Lazio a écrit : lundi 09 nov. 2020 15:24
4T60A a écrit :.../...
C’est le standard, sauf pour les aérodromes de dégagement ETOPS, en préparation des vols éponymes..Là, il nous est imposé de tenir compte de la rafale.
Comment tenir compte de rafales sur un hypothétique dégagement 7,8 voir plus heures avant ???
De la façon la plus scolaire qui soit : on prend le TAF, et on regarde la météo prévue dans la durée de la fenêtre ETOPS (c’est à dire de l’HEA éventuelle la plus avancée à l’HEA éventuelle la plus tardive + 1 heure). Si le vent incluant les rafales n’est pas dans les clous, à la préparation du vol on ne prend pas l’aérodrome en question comme dégagement ETOPS. De même si les minimas (de préparation, c’est à dire les minimas de l’équipage - je ne sais pas si le terme MOS = minimas opérationnels standards est encore usité - majorés des certaines valeurs respectives suivant que l’approche retenue est une approche de précision ou une NPA) ne sont pas compatibles avec la météo prévue par le TAF.
Autre question :
Vous aimez les directes ? Nous aussi !
Vous n'aimez l'espace de classe G, moi non plus !
Sous le FL120 Espace G sauf TMA
J'y arrive...
Quelle distance "moyenne" vous faut-il pour passer du
1- FL120 à 2500ft ?
2- FL80 (TMA) à 2500ft ?
L’espace de classe G, vu les nombreuses heures que j’y passe, que ce soit aux commandes de mon Jojo préféré quand je vais me promener ou aux commandes de mon Bubus A330 quand je vole en Afrique, j’y passe suffisamment de temps pour avoir fini par l’apprivoiser.
Maintenant, pour les autres questions, ce sera un peu une réponse de normand. Tout dépend de la configuration que les impératifs du contrôle nous forcent à adopter. Speedbrakes ? Pas de speedbrakes ? De la tôle ? Pas de tôle ? Les godasses ? Pas les godasses ? Si je prends le cas de mon outil, l’A330, il y a un truc qui marche assez bien : FL100/250 kts à 50 NM ‘‘air’’ avant le seuil de piste. Pour une approche de sénateur avec début de sortie des traînées en approche intermédiaire 5 NM avant le FAF (cet avion est fin et décélère mal en lisse).
Inversement, sur les arrivées de type NIMER ou AMB 9W à ORY, avec l’obligation de passer PO615 au FL110, si on ne veut pas tourner en base au dessus des Vosges, c’est full speedbrakes dès qu’on est autorisé à descendre, en fonction des trafics précédents, notamment ceux qui arrivent par PIBAT, DIJ, etc.
D’ailleurs, à ce propos, petit message à l’attention de l’ATC, je bénirai le jour où les contrôleurs d’approche français feront ce que font leurs comparses britanniques, nous donner la ‘‘remaining distance to touch down’’, car ça nous permettra de piloter au mieux la trajectoire verticale et les changements de configuration..
Pour les questions au FL120 et FL80, je reviendrai vers toi bientôt, avec les réponses exactes tirées du FCOM, avec les valeurs extrêmes entre configuration lisse et tout sorti.
