes de dégagement ETOPS, en préparation des vols éponymes.. Là, il nous est imposé de tenir compte de la rafale.

Lazio a écrit : samedi 07 nov. 2020 11:07
Bons vols, si vous avez la chance d'en faire encore !

Merci Lazio. De même que nos amis Africains disent ‘‘ça va un peu’’ pour dire que ça ne va pas fort, je dirai que chez nous ça vole un peu. Ce mois-ci j’ai 25 heures de vol prévues (dont 17 déjà effectuées, au moins on ne pourra pas me les enlever ) + 4 heures de simu..

Lazio a écrit : samedi 07 nov. 2020 11:07 Enfin, je n'ai pas d'actions au SIA, c'est simplement que ces cartes représentent le seul tronc commun entre pilotes et contrôleurs, et qu'il est parfois gênant d'entendre des pilotes demander des directes sur un point (Jepessen ou autre) inconnu des contrôleurs... genre BZ 7.2 par exemple, qui pour nous, est le FAF del'ILS...impossible à donner, sauf approche à vue demandée, afin de respectée l'approche stabilisée...Désolé !

L'IF et le FAF sont reportés sur les cartes mais ils sont codés dans les FMS des avions à la sauce de chaque équipementier. Le point ne s'appellera pas pareil sur un Boeing, un Airbus ou un Embraer. Cela fait des années qu'on demande un point à 5 lettres pour nos IF les plus usités...

4T60A a écrit :.../...
C’est le standard, sauf pour les aérodromes de dégagement ETOPS, en préparation des vols éponymes.. Là, il nous est imposé de tenir compte de la rafale.

Comment tenir compte de rafales sur un hypothétique dégagement 7,8 voir plus heures avant ???

Autre question :
Vous aimez les directes ? Nous aussi !
Vous n'aimez l'espace de classe G, moi non plus !
Sous le FL120 Espace G sauf TMA
J'y arrive...

Quelle distance "moyenne" vous faut-il pour passer du
1- FL120 à 2500ft ?
2- FL80 (TMA) à 2500ft ?

Lazio a écrit : lundi 09 nov. 2020 15:24

4T60A a écrit :.../...
C’est le standard, sauf pour les aérodromes de dégagement ETOPS, en préparation des vols éponymes..Là, il nous est imposé de tenir compte de la rafale.

Comment tenir compte de rafales sur un hypothétique dégagement 7,8 voir plus heures avant ???

De la façon la plus scolaire qui soit : on prend le TAF, et on regarde la météo prévue dans la durée de la fenêtre ETOPS (c’est à dire de l’HEA éventuelle la plus avancée à l’HEA éventuelle la plus tardive + 1 heure). Si le vent incluant les rafales n’est pas dans les clous, à la préparation du vol on ne prend pas l’aérodrome en question comme dégagement ETOPS. De même si les minimas (de préparation, c’est à dire les minimas de l’équipage - je ne sais pas si le terme MOS = minimas opérationnels standards est encore usité - majorés des certaines valeurs respectives suivant que l’approche retenue est une approche de précision ou une NPA) ne sont pas compatibles avec la météo prévue par le TAF.

Autre question :
Vous aimez les directes ? Nous aussi !
Vous n'aimez l'espace de classe G, moi non plus !
Sous le FL120 Espace G sauf TMA
J'y arrive...

Quelle distance "moyenne" vous faut-il pour passer du
1- FL120 à 2500ft ?
2- FL80 (TMA) à 2500ft ?

L’espace de classe G, vu les nombreuses heures que j’y passe, que ce soit aux commandes de mon Jojo préféré quand je vais me promener ou aux commandes de mon Bubus A330 quand je vole en Afrique, j’y passe suffisamment de temps pour avoir fini par l’apprivoiser.

Maintenant, pour les autres questions, ce sera un peu une réponse de normand. Tout dépend de la configuration que les impératifs du contrôle nous forcent à adopter. Speedbrakes ? Pas de speedbrakes ? De la tôle ? Pas de tôle ? Les godasses ? Pas les godasses ? Si je prends le cas de mon outil, l’A330, il y a un truc qui marche assez bien : FL100/250 kts à 50 NM ‘‘air’’ avant le seuil de piste. Pour une approche de sénateur avec début de sortie des traînées en approche intermédiaire 5 NM avant le FAF (cet avion est fin et décélère mal en lisse).

Inversement, sur les arrivées de type NIMER ou AMB 9W à ORY, avec l’obligation de passer PO615 au FL110, si on ne veut pas tourner en base au dessus des Vosges, c’est full speedbrakes dès qu’on est autorisé à descendre, en fonction des trafics précédents, notamment ceux qui arrivent par PIBAT, DIJ, etc.

D’ailleurs, à ce propos, petit message à l’attention de l’ATC, je bénirai le jour où les contrôleurs d’approche français feront ce que font leurs comparses britanniques, nous donner la ‘‘remaining distance to touch down’’, car ça nous permettra de piloter au mieux la trajectoire verticale et les changements de configuration..

Pour les questions au FL120 et FL80, je reviendrai vers toi bientôt, avec les réponses exactes tirées du FCOM, avec les valeurs extrêmes entre configuration lisse et tout sorti.

Grand merci pour toutes tes réponses !
Mes questions se rapportent à un terrai comme Biarritz, pas trop de monde en séquence...!
Aucune restriction CTL si ce n'est d'être à 2500ft à l'IF, soit à 10,8 Nm du seuil !