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L'une de mes occupations me fait coordonner des programmations dans des systèmes de check-in/loadcontrol. J'ai reçu récemment dans ce cadre des données sur le 787 (de LOT en l'espèce).
Autant il est assez habituel de trouver différentes conditions limitant les "enveloppes de vol" autorisées comme le poids ou la répartition du fuel par exemple... Mais là, les limites du trim arrière sont réduites de presque 50 % pour le poids à vide et de moins en moins plus l'avion est lourd au décollage. La limitation vient que celui-ci soit un "static take-off" ou "rolling take-off" . Je n'ai jamais vu ce genre de conditions jusqu'à maintenant.
N'étant pas PNT ou mécanicien moi-même, j'en déduis que la puissance au décollage est telle qu'elle ne peut être "modulée" et risque de causer un tail-strike avec un avion léger sans rolling take-off (vide approx 130'000 kg pour info) ... Ou alors il s'agit d'autre chose? Je prends volontiers des explications...

Autre question qui n'a rien à voir: en discutant avec des staffs Qatar sur les soucis que la cie a eu avec ses premiers avions, l'on me disait que l'électricité à bord n'était pas fournie par les moteurs. Seulement personne n'a été capable de m'expliquer d'où venait l'alimentation électrique de l'appareil... Je prends aussi des détails la dessus pour ma petite culture générale si quelqu'un sait

Merci des éclairages

Mike

Pour la première question je n'en ai aucune idée !
Pour la seconde apparemment l'électricité est fournie par des géné qui peuvent produire 1450 kVA
Les anti-givrage,la pressu et la clim sont électrique d'après ce que j'ai compris !

Ok... Mais ces générateurs fonctionnent comme des "mini-apu" pendant tout le vol alors?
En gros, j'avais digéré que tout était entièrement électrique sur cet avion mais je n'étais pas sûr d'avoir bien compris le principe... Merci pour ces détails en attendant!

Mike

Non je pense que les génératrices sont entraînées par les moteurs !

kingair200 a écrit :des géné qui peuvent produire 1450 kVA

T'es sur ? Ca me parait énorme !!!

Dans la mesure où beaucoup de servitudes auparavant entrainées pneumatiquement sur la plupart des avions le sont électriquement sur celui-ci (par exemple, comme dit plus haut, dégivrage des bords d'attaque, groupes de pressu/clim, etc), cela ne m'étonne guère.

En "googlant" "b787 generators" sur le ouaibe j'ai trouvé celà :

The 787 has four times the potential electric generation of the 777 – 1.45 megawatts. The generators (four at 250 kVA, two per engine, and two at 225 kVA on on API) produce 235 VAC for the large users on the bus – otherwise the traditional 115 VAC and 28 VDC are operational. Seventeen Remote Power Distribution Units (RPDU) power about 900 loads through the aircraft. The power distribution system is in the aft belly along with the Power Electronics Cooling System (PECS). It’s liquid cooling for the large motors, along with an Integrated Cooling System (ICS) for use by the galley carts, cabin air and IFE.

Source : http://www.flight.org/blog/2012/06/05/b ... rspective/

Mike a écrit : Autant il est assez habituel de trouver différentes conditions limitant les "enveloppes de vol" autorisées comme le poids ou la répartition du fuel par exemple... Mais là, les limites du trim arrière sont réduites de presque 50 % pour le poids à vide et de moins en moins plus l'avion est lourd au décollage. La limitation vient que celui-ci soit un "static take-off" ou "rolling take-off" . Je n'ai jamais vu ce genre de conditions jusqu'à maintenant.
Mike

Mike, faudrait que je fasse une fiche de centrage pour bien expliquer, mais je peux te confirmer les memes conditions
sur le 747-400 . Pour des raisons techniques, on a du renvoyer l'avion cargo a vide, ce qui depassait la limitation aft
de centrage. J'ai du prevoir qqs AKE avec un peu de cargo ou du lest en soute fwd . Situation pas souvent vue,
maxi 1 fois/an chez nous.
Merci Caledo d'avoir 'google' la question sur les generateurs.

Pour le centrage, je parle bien de la condition de centrage restrictive si le take-off est "statique" au lieu d'un "rolling" take-off (on appréciera au passage le mot "statique" pour le décollage d'un avion ). Je n'avais jamais vu ça aussi sur des 747 (pour moi Thai et Saudia par exemple avec des limites "usuelles").

Au niveau pur de la masse au décollage: selon les avions lorsqu'ils sont légers, c'est parfois un peu compliqué... Nous, on avait une ou deux palettes avec du ciment pour clouer le bec des 747 ou MD-11 récalcitrants ...

Mike

C'est un peu le souci d'un nouvel avion avec un certain nombre d'idées inédites pour la conception... Mais avion "pas encore terminé" selon des échos reçus via des PN Qatar en citant et résumant. Maintenant, on en est encore la phase de découverte de l'engin...

Mike

Mike a écrit :Pour le centrage, je parle bien de la condition de centrage restrictive si le take-off est "statique" au lieu d'un "rolling" take-off (on appréciera au passage le mot "statique" pour le décollage d'un avion ).
Je n'avais jamais vu ça aussi sur des 747 (pour moi Thai et Saudia par exemple avec des limites "usuelles")...Mike

achtung Mike! C'est vrai que chez moi, on appelle ca un "standing take-off"; jamais entendu "static take-off"
(je n'ai pas encore maitrise la lange anglaise!!) "Rolling take-off", ca je connais.

J'ai fait un peu de recherche, et je pense avoir trouve une reponse sur Pprune, au sujet du 747-400 cargo:
"Low Gross WT,Aft CG Takeoff,Freighter"
Ca parle de la possibilite d'un effet sur la direction de la roulette de nez:

"When taking off at light weight and with an aft CG, the combination of full
thrust, rapid thrust application, and sudden brake release may tend to
pitch the nose up, reducing nosewheel steering effectiveness. With CG at
or near the aft limit, maintain forward pressure on the control column until
80 knots to increase nosewheel steering effectiveness. Above 80 knots,
relax the forward control column pressure to the neutral position. At light
weight and aft CG, use of reduced thrust and rolling takeoff technique is
recommended whenever possible. The rudder becomes effective
between 40 and 60 knots."

On en parle ICI et
ICI aussi

alors, du ciment sur des palettes, toi ?

opslady a écrit :alors, du ciment sur des palettes, toi ?

3500 kg pour une P1 "préparée" comme ballast pour les MD11 notamment... Ou alors un AKH transformé en "YKB" qui faisait 1100 kg si un 321 ne voulait pas rentrer dans le trim... Mais bon, ça c'était du temps de Swissair... Maintenant, celà n'existe plus...

Merci pour les explications à propos du train avant

Mike

ca sera pour quand, les chocolate chip cookies, Mike?
bises, opslady

salut Mike,



Edit Lazio : je viens de scinder le sujet en deux, ici les 2 questions de Mike, l'autre sujet, toujours dans Avions, regroupant les Incidents 787

Merci beaucoup pur ces deux schémas, c'est on ne peut plus clair

Mike