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Bonjour à tous,

Je recherche des informations sur la pratique de la croisière ascendante (hors Concorde évidemment).
Il parait que la chose se pratique déjà sur certains vols Air France.

La pratique se fait-elle uniquement en random route ou peut être acceptée sur track ?
Quel est votre seuil pour les steps climb (300, 400, 500 ft ou plus) ?
Est-ce que cette valeur de step est renseignée en FMS ?
Au niveau conduite du vol (Airbus/Boeing), la montée se fait en mode V/S ou CLB/VNAV ou OP CLB/LVL CHG ?
La croisière est-elle mentionnée dans le plan de vol ATC déposé ou est-ce une négociation lors de la clearance océanique ?

Merci

Effectivement cela peut se pratiquer dans tous les espaces océaniques, dans les faits c'est assez peu utilisé, car le trafic est dense surtout en espace MNPS où les niveaux sont une denrée rare, déjà qu'il n'est pas toujours évident d'avoir le niveau souhaité alors je te laisse imaginer un bloc d'altitude. Concrètement il existe plusieurs façon de faire, sur ton FLP (Plan de vol) déposé tu peux déjà indiquer ton intention, sur ta route déposée tu utiles dans ce cas la lettre C avec le point de début de croisière ascendante, la vitesse et le bloc altitude désiré exemples C/48N050W/M084F310F370 ou C/48N050W/M084F310PLUS. Et/ou tu peux en faire la demande à chaque FIR OCA, avec certaines tu peux même en faire la demande en CPDLC, généralement tu obtiens des blocs assez restreints avec un niveau impératif en sortie de FIR, cela n'est pas trop gênant au demeurant car compte tenu des perfos avions, en gros tu gagnes 700ft de plafond par HDV, un bloc de 1000 à 2000ft est suffisant dans chaque FIR traversée et à savoir l'autorisation de bloc n'est valide que dans la FIR émettrice et au delà du 60W dans les WATRS les blocs altitudes ne sont pas autorisés. De même tu peux en faire la demande sur track ou en random pas de règle à ce niveau. Voilà pour l'aspect CTL.

Pour l'aspect conduite du vol, une fois le bloc obtenu tu gères comme tu veux en montée (ou descente), à ma connaissance il n'y a pas de consigne technique particulière, mais il semble opportun de monter par palier de 100ft à intervalles réguliers 10 minutes environ et en surveillant particulièrement surtout si tu utilises le mode V/S sachant que de mon côté étant sur Boeing je privilégie le mode VNAV dans ce cas de figure en affichant l'altitude cible par palier de 100ft au MCP (FCU sur Airbus), l'utilisation des steps climb n'est pas vraiment possible dans ce cas de figure.

.... Le mode V/S (Vertical Speed), les pilotes américains l'appellent "Very Special".

Salut Pégase,

Merci beaucoup pour ta réponse.

En fait des informations sur la question sont disponibles dans la doc OACI 4444 PANS ATM.

D'après les doc avion de notre flotte, le 332/333 prend environ 100 ft de niveau opti toutes les 10 minutes et le 744, 200 ft toutes les 15 minutes (sur la seule variable gross weight).
Dans la pratique, je suppose que vous n'avez jamais d'ATC déposé avec croisière ascendante (en dehors des step climb bien sûr), tout se négocie avec le Contrôle ?
Pour la conduite du vol, je sais que les pilotes apprécient peu le mode V/S en montée mais je l'ai déjà vu pratiqué en 500ft/min sûr les step climb.

A+

Reptincel a écrit : Pour la conduite du vol, je sais que les pilotes apprécient peu le mode V/S en montée mais je l'ai déjà vu pratiqué en 500ft/min sûr les step climb.

A+

Moi, j'aime bien le mode V/S ! Pour plein de raisons. Avant tout pour les moteurs. Mais aussi pour gérer le plan à ma manière sans me fier au FMS qui a sa propre logique. Mais il est vrai que peu de gens l'utilisent.

En pratique l'usage du mode V/S est recommandé en espace RVSM dès lors que le taux de montée (ou de descente) atteint ou dépasse 1000 ft/mn, ceci afin d'éviter un TA avec un éventuel trafic convergent. Mais quand on vole autour du FL opti il est rare de pouvoir atteindre de tels varios en montée...

J'ignorais cette recommandation en RVSM.

J'ai en tête que le mode V/S est peu apprécié en monté car non protégé mais beaucoup plus utilisé en descente comme le souligne AF Rookie.
D'autres font des descentes hybrides en LVL CHG en gérant le plan calculé au FMS via la vitesse au MCP, ça marche pas mal apparemment, moteurs en idle garanti.

Reptincel a écrit :J'ignorais cette recommandation en RVSM.

J'ai en tête que le mode V/S est peu apprécié en monté car non protégé mais beaucoup plus utilisé en descente comme le souligne AF Rookie.
D'autres font des descentes hybrides en LVL CHG en gérant le plan calculé au FMS via la vitesse au MCP, ça marche pas mal apparemment, moteurs en idle garanti.

C'est vrai qu'en descente le mode V/S est plus secure, cependant sur Boeing il s'avère peu utile avec le passage en HOLD de l'auto manette qui te donne la main sur la poussée et tu peux alors ajuster la poussée à ta convenance pour obtenir le vario désiré.

Sinon pour répondre à ta question concernant les plans de vol avec croisière ascendante, effectivement je n'ai jamais vu de tel plan de vol déposé dès la PPV, les rares fois ou j'ai eu/vu pratiqué cela c'était en demande directe au contrôle OCA.

sur la fir océanique de Melbourne et Brisbane ,il m'arrive de demander via le cpdlc des blocks d'altitude ,généralement entre 4000 ft de tranche de niveau , FL 340 jusque au 380 . par exemple . On l'obtient dans la majorité des cas , vu que sur l'océan indien il y a pas grand monde entre la côte ouest de l’Australie et la partie ouest de la FIR de Melbourne qui s’arrête dans la zone de colombo et indonésie .