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http://www.bea.aero/docspa/2012/f-pe120 ... 120403.pdf

si vous etes presses , juste 2.5, 3.1 2eme para et surtout 3.3.
PF = FO : 500 heures TT et 200 sur type..

Oui, encore du grand art de la part des collègues.
A croire que le pilotage basique est vraiment devenu la dernière roue du carrosse dans les priorités des pilotes AF.
C'est très inquiétant.

Tant de précurseurs !

Combien de fois ! J'ai pu constater,hélas! La réticence de piloter ces avions en manuel ,quand les conditions s'y prêtent bien sur...par plaisir ou pour garder" la main" et certaines compétences professionnelles .Souvent :"je le prends à "la main" consistait à débrancher l' " AP" en gardant l'"auto thrust" ce qui ne sert pas à gd choses ....

Oui, pas faux, Pierre. Et difficile a comprendre, ayant pu travailler avec des pilotes des annees '80s.
..et la soi-disant "evolution" de l'aviation prevoit la suppression eventuelle des pilotes dans l'avion!

Pourtant, ayant lu l'historique des approches RNAV VISUEL aux Etats-Unis, je trouve qu'une des recommendations du BEA est bien raisonnable, soit:

"--dans l’attente de la mise en place par l’OACI des dispositions, que
l’autorité de l’aviation civile d’Israël s’assure que l’organisme de contrôle
de Tel-Aviv n’autorise les approches RNAV VISUAL qu’aux équipages de
compagnies qui en ont reçu l’agrément et qui en ont fait préalablement
la demande. [Recommandation FRAN-2013-088]"

Opslady , la recommendation du BEA est correcte , mais ne répond en rien a la question primordiale que Pierre a mentionne : quand apres 5 rapports precurseurs tu te retouvres avec un avion qui decroche en essayant de faire cette finale ( merci Airbus Alpha Floor ), un autre incident similaire 5 jours plus tard, il y autre chose a faire que de refiler le bébé a l' OACI je dirais.. mémé si cette remarque est pertinente.

La remarque dans le rapport que dans les 2 derniers incidents aucun des 4 ne surveillait la vitesse en finale, (et ce avec un (e) MPL aux commandes ! ) me parait beaucoup plus importante a adresser si j’étais en charge a AF...
La meconaissance des fonctions A/THR aussi en passant, comme a SFO d' ailleurs..

N'étant pas pilote, je ne commenterai pas le côté technique de l'affaire, mais la rédaction du BEA...
Trouvez-vous normal qu'il soit fait mention du sexe du PF ("la" copilote), comme si cela était un facteur ?

Je ne voudrais pas en rajouter une louche, mais la surveillance de la vitesse dans cette phase du vol me parait bien le minimum des minimums des compétences de pilotes, y compris d'aéroclubs et d'ULM...!!!
Sans parler de l'aspect FH très typé de ce cas ou "la" PF applique une action à cabrer quand le FD indique une action à piquer. Je suis désolé mais pour moi, elle n'était plus dans "la boucle".... Et le CDB pas plus!!!

Lazio :

Trouvez-vous normal qu'il soit fait mention du sexe du PF ("la" copilote), comme si cela était un facteur ?

Je ne l'ai pas lu comme cela. mais on peut effectivement le faire, quoique je ne suspecte pas le BEA de sexisme.( d'autres trucs, oui, )
De plus en plus de nanas insistent maintenant sur la féminisation des termes elles-mêmes , et avec raison, donc c'est peut être juste cela.

Buggs:

Et le CDB pas plus!!!

La oui je me pose des questions, je ne suis déjà pas un fana des MPLs , mais ne pas lui faire de briefing particulier sur cette APP spéciale malgré les 5 ASR avant, , et apparemment aucune 'interventions orale, mais un " dual input ",et ne pas surveiller sa vitesse en finale, cela fait quand meme beaucoup .

DC8 a écrit :Je ne l'ai pas lu comme cela. mais on peut effectivement le faire, quoique je ne suspecte pas le BEA de sexisme.( d'autres trucs, oui, )
De plus en plus de nanas insistent maintenant sur la féminisation des termes elles-mêmes , et avec raison, donc c'est peut être juste cela.

Tu as peut-être raison...j'aime y croire

DC8 a écrit :Opslady , la recommendation du BEA est correcte , mais ne répond en rien a la question primordiale que Pierre a mentionne : quand apres 5 rapports precurseurs tu te retouvres avec un avion qui decroche en essayant de faire cette finale ( merci Airbus Alpha Floor ), un autre incident similaire 5 jours plus tard, il y autre chose a faire que de refiler le bébé a l' OACI je dirais.. mémé si cette remarque est pertinente.

La remarque dans le rapport que dans les 2 derniers incidents aucun des 4 ne surveillait la vitesse en finale, (et ce avec un (e) MPL aux commandes ! ) me parait beaucoup plus importante a adresser si j’étais en charge a AF...
La meconaissance des fonctions A/THR aussi en passant, comme a SFO d' ailleurs..

Tout a fait d'accord, DC8 (n'etant pas pilote non plus). J'etais assez choquee a la lecture des details, aux reactions /manque de maitrise des 2 PNT, dont un CDB de 58 ans; et pour le moins, je pense que je n'aurais pas hesite a dire au Cdb (PNF) que j'arrivais pas a maitriser l'approche en tant que PF.

Je suis 100% d'accord avec tout ce que tu dis; soit la Cie avait besoin d'adresser serieusement ces problemes/manquements/ non-respect de certaines procedures. Ca me rappelle un peu les incidents/ASR
precurseurs concernant les problemes de tubes pitot et la suite.

Ce que j'ai dit concernant la recommandation du BEA n'est pas pour remplacer une reaction rapide et a fond au niveau de la Cie. La, ma reaction etait due a un aeroport qui ne semble pas faire comme les autres, ce qui risque d'etre accidentogene , en soi.

Lazio, j'ai reagi comme toi pour la OPL.

DC8 a écrit : La oui je me pose des questions, je ne suis déjà pas un fana des MPLs , mais ne pas lui faire de briefing particulier sur cette APP spéciale malgré les 5 ASR avant, , et apparemment aucune 'interventions orale, mais un " dual input ",et ne pas surveiller sa vitesse en finale, cela fait quand meme beaucoup .

Effectivement DC8, je crois qu'en premier, il convient de se pencher dans ce cas, sur l'attitude du CDB.... Mais ou était-il?....
Pas de brieffing, sur un terrain avec une approche particulière, des ASR récents, avec un(e) MPL , pas de surveillance des vitesses, une RDG un peu rock n'roll, en tout cas pas du tout managée, ça fait beaucoup en peu de temps...

Que la Copi ait été un peu dépassée par les événements est évident mais pas autant inattendu que la réaction du CDB... surtout, encore une fois, dans le contexte accidentogène de la situation!

Je ne sais pas ce qu'en pense Pierre qui est CDB, mais franchement, je crois qu'il faut intéresser dans ce cas, au moins autant à l 'attitude du CDb qu'a celle de la "jeune" copi.... et il serait temps aussi qu'AF se penche sur le problème... et quand je dis ça, je ne pense pas à l'entrainement spécifique....

Pour répondre à Lazio, à mon sens oui le fait de préciser le sexe est important et ce n'est pas faire preuve de sexisme, c'est que le fonctionnement CRM peut être différent et c'est une donnée à prendre en compte pour le et la composant l'équipage, l'important c'est d'en être conscient. Par exemple certains CDB hommes auront plus de mal à reprendre un OPL féminin qu'un OPL masculin, question d'éducation et de sensibilité. De ma propre expérience, je ne suis qu'un OPL, j'ai remarqué plus de complaisance de la part des CDB vers les OPL femmes, cela ne remet nullement en cause les compétences de chacun, c'est juste une constatation, mais en cas de problème les marges peuvent être réduites plus rapidement.

Maintenant sur le fond, le plus gros souci est la profonde méconnaissance de certains équipages du fonctionnement de l'ATHR Airbus en fonction de l'utilisation ou non des FD, il est clair que si on garde l'ATHR et les FD il est impératif de suivre les ordres FD sous peine d'avoir de grosses surprises au niveau la vitesse, par exemple la même approche conduite sans FD n'aurait jamais eu les mêmes conséquences l'ATHR se contentant de faire du maintien de vitesse sans prendre en compte la trajectoire ou inversement la même approche sans ATHR mais avec FD n'aurait certainement pas eu non plus les mêmes conséquences, le PF devant garder la gestion de la poussée. Sur ces avions modernes il faut toujours avoir conscience que le degré d'automatisation utilisé a des conséquences non négligeable sur la gestion du vol et il faut s'entraîner avec ces différentes configurations.
Sur Boeing il existe aussi des pièges équivalents non naturels pour les pilotes où l'avion peut allègrement passer sous les vitesses d'évolution alors que l'A/T est engagée, cf asiana à SFO ou encore la logique des 170kt à l'IAF en mode VNAV sans sélection manuelle de la vitesse.

Et ce qui est le plus inquiétant c'est certainement la non surveillance de la vitesse à partir du moment où la gestion de cette dernière est confiée aux automatismes, par exemple à AF, on enregistre en pourcentage plus de taux de passage sous vitesse d'évolution sur 777 avec A/T engagée que sur 747 où l'A/T n'est jamais utilisée en approche une fois l'AP debrayé, et pourtant c'est bien à la base la même population de pilotes.

Bien vu. Pour ma part, F/O Airbus avec 600 heures au compteur sur l'engin après des milliers d'heures de B744 (et également de B747 "Classic") je m'astreints, outre bien entendu à la surveillance de la Vi qui est quand même une des bases de notre métier, à balayer du regard mes indicateurs N1 en approche A/THR ON. C'est vrai qu'il faut se forcer, l'abandon complet de ces paramètres aux automatismes étant tellement facile..