B737(8 et 9) MAX Interdits de vol par EASA

[Lazio]

Une première non ?

Les liens :
Emergency Airworthiness Directive

Safety Directive

[Christophe_O]

C'est compliqué tout ça.....

Après, comment ne pas comprendre la politique d'avoir des flottes mixtes (Boeing/Airbus) pratiquée par certains opérateurs...

[C25S]

Ne pas oublier que BOEING est américan .....(Donc la patrie de l'oncle SAM) ne va pas réagir comme les autres états....... ...

Ce ne fut pas le cas du Concorde........... .

[Lazio]

Une question toutefois, je ne suis pas expert en droit aérien...
L'AESA interdit les vols commerciaux mais pas les ferrys... Si j'ai bien compris.

La France, avec ce NOTAM, interdit TOUS vols dans son espace...

LFFA-F0373/19
Q) LFXX/QXXXX/IV/NBO/ E/000/999/4504N00053E526
A) LFBB LFEE LFFF LFMM LFRR
B) 2019 Mar 12 17:06 C) 2019 Mar 15 23:59
E) LA PENETRATION DANS LES FIR/UIR FRANCE PAR LES B737 MAX (B38M,
B39M) EST INTERDITE

Qui a le dernier mot ?

[Christophe_O]

La réponse est dans le NOTAM et dans la directive.

La "pénétration" de l'espace aérien est interdite. Mais la directive de l'AESA qui interdit de vol les B737 MAX autorise effectivement un ferry flight pour que les aéronefs DÉJÀ présents dans l'espace aérien rejoignent une base où les modifs pourront être effectuées (y'en a pas en France....).

Donc, même dans le cas du ferry flight autorisé, il n'y aura pas pénétration...

et puis, en cas de demande particulière, une autorisation exceptionnelle reste toujours possible

[Lazio]

Perso, je trouve ceci "frileux" de la part de l'AESA...

Soit l'avion est estimé "risqué" et reste au sol, soit il ne l'est pas et vol !
Là ils font dans la demi-mesure... Pas de vols commerciaux...

Donc : Les pilotes, ont s'en fiche...et les personnes survolées aussi ! Fermez le ban !

[JumpSeat]

Entièrement d'accord avec Lazio...
D'autant plus que l’Amérique du nord a aussi cloué ses avions au sol...

[DC8]

Donc : Les pilotes, ont s'en fiche...et les personnes survolées aussi ! Fermez le ban !

Rien d bien nouveau , regardes la mediatisation des vols cargo qui se plantent , cela fait 3 lignes, puis rien a voir! Le B767 d'Atlas ( Prime air/Amazon) il a 15 jours : un 767 qui a 5000 pieds en approche qui prend 50 degres a piquer et accellere a 500 Kts sans aucune explication cela devrait attrirer un peu plus l'attention je dirais.. mais bon, il est tombe dans l'eau , seulement 3 employes tues, donc pas de proces....

quand au Max, si les rumeurs qui circulent sur la certification sont correctes, il est temps de vendre vos actions Boeing si vous en avez.
L'avion ne revolera pas avant Mai ou Juin , les indemnites a payer , le cout de la modif a faire, entrainement, retrofiut, sans parler du prix de vente qui va irremediablement etre revu a la baisse pour maintenir les commandes. , tout cela va couter un max a Boeing..
Et si par hazard le congres US , qui va examiner et enqueter sur les methodes de certification, trouve une collusion entre la FAA et Boeing pour passer sous silence certaines choses, la cela risque de boulverser totalement la donne ..

[C25S]

Rappelez-vous juste après l'accident du CONCORDE - (Celui qui était à New-York est rentré a ROISSY avec un laissé passer - vol avec uniquement les PNT......Je rentrais au Bourget (vers Merue) lors de son retour à Paris.

[Bidule]

Et si par hazard le congres US , qui va examiner et enqueter sur les methodes de certification, trouve une collusion entre la FAA et Boeing pour passer sous silence certaines choses, la cela risque de boulverser totalement la donne ..

Il n'y a pas nécesssairement besoin de collusion. La FAA n'a probablement pas regardé cette nouveauté ni la certification dans son ensemble, de manière tout à fait "légale" dans le cadre de la "Delegated Certification". C'est Boeing qui produit les analyses de sécurité et atteste que les conditions de certification sont réunies.
Cela avait déjà été le cas, et souligné, pour les célèbres batteries du B787. Mais apparemment sans en tirer les leçons.

Il me semble illogique, et contraire à tout bon sens - sans parler de critère de sécurité - que le faiseur soit aussi le contrôleur.

Il faudrait aussi se poser quelques questions sur l'acceptation, quasi automatique, de la certification FAA par l'EASA. Dans le cas du B737 Max, il semblerait que seule l'ANAC, autorité brésilienne, ait posé quelques questions à Boeing, obtenu des manuels différents et demander un training additionnel.

[DC8]

Tu as lu l'article du Seattle Times ? les rumeurs sur la pression sur la date de sortie du Max , les fuites sur certains formulaires de certifications qui n'avaient pas pu etre examines par les inspecteurs FAA faute te temps et de moyens mais signes par leurs supervisors sans les lire ? Des inspecteurs FAA qui apres sont passes consultants chez Boeing possiblement en remerciement ?
C'est apparamment sur cela que la commission du Congres va se pencher . Peut etre pas collusion mais suspicion de collusion ...
et apparamment ils ne vont pas regarder que sur le Max , le 787 egalement ..

[Spoutnick]

Boing cherche des pilotes n'ayant pas froid aux yeux :

Boeing a le droit de faire voler ses 737 MAX (pour les stocker ailleurs qu'à Seattle)
Source : https://www.latribune.fr/entreprises-fi ... 11220.html

Malgré l'interdiction des vols des 737 MAX la direction de l'aviation civile américaine a autorisé à Boeing à les faire pour parquer quelque part les avions assemblés qui ne pourront plus être stockés sur le site de production de Seattle, faute de place.

Les Boeing 737 MAX peuvent reprendre les airs sans attendre les conclusions de l'enquête de l'accident d'un appareil de ce type d'Ethiopian Airlines, faisant 157 victimes à bord le 10 mars. Mais sans passagers à bord. Si les vols reprennent effectivement, ce sera uniquement pour aller parquer quelque part les appareils qui sortent de la chaîne d'assemblage et qui ne pourront plus être stockés sur le site de production de Renton, près de Seattle. Si Boeing a interrompu les livraisons, l'avionneur a maintenu la production dans le but d'introduite la solution à ses problèmes sur tous les avions stockés et livrer rapidement ces derniers.

Le certificat de navigabilité n'a pas été retiré

Selon les autorités américaines, de telles dispositions ont été accordées à Boeing par la Federal Administration Agency (FAA), la direction générale de l'aviation civile, lorsque cette dernière a interdit les vols des 737 MAX la semaine dernière. "La FAA a décidé d'interdire les opérations, mais n'a pas retiré le certificat de navigabilité de l'avion qui aurait décrété que l'avion n'était pas en mesure de voler", a expliqué surpris à La Tribune, un expert européen des questions de sécurité. En attendant, si Boeing décidait de faire voler ses avions pour aller les parquer ailleurs qu'à Renton, la décision pourrait en surprendre plus d'un. Comment pourrait-on autoriser un avion cloué au sol pour des raisons de sécurité reprendre les airs avec des pilotes à bord ?

Avec une cadence de production de 52 appareils par mois, l'avionneur est confronté au défi du stockage de ces avions qu'il ne peut pas livrer aux compagnies aériennes. Selon nos informations, Boeing a des solutions pour absorber deux mois de production, soit plus de 100 appareils.

La justice s'en mêle

Par ailleurs, la justice américaine a décidé de faire la lumière sur les relations entre Boeing et les autorités fédérales chargées de certifier ses appareils 737 MAX. Selon le Wall Street Journal, qui cite des sources proches du dossier, le 11 mars, au lendemain de l'accident d'Ethiopian Airlines, la justice a assigné au moins une personne impliquée dans le développement du programme 737 MAX à fournir des documents, incluant des lettres, des courriels ou d'autres messages. Lundi soir, dans un message écrit et dans une vidéo, le PDG du constructeur aéronautique, Dennis Muilenburg, a réaffirmé que "la sécurité (était) au coeur de qui nous sommes chez Boeing; assurer des vols sûrs et fiables sur nos appareils est une valeur bien établie et un engagement envers tout le monde".

L'affaire "prend un tour entièrement nouveau avec l'enquête criminelle", a réagi Scott Hamilton, expert aéronautique chez Leeham Company. "Contrairement à la France où les enquêtes criminelles sont habituelles quand il y a un accident d'avion, c'est très, très rare aux Etats-Unis", souligne-t-il, se souvenant d'un seul précédent, celui de ValuJet, le 11 mai 1996, lors d'un accident d'un DC-9 en Floride faisant 110 morts.

Parallèlement, toujours selon le Wall Street Journal, le département américain des Transports (DOT) mène une enquête sur le processus d'approbation par la FAA des 737 MAX. Il se penche en particulier sur le système de stabilisation de l'avion dit "MCAS" (Maneuvering Characteristics Augmentation System), qui a été installé sur les B737 MAX pour éviter les risque de décrochage. Si les causes exactes de l'enquête ne seront pas connues avant plusieurs mois, les autorités éthiopiennes qui ont lu les boîtes noires de l'appareil, ont noté des similitudes avec l'accident de Lion en octobre, faisant 187 victimes, dont l'enquête a mis en cause un dysfonctionnement du MCAS.

Certification conforme à la réglementation

Interrogée par l'AFP lundi, la FAA n'a fait aucun commentaire sur les enquêtes en cours, expliquant, comme l'a fait Boeing, que la certification du MAX, version remotorisée du 737, s'était déroulée conformément à la règlementation. Selon Boeing, la FAA "a examiné la configuration finale et les paramètres d'exploitation du système MCAS lors de la certification du 737 MAX, et conclu que ce système répondait à toutes les exigences réglementaires et de certification applicables".

Des documents disponibles sur le site de la FAA montrent que le 737 MAX a été certifié comme un dérivé du 737 NG, son prédécesseur. Autrement dit, il n'a pas été inspecté dans son intégralité, la FAA estimant qu'était pas nécessaire d'examiner certains systèmes. Ceci est habituel dans l'aéronautique s'agissant d'un avion dérivé.

Coupes budgétaires

Plus gênant, selon l'AFP qui cite des sources concordantes, la FAA, confronté à des coupes budgétaires et manquant d'expertise, a délégué à des employés de Boeing la certification du MCAS, un logiciel nouveau.
Lundi, la FAA a indiqué à l'AFP avoir déjà approuvé le correctif de certains systèmes dont le MCAS que Boeing est en train de développer. Elle n'était en revanche pas en mesure de dire ce qui avait été fait entre l'accident de Lion Air et celui d'Ethiopian Airlines. Selon l'AFP citant un expert aéronautique ayant requis l'anonymat, les modifications étaient prêtes dès la fin de l'année, mais la fermeture partielle des administrations fédérales américaines (shutdown) en décembre et janvier aurait retardé leur approbation et leur installation sur les avions. Peter DeFazio, le président de la commission parlementaire des Transports à la Chambre des représentants, envisage, lui, de lancer une enquête sur la certification du 737 MAX, selon des sources parlementaires, ajoutant que des auditions publiques de responsables de la FAA ne sont pas exclues.

Spoutnick

[Spoutnick]

Trouvé cette explication sur Aviation Week (en Anglais) :
https://aviationweek.com/commercial-avi ... -explained

J'ai trouvé ça très clair.

Je ne suis pas pilote mais je n'aimerais pas tomber sur une voiture de location avec un mécanisme du même genre qui voudrait à tout pris me faire revenir au centre de la route.

Spoutnick

[DC8]

Pour Bidule : ce matin :

Patrick Ky, the Executive Director of the EU Aviation Safety Agency (EASA), addressed the European Parliament transport committee Monday, and said that EASA will look at Boeing's upcoming software updates "very deeply, very closely," as well as look at the plane's Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS).

"We will even go back to the architecture of MCAS to look at all the modes and how they are treated onboard the Boeing," Ky said.

This comes after the Canadian Transport Minister made a similar announcement, saying that Canada will conduct its own review of the software enhancement that is expected to be used to fix the fault in the plane's system.

It was also reported Tuesday that U.S. Transportation Secretary Elaine Chao has asked the U.S. Inspector General to conduct a formal audit of the certification process that allowed the Boeing 737 MAX 8 aircraft to be put into circulation.

cela risque de prendre des mois avant qu'il ne puisse revoler. Sale temps pour les compagnies dont l'expansion etait totalement basee sur le Max , RYR, NOR, etc..

[chomel]

Dans le passé, même problème avec le COMET et dans les années 80 avec le DC10, entre autres...

[froggy]

Un long article en anglais (que je n'ai pas encore eu le temps de lire en entier)

https://www.seattletimes.com/business/b ... air-crash/

[Bidule]

Pour Bidule : ce matin :

Patrick Ky, the Executive Director of the EU Aviation Safety Agency (EASA), addressed the European Parliament transport committee Monday, and said that EASA will look at Boeing's upcoming software updates "very deeply, very closely," as well as look at the plane's Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS).

"We will even go back to the architecture of MCAS to look at all the modes and how they are treated onboard the Boeing," Ky said.

This comes after the Canadian Transport Minister made a similar announcement, saying that Canada will conduct its own review of the software enhancement that is expected to be used to fix the fault in the plane's system.

It was also reported Tuesday that U.S. Transportation Secretary Elaine Chao has asked the U.S. Inspector General to conduct a formal audit of the certification process that allowed the Boeing 737 MAX 8 aircraft to be put into circulation.

cela risque de prendre des mois avant qu'il ne puisse revoler. Sale temps pour les compagnies dont l'expansion etait totalement basee sur le Max , RYR, NOR, etc..

Merci, je l'avais effectivement vu.
Dommage qu'il ait fallu deux accidents pour cela.

Il est probable que la quasi automacité des certifications après la certification originale par le pays constructeur va avoir tendance à diminuer, enfin pour quelque temps seulement, le temps de l'oubli...

[caledo]

Un blog à lire :
https://lustublog.com/2019/03/14/mcas/

[DC8]

La "reparation" serait prete dixit Boeing , mais il apparaitrait que personne en dehors de la FAA ne les croient sur parole, et la plupart voudront verifier /tester avant de relacher les avions .et cela risque de prendre des mois d'apres un gars de l'EASA..
Donc on va sans doute avoir un avion qui ne vole qu'aux USA... cela me rapelle douloureusement le cas du DC10 dans les annees 70.. et cela a fini avec l'abandon du programme, des modifs serieuses effectuees et une nouvelle designation , le MD-11...qui lui est (toujours) un excellent avion ( a conditon de le poser doucement )
Je ne pense pas que la denomination "MAX" va durer bien longtemps..

[Spoutnick]

Lu ce matin dans Marianne

Ralph Nader : "Le 737 Max de Boeing ne doit plus jamais voler"
Propos recueillis par Alexandra Saviana
Publié le 05/07/2019 à 12:00

L'avocat Ralph Nader, plusieurs fois candidat à la présidentielle, mène une farouche bataille contre Boeing depuis les catastrophes aériennes impliquant le 737 Max. Objectif : empêcher l'avion de voler à nouveau et dénoncer la connivence des autorités de régulation américaines.

Une somme colossale. Ce mercredi 3 juillet, Boeing a annoncé le versement de 100 millions de dollars aux familles de victimes de deux accidents de son avion 737 Max. Un geste pour tenter de surmonter la crise qui secoue la compagnie aérienne depuis les catastrophes de Lion Air et d'Ethiopian Airlines, qui ont fait 346 morts.

Fin juin, l'avenir s'assombrissait encore davantage pour l'avionneur. En pleine phase de tests sur le modèle concerné, l'Agence fédérale américaine de l'aviation (FAA) a découvert un problème lié à un microprocesseur de l'avion posant un "risque potentiel". Cloué au sol depuis le 13 mars, le 737 Max ne pourra pas revoler de sitôt. Selon des projection de cabinet de conseils Archery Strategy Consulting, il pourrait d'ailleurs rester immobilisé pendant un an.

Un coup dur pour Boeing, mais une projection encore insuffisante pour l'avocat Ralph Nader, défenseurs des droits des consommateurs américains. Dès mars, l'ancien candidat à la présidentielle, qui a perdu sa petite nièce de 24 ans, Samya Stumo, dans le crash d'Ethiopian Airlines, dénonce le rôle du régulateur américain dans l'affaire. Interview.

Marianne : La FAA (agence fédérale américaine de l'aviation) a annoncé vouloir garder le B737 Max au sol au moins pendant un an. Qu'en pensez-vous ?

Ralph Nader : D'abord, il faut souligner que cette date n'est pas garantie. De toute évidence, la FAA fait face à des complications et se voit obligée de retarder le retour du B737Max. Ma position est simple : en août, en septembre, à la fin de l'année, qu'importe, le B737MAX ne doit plus jamais voler ! Et je ne suis pas le seul à remettre en cause l'avis de la FAA. Les autorités des aviations étrangères ont perdu confiance en elle. Plusieurs d'entre elles ont déclaré qu'elles ne suivraient pas forcément sa décision. Pour la première fois, la FAA pourrait autoriser un avion à reprendre les airs, alors que le reste du monde le refuse. La question est donc : attendra-t-elle qu'un consensus international soit atteint sur le B737MAX, ou cédera-t-elle aux compagnies aériennes qui font pression pour refaire voler le modèle le plus vite possible ?

Quel est le problème du 737 Max ?

ll n'est pas stable : ses moteurs sont trop lourds pour son fuselage, ce qui modifie son centre de gravité et le rend plus susceptible de décrocher. Les pilotes ont donc plus de chances de perdre le contrôle. Face à ce problème, la réponse de Boeing a été inacceptable. Plutôt que de refaire des tests, d'améliorer l'aérodynamisme de leur modèle, ils ont préféré faire des rustines en améliorant leur logiciel, le système anti-décrochage MCAS, destiné à réduire ce déséquilibre. Cette solution est irresponsable. Les dirigeants de Boeing parient leur société sur un avion instable dès sa conception.

Boeing ne semble pourtant pas prêt à revoir son modèle, et procède à des "tests correctifs". Ne sont-ils pas suffisants ?

Bien sûr que non ! Boeing effectue ses tests avec leurs meilleurs pilotes. Or vous ne construisez pas des avions de ligne pour les meilleurs pilotes de votre entreprise, mais pour que même les plus moyens puissent voler en tout sécurité. A la mi-mai, ils ont ensuite annoncé avoir mis à jour leur système anti-décrochage MCAS. Il ne faut pas s'y tromper : on ne parle pas ici d'un simple problème informatique. Il s'agit d'un défaut de l'avion, d'un modèle qui n'aurait jamais dû être autorisé à s'envoler, et encore moins à accueillir des passagers.

Pourquoi Boeing a-t-il pris de tels risques ?

Boeing est dans une situation très délicate. Il livre face à Airbus, son principal concurrent, une guerre sans merci sur le créneau du moyen courrier. Les deux constructeurs alignent deux flottes d'avions pour se faire concurrence : d'un côté la famille des 737 pour Boeing, de l'autre celle des 320 pour Airbus. Comme les deux modèles sont très similaires, le seul moyen qu'ont les deux constructeurs d'emporter la partie est d'avoir un avantage technique. Or, il y a quelques années, Airbus est arrivé sur le marché avec son A320neo (pour "nouvelle option moteur"), présenté comme plus économique en carburant. Boeing a tout de suite perçu la menace. Sa réponse a été de placer en vitesse de nouveaux moteurs, trop lourds pour le fuselage de leur B737, et de l'accompagner d'un système anti-décrochage. Comme si un logiciel pouvait résoudre un problème de conception ! Et la FAA a fermé les yeux, et validé.

Vous accusez la FAA de la complaisance. Comment l'expliquez-vous ?

En 1994, j'ai écrit un livre (Collision Course: the Truth About Airline Safety) qui se penchait sur la manière dont l'industrie de l'aviation mettait en danger les consommateurs. J'y pointais, notamment, la régulation insuffisante de la FAA. Vingt-cinq ans plus tard, la situation a empiré. Auparavant, la FAA choisissait les inspecteurs chargés de contrôler Boeing dans l'entreprise, et les surveillait de près. Il était déjà grave de les laisser s'inspecter eux-mêmes mais, au moins, la FAA avait son mot à dire. Ces dernières années, l'agence a autorisé Boeing à désigner ses propres représentants pour examiner ses avions. On en arrive à une situation absurde, où la FAA ne sert qu'à apposer un tampon officiel sur les contrôles de Boeing.

Et quid de la Maison-Blanche ?

Ces dernières années, elle a toujours été favorable à Boeing. Je parle aussi bien des administrations Bush qu'Obama : les deux présidents ont contribué à dépouiller la FAA de son autorité. La situation n'a fait que s'aggraver quand Donald Trump est arrivé au pouvoir. Il a signé deux décrets obligeant la FAA à réduire encore davantage son pouvoir de régulation. Elle doit encore plus faire confiance aux contrôles de qualité interne des fabricants. C'est comme si vous laissiez le renard surveiller le poulailler. Une sacré autorité de régulation !

La FAA n'est pourtant pas la seule à pouvoir demander des comptes à Boeing…

Effectivement. Le ministère américain de la Justice (DOJ) a lancé en novembre 2018 une enquête sur le développement et la certification du B737MAX. Les deux chambres du Congrès enquêtent elles aussi. Mais beaucoup trop de temps s'écoule entre chaque audience. Et Boeing peut-être confiant : il n'a pas été demandé à Dennis Muilenburg, son patron, ni à aucun autre dirigeant de l'entreprise, de venir témoigner à Capitol Hill. Ce comportement est très inhabituel pour une crise aussi importante que celle de 737 MAX, mais il n'est pas surprenant. Cela fait des années que Boeing déploie un essaim de lobbyistes, de cabinets d'avocats et de relations publiques à Washington. L'entreprise a une emprise énorme sur le Congrès : près de 300 parlementaires sur 535 acceptent les donations de campagne de l'aviateur.

Boeing va pourtant être dans une situation délicate, si son B737MAX continue à ne pas pouvoir voler…

Certes, de plus en plus de compagnies aériennes songent à arrêter leur collaboration avec Boeing sur le B737 Max. Mais nous parlons ici d'une entreprise énorme, qui a beaucoup de marge de manoeuvre. Le prix de leurs avions va probablement continuer d'augmenter, et ils absorberont les coûts entraînés par les problèmes du B737 Max. Pour que justice soit faite, il revient donc au consommateur d'agir. D'abord, pour amener cette entreprise devant la Justice. Il faut que les familles de victimes portent plainte devant une cour fédérale, comme je l'ai fait à Chicago. Il faut que nous ternissions leur image de marque. C'est pour cette raison que je tente d'organiser un boycott de consommateur à travers le pays. Il faut leur montrer que nous ne voulons plus jamais voir cet avion voler. Je crains qu'il n'y ait que notre colère pour faire bouger les choses.

Source : https://www.marianne.net/monde/ralph-na ... mais-voler

Bon weekend

Spoutnick