JumpSeat : Forums Aéronautiques Francophones

Tiens à propos !
Lu sur un des derniers "Flights" : Un "A330" d'une compagnie Française ,s'est retrouvé à 2000 pieds au seuil de piste, dans l'impossibilité de se poser (aprés avoir été positionné tardivement par le "CTL".
Il est probable (comme je l'ai souvent constaté, lorsque j'étais en activité...)que l'équipage a essayé en vain de récupérer la trajectoire à travers les automatismes, ne se sentant pas à l'aise pour reprendre "à la main".
Je me souviens d'un copi ,m'ayant demandé de faire un "ILS " à la main,envisageant juste de debrancher l"AP" ,de garder " l'Autothrust" et le "FD" !!! Je lui demandais alors de tout enlever et de se mettre en "raw data". Ce fut la surprise ! à partir de 1500' impossible de suivre l"ILS"....

chomel a écrit :Tiens à propos !
Lu sur un des derniers "Flights" : Un "A330" d'une compagnie Française ,s'est retrouvé à 2000 pieds au seuil de piste, dans l'impossibilité de se poser (aprés avoir été positionné tardivement par le "CTL".

D'ailleurs ne s'agissait-il pas d'un A340?

Possible...
C'est quand même invraisemblable de voir des pilotes de grandes compagnies ,d'avoir des "timidités" sur le pilotage manuel de base....

Mouais ca dépend surtout des avions je pense....

Je considère que je vole dans une "grande compagnie" (ben oui grande compagnie ne veut pas forcément dire "gros avions".....), et des approches "raw data", c'est assez souvent, il faut dire déja qu'on a pas d'auto-manettes ça aide un peu...

J'en ai encore fait une hier soir, et en plus pour rajouter de la difficulté, il y avait un orage pas loin de la piste....en fait c'est même pour ça qu'on a fini a vue et raw, pour l'éviter...

Ça doit être ce rapport du BEA

http://www.bea.aero/docspa/2012/f-zu120 ... 120313.pdf

C'est à cet incident-là que je pensais en effet.

chomel a écrit :Je me souviens d'un copi ,m'ayant demandé de faire un "ILS " à la main,envisageant juste de debrancher l"AP" ,de garder " l'Autothrust" et le "FD" !!! Je lui demandais alors de tout enlever et de se mettre en "raw data". Ce fut la surprise ! à partir de 1500' impossible de suivre l"ILS"....

Le problème c'est que les opl (et eux seuls) ne savent pas piloter. C'est flagrant en lisant les asr, ils commencent tous par opl PF ! À part supprimer les opl des avions, ou ne plus les laisser piloter, je vois pas de solution...

Blagues à part !C'est une question de formation et de mentalité.Dans les compagnies les plus sures, on trouve souvent : des pilotes militaires avec un bon cursus mania ou voltige,ou des pilotes ayant une bonne expérience de l'école, avec une infinité de rattrapage d'erreurs ,de leurs élèves ,ou des pilotes ayant volé seul dans des conditions crapoteuses,et ayant survécus... Voir des ab-initio bien formés, comme ce fut le cas dans les années 60-70.
En France on est passé insensiblement de la mentalité pilote (un peu élitiste,il est vrai...)défendue par le SFA et L'Armée à une mentalité "manager de vol" prônée par A.I,avec domaine de vol protégé et vol managé ou guidé.
Il a été difficile de voir le gain ou la perte de ce changement de mentalité,car la fiabilité des matériels et systèmes a grandement progressée ces 30 dernieres années.

Falcon a écrit :Le problème c'est que les opl (et eux seuls) ne savent pas piloter. C'est flagrant en lisant les asr, ils commencent tous par opl PF ! À part supprimer les opl des avions, ou ne plus les laisser piloter, je vois pas de solution...

D'un autre côté c'est le CDB qui signe les ASR, donc les ASR commençant par le CDB PF, bla bla.... On les voit un peu moins

Et pourtant les jeunes OPL en adaptation en ligne, quand on leur dit de laisser tomber les bouquins et de se faire plaisir à piloter à la main, ils sont tout contents.
Et je trouve qu'en général ils se débrouillent plutôt bien (ça se gâte parfois dans les 50 derniers pieds, mais avec de l'entrainement et un complément pédagogique sur la phase d'arrondi, tout rentre dans l'ordre).

Bon, je ne suis que sur moyen courrier.
Sur long courrier je ne sais pas comment ça se passe...

Faites gaffe quand même...les derniers qui n'ont appris qu'à décoller...ont mal fini !

Pégase-junior a écrit :D'un autre côté c'est le CDB qui signe les ASR, donc les ASR commençant par le CDB PF, bla bla.... On les voit un peu moins

+1 Pégase !

C'était bien sûr du 12 eme degré...

CHOMEL,

Ceux qui ont appris à piloter dans les années 1960/1970 - Quel age ont-ils
Effectivement à l'époque c'était du Jodel D112, du Piper J3 et du Stampe..........

Maintenant c'est plus proche de la console "Nitendo" - Je sens que je vais encore avoir des ennuis avec les GRANDS CHEFS habituels............

Ouai ! Les Stamps,Jodel,Piper ,etc se déplaçaient en 4 dimensions (X,Y,Z et t ).La Nitendo se déplace en combien de dimension !? That's the difference....

Le DA40, une fois que le moteur est en croix, il ne reste plus beaucoup de dimensions...
Déjà avec le moteur, y en a pas en trop !

J'ai fais mon instruction PP IFR entièrement sur PA23 "c'était le nom à ce moment la" avec un chef de CDR AF et cela malgré l'interdiction de faire des pannes réelles, il ne se gênait dans certaines conditions extrêmes !
Alors certains vont dire que c'est extrêmement dangereux et qu'il y a eu des accidents et c'est vrai, mais c'est aussi très très formateur !
Ce qui prime d'abord en aviation c'est le bon sens et en cas de problème si tu as le temps c'est reculer ton siège et réfléchir, tout les accidents n'arrivent pas au décollage ni à l'atterrissage loin de là !

Avec ces pannes réelles avec des avions plus ou moins sous-motorisés...... Il y a eu pas mal de casse, et malheureusement des morts, mais cela n'a pas suffit.........
Pour exemple: un Beech55 ou 58 du coté de Rambouillet il y a une quinzaine d'années et un autre beech du coté de LFQQ.........
Pour ce genre d'exercices, il y a des simulateurs assez performants.

Mon instructeur, il y a bien longtemps, en DR400, il coupait les magnétos et il balançait les clés au fond de l' avion! Il me disait:"maintenant, tu pose le bourrin..."
C'est vrai que c'était "motivant"...pour les survivants....
PS: Pierre, pour éviter ce que tu dis, faut prendre un DA42!!!!!!!

Pour ce genre d'exercices, il y a des simulateurs assez performants.

maintenant.....

J'ai passé mon PP-IFR il n'y a "que" 13 ans en 99-2000, et c'était encore la belle époque des FRASCA 141 sans visu avec juste un plotter pour les suivis de trajectoire, les magnifiques ALSIM qu'on a maintenant ne se sont généralisés que un an ou deux après avec l'approbation des formations "tout simu" et nettement moins d'heures de vol réelles, par la DGAC.....

Pour mon IFR, j'ai fait 36 heures de Be58 (6 pour la qt MEP et 30 d'IFR multi), et j'ai fait un atterro N-1 réel lors du test de QT avec l'instructeur,après une RDG N-1 et un tour de piste complet en N-1, bon, il faut dire que notre Baron 58 était bien motorisé....ce qui n'est pas forcément le cas d'autres petits bimoteurs ( type grumman et autres senecas).

Oui Spyro....... Heureusement les choses ont évolués, mais dès que l'on passe sur des machines plus évoluées genre Beech 200 et autres les simus sont assez performants.

Effectivement lors des stages IFR, on a tous fait il y a de nombreuses années du N-1 - moteur arrété, alors que sur le Beech 200, il etait donné dans le manuel de vol des affichages ayant les perfos d'un moteur en "drapeau". Mais tout cela c'était avant.........

Je ne rappelle des vols en "single-engine sur "Travelair......... en première qualification bimoteur.