JumpSeat : Forums Aéronautiques Francophones

C'est en Russe une Pnc qui pose un A320 au simu !
http://www.dailymotion.com/video/x3ktg58

- tape uniform mike
- u.n.i.f.o.r.m
-niet niet UM

belle histoire de blonde, costaud un fms bubus !

Très intéressante cette vidéo, quel boulot pour l'instructeur et quel stress pour l’hôtesse...

Et il n'y avait pas de pax...

Ça doit pas être facile de poser un A320 sur un simu. C'est quand même assez étroit comme zone. Un hélico peut-être ?

MDR la consigne "uniform Mike"!!! Effectivement c'est bien une blonde!!!!!
Pour le reste faut relativiser....
Elle pose la trapanelle en mode APP et les 2 PA engagés.
Et elle est quand même bien brieffée par l'instructeur....
Voilà qui apporterait du grain moudre à un certain BZ, .... "sans les mains, comme ma concierge...."
En tout cas, merci pour le partage...

Questions pour un cocher Airbus :
- Quelle est la position standard de la main gauche du captain et de la main droite du FO quand l'autopilote est actif ?
Est-ce main empoignant le manche pour un pilotage manuel immédiat, est-ce main au repos à la base du manche et prête à reprendre le contrôle si besoin, ou est-ce main ailleurs et disponible pour d'autres actions ? Je parle bien sûr de la main du PF, pas de celle du PNF.
- Un mouvement angulaire important sur le manche déconnecte-t-il l'autopilote ou est-ce que le bouton AP disconnect est le seul moyen d'obtenir cette déconnexion avec le manche ?
- Dans la vidéo postée plus haut, pourquoi le simulateur se met-il à annoncer "Terrain - Terrain" "Pull-up" alors que l'avion est sur l'ILS ?
Y avait-il un élément de la configuration qui était non-conforme ? (par exemple, flaps en configuration moins déployée que la première configuration atterrissage).

Luc

je laisse le soin a un pilote A320 de repondre aux questions techniques. Effectivement le EGPWS qui demande un "Pull-up" qui n'est suivi d'aucune action est troublant.
Sur le fond : cette Video , a ma connaissance ,a ete faite par Aeroflot il y a deja quelque temps pour demontrer si qu'en cas d'incapacite du PNT , un PNC pouvait poser l'avion en mode auto avec un instructeur au sol donnant des instructions a la radio. Experience reussie d'apres eux.

Luc Lion a écrit :Questions pour un cocher Airbus :
- Quelle est la position standard de la main gauche du captain et de la main droite du FO quand l'autopilote est actif ?
Est-ce main empoignant le manche pour un pilotage manuel immédiat, est-ce main au repos à la base du manche et prête à reprendre le contrôle si besoin, ou est-ce main ailleurs et disponible pour d'autres actions ? Je parle bien sûr de la main du PF, pas de celle du PNF.
- Un mouvement angulaire important sur le manche déconnecte-t-il l'autopilote ou est-ce que le bouton AP disconnect est le seul moyen d'obtenir cette déconnexion avec le manche ?
- Dans la vidéo postée plus haut, pourquoi le simulateur se met-il à annoncer "Terrain - Terrain" "Pull-up" alors que l'avion est sur l'ILS ?
Y avait-il un élément de la configuration qui était non-conforme ? (par exemple, flaps en configuration moins déployée que la première configuration atterrissage).

Luc

N'ai pas encore regardé la vidéo, disposant actuellement d'une connexion internet.... "perfectible".

Concernant la position des mains sur le manche des Airbus FBW (je suis OPL A330), je n'ai rien remarqué dans le FCOM. Dans ce dernier les items les plus importants sont souvent en italique et en impression "maigre", rédaction ingénieur oblige... Pour ma part, comme quand je volais sur des avions de conception plus ancienne, je m'impose de toujours voler avec ma main droite sur le sidestick en dessous du FL100 , même AP on, quand je suis PF.

Et comment tu tournes les pages du journal ?

Merci 4T60A.

Si tu bouges le sidestick involontairement, y a-t-il un risque de déconnecter le PA ou se déconnecte-t-il uniquement par le bouton AP diconnect ?

Luc

De mémoire, le désengagement normal est commandé par un bouton sur le stick du pilote. Le système est mis en pause, et le pilote reprend la main. Un signal d’alerte bref (CAUTION + son) est émis.
En effet, une intervention sur les commandes de vol (au delà d’un certain effort), désengage aussi le pilote automatique. Dans ce cas, ainsi que lors d’un désengagement en utilisant le commutateur d’engagement, il me semble que les signaux d’alertes sont persistants et doivent être inhibés manuellement.
Le PA est aussi désengagé automatiquement lors d’une panne du calculateur du système, de trim automatique, ou lorsque les informations d’attitudes sont perdues. Dans ce cas, une alarme continue se déclenche.

Mais bon, suis pas pilote de Bubus....

Ca serait en effet intéressant d'avoir l'avis du spécialiste ainsi que les procédures officielles...

Luc Lion a écrit :Merci 4T60A.

Si tu bouges le sidestick involontairement, y a-t-il un risque de déconnecter le PA ou se déconnecte-t-il uniquement par le bouton AP diconnect ?

Luc

Bonne question. Une fois le PA enclenché les deux side-sticks sont bloqués en position verticale. Faut que je revérifie si au delà d'un certain effort ils sortent de leur situation figée, déconnectant le PA. Je regarderai mon FCOM tout à l'heure et vous dirai demain.

Bobcat a écrit :Et comment tu tournes les pages du journal ?

J'attends le FL100 pour le lire...

Luc Lion a écrit :Merci 4T60A.

Si tu bouges le sidestick involontairement, y a-t-il un risque de déconnecter le PA ou se déconnecte-t-il uniquement par le bouton AP diconnect ?

Luc

A mon avis et je ne suis pas pilote d'Airbus ! Si tu fais un geste intempestif sur le sidestick et qu'il revient de suite au neutre celui ci n'aura aucune incidence mais si c'est un mouvement continue il se peut qu'effectivement dans ce cas là le PA se déconnecte ce qui paraitrait normal !


Edit : Après m'être renseigné auprès d'un ami pilote sur 320 il me confirme que si tu heurtes le sidestick le PA se déconnecte !

4T60A a écrit :

Luc Lion a écrit :Merci 4T60A.
Si tu bouges le sidestick involontairement, y a-t-il un risque de déconnecter le PA ou se déconnecte-t-il uniquement par le bouton AP diconnect ?Luc

Bonne question. Une fois le PA enclenché les deux side-sticks sont bloqués en position verticale. Faut que je revérifie si au delà d'un certain effort ils sortent de leur situation figée, déconnectant le PA. Je regarderai mon FCOM tout à l'heure et vous dirai demain.

Lol, tu es OPL 330 et tu ne connais pas par coeur le fonctionnement du sstick ?
même si je n'ai jamais volé sur ces usines à gaz , les seuils de deconection PA suite a action sur la bibite c'est autour de 3.5 daN en roll et 4 ou 5 en pitch de memoire .
Decidement les OPL 330 ont un pb avec le sidestick

1 kp = 0.980665 daN des fois que tu aurais oublié et c'est peut être pas dans ton fcom

En parlant d'action sur le Sidestick:

Il y a quelques années sur un TLS-CDG, j'arrive au poste en cours de montée pour faire le reste du vol sur le jumpseat (merci). L'OPL est en formation, ils parlent de l'alarme d'anomalie de configuration au décollage, qu'ils ont mis en évidence au sol avant le décollage: en effet, au point d'arrêt, j'avais entendu les moteurs monter en régime, sans que l'avion ne bouge. Ils avaient donc mis de la puissance avec le frein de park engagé pour faire sonner l'alarme.

Après quelques échanges, le jeune OPL s'enthousiasme: " en fait on aurait pu tout aussi bien avoir une action sur le manche au lieu de mettre le frein de park pour mettre l'alarme en évidence" et il joint le geste à la parole et envoie le stick en butée. Je peux vous assurer que le PA s'est déconnecté... Finalement, un Bubus c'est plus vif aux ailerons que ce que je pensais!!

Là où j'ai trouvé le CDB royal, c'est lorsque la chef de cab est venue au poste un peu plus tard, il lui a demandé s'ils n'avaient pas été trop secoué dans le galley, parce qu'on était passé dans une turbulence de sillage. LA classe!!

C'est vrai qu'il y a des CDB sympas..... et des C.... la règle des 80/20 en somme....
Je me rappelle, il y a plus de 35 ans, le CDB Rémy De Lapparent (père de Xavier)... était sur B727. Un ORY NCE...
Dès la montée à bord, il m'a installé sur le JS, et comme il savait que j'étais pilote, il m'a fait tout un cours sur les différents instruments, les procédures et ce en toute symplicité.... sans aucune frime. Un Seigneur quoi!
Je me suis permis d'écrire son patronyme en entier parce qu'il le vaut bien et qu'il est à la retraite depuis longtemps...
Si ça pose problème, pas de soucis, vous sortez les ciseaux

J'ai aussi une anecdote sur un vol en poste mais ça sera sur le forum "Le Zinc"

... Bugs c'etait toi Joe ?

https://www.youtube.com/watch?v=ByaScqAug9U

thierry 10 a écrit :

4T60A a écrit :
Bonne question. Une fois le PA enclenché les deux side-sticks sont bloqués en position verticale. Faut que je revérifie si au delà d'un certain effort ils sortent de leur situation figée, déconnectant le PA. Je regarderai mon FCOM tout à l'heure et vous dirai demain.

Lol, tu es OPL 330 et tu ne connais pas par coeur le fonctionnement du sstick ?
même si je n'ai jamais volé sur ces usines à gaz , les seuils de deconection PA suite a action sur la bibite c'est autour de 3.5 daN en roll et 4 ou 5 en pitch de memoire .
Decidement les OPL 330 ont un pb avec le sidestick

Ouais, ben je ne vois pas pourquoi il faudrait que je m'e.....e à savoir au bout de quel effort je débloque le stick et de ce fait déconnecte l' A/P alors qu'il me suffit de presser le bouton rouge sur le stick pour ce faire...

@Thierry: Damned, tu m'a reconnu!!!!!