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C'est chaud ....

http://www.boursorama.com/actualites/ai ... 9782b63da6

Et les Captain ils ne lisent pas leurs docs et leurs abaques pour refuser du fret ou des pax ?

L'escale leur met un 340 ras la gueule et ils décollent quand même alors que les perfs ne sont pas assurées ? Curieux
Ou
Les abaques sont "fausses" et les induisent en erreur....

Curieux...

C'est un poil plus complexe... en fait en théorie ça passe et dans la réalité on se rend compte après coup à l'analyse des vols et suite à des ASR que les performances réelles ne sont pas celles attendues sachant que les moteurs délivrent la poussée attendue, à ce jour personne ne s'explique la différence, pour info Lufthansa a eu le même problème à Bogota et a retenu la même option c'est dire diminuer la masse au décollage par rapport aux limitations réelles en utilisant la pleine poussée.

Mais le pire dans l'histoire à mon avis c'est l'inspection du travail, dont les compétences aéronautiques sont bien évidemment reconnues gloups... qui vient expliquer comment il faut procéder, le BEA pourquoi pas mais l'inspection du travail.

Des 340 sur Bogotta c'est une heresie, pour commencer , ce tuyau de poele propulsé par 4 apu devrait être interdit de montagne /!!)et se cantonner à a savonner de l'afrique ... quand tu vois que AF dessert abidjan en 380 ou lbv en 777 ,

les premiers 340 effectivement avaient un serieux probleme de Vz. . mais en general le probleme connu de quadrimoteur et de N-1 .
Je viens de faire cette semaine des vol en poste en CRJ , masse max au decollage 38 tonnes, ( petrole cher a la destination) Vr donnee sur l'abaque a 152 Kts, Acceleration de Porsche , Vz initiale entre 1500 et 2000 ft/min. Il y avait de la marge ! C'est beau le bi-jet moderne !
Pour ceux qui se rappellent le 707 ou le DC8 a masse max, c'etait une toute autre paire de manches . Tu rajoutes une altitude-prerssion, pas de vent et ISO + 15 et tu comprends pourquoi certains avaient un St Christophe qui pendouillait accorche au compas.
Le 340 est un peu pareil je dirais en lisant ce rapport.

Autre probleme c'est celui des abaques. faites par des gens instruits qi connaissent l'avion par coeur dans des conditions ideales avec des moteurs tout neufs..20 ans apres il faudrait peut etre rajouter une marge. Ne serait-ce que pour ces 5 Kts de vent en compensante AR qui arrivent sans prevenir de temps en temps dans certains pays aux anmometres douteux. Voler a Bogota en ( vieux ) A340 set se fier aveuglement aux abaques pour dire que cela passe n'est pas ce que je ferais. Mais bon j'etais pas la .

DC8 a écrit : Pour ceux qui se rappellent le 707 ou le DC8 a masse max, c'etait une toute autre paire de manches . ..

Souvenirs persos ( en tant que PAX) des ORY-LAX ( ou LHR-LAX sur PA) à pleine charge en 707 , c'était loooong avant de lever le nez ....

caledo a écrit : , c'était loooong avant de lever le nez ....

et apres la rotation , c'est le taux de montee apres qui etait 'interessant" egalement .
Tant qu'on est dans les souvenirs : il y a bien longtemps a Papeete en escale , une distraction locale etait de regarder le soir les 707 de la Lan qui decollaient vers l'Ile de Paques et qui restaient parallele aux vagues pendant une bonne minute avant de commencer la montee ,( et qui fumaient bien noir au passage ). c'etait toujours un soulagement de les voir monter a la fin . Faut ajouter que sur cette ligne il n'y a aucun deroutement possible, seul assez petrole pouvait t'aider , d'ou decollage a la masse "max + x "

DC8 a écrit :Tant qu'on est dans les souvenirs : il y a bien longtemps a Papeete en escale , une distraction locale etait de regarder le soir les 707 de la Lan qui decollaient vers l'Ile de Paques et qui restaient parallele aux vagues pendant une bonne minute avant de commencer la montee ,( et qui fumaient bien noir au passage ). c'etait toujours un soulagement de les voir monter a la fin . Faut ajouter que sur cette ligne il n'y a aucun deroutement possible, seul assez petrole pouvait t'aider , d'ou decollage a la masse "max + x "

sans doute les memes JT3 a injection d'eau qui poussaient le KC 135 de french air force au decollage de libreville chargé raz la gueule pour aller biberoner les jaguars ou f1 qui tournaient sur le tchad en 85 ! il passait a moins de 10 metres de l'antenne qui surmontait l'intercontinentale ... ( Montagne si tu nous lis )

Moi j'ai connu il y a très longtemps comme pax un décollage de banjul de nuit : il fait moins chaud soit disant la nuit et les perfs sont meilleures....lol

Et bien , arrêté sur le peigne et après la mise en puissance sur les freins dans un bruit d'enfer, quand le pilote lâche enfin les freins et que tu vois la piste défiler, défiler, défiler.....

Marc2 a écrit :

DC8 a écrit :Tant qu'on est dans les souvenirs : il y a bien longtemps a Papeete en escale , une distraction locale etait de regarder le soir les 707 de la Lan qui decollaient vers l'Ile de Paques et qui restaient parallele aux vagues pendant une bonne minute avant de commencer la montee ,( et qui fumaient bien noir au passage ). c'etait toujours un soulagement de les voir monter a la fin . Faut ajouter que sur cette ligne il n'y a aucun deroutement possible, seul assez petrole pouvait t'aider , d'ou decollage a la masse "max + x "

sans doute les memes JT3 a injection d'eau qui poussaient le KC 135 de french air force au decollage de libreville chargé raz la gueule pour aller biberoner les jaguars ou f1 qui tournaient sur le tchad en 85 ! il passait a moins de 10 metres de l'antenne qui surmontait l'intercontinentale ... ( Montagne si tu nous lis )

Les mêmes que ceux que je voyais à Avord, en 1985 également, quand j'étais stagiaire à l'école des multimoteurs de l'armée.. Pourtant là-bas il n'y a pas de problème d'altitude-densité. Une fois, j'en ai chronométré un qui a mis 70" entre le lâcher des freins et la rotation aux dernières limites de la piste, 3500 m plus loin, dans un raffut infernal... Et ensuite ça se traînait au ras des champs sur des km et des km, en vomissant en effet une épaisse fumée noire (le blé devait avoir un drôle de goût ), avant de commencer à lentement prendre de l'altitude ... Heureusement que le Berry est plat comme une crêpe ! C'était de l'aviation minutieuse : 1 kt de part et d'autre de la Vi prévue, et ça ne devait plus monter du tout. D'ailleurs, sur ces avions, ce n'était pas des JT3 (double flux) mais des JT4 simple flux, ou plutôt leur dénomination militaire, J57.

je vois la scene ! sinon tu as raison des JT4 pas JT3 .

Ah ces decollages mythiques des annees 70-80 , j'ai une ou deux belles annecdotes la dessus, et comme Noel arrive , je vous en raconterais une bientot sur le Zinc..

Il n'y a pas de "service operation" dans cette "grande maison"

Marc2 a écrit : je vois la scene ! sinon tu as raison des JT4 pas JT3 .

En fait c'est toi qui avais raison. Je viens de réviser mes fiches :
J57 = JT3C.
J75 = JT4D (J comme Jet).
TF33 = JT3D. (TF comme "Turbofan").

Mais je pense pouvoir affirmer que les J75/JT4D, bien que nettement plus puissants que les J57/JT3C, conféraient quand même des décollages "chauds" aux appareils qu'ils équipaient, en l'occurence les 707 et les DC8 de première génération... Pour avoir pratiqué un peu de DC8-55 dans une vie précédente, un avion pourtant équipé des plus puissants JT3D qui n'en faisaient pas moins ce qu'on appelait un "smoker", j'ai souvenir d'avoir une fois ou deux eu envie de lever les pieds du palonnier lors de décollages "chauds et lourds" genre Djibouti...