JumpSeat : Forums Aéronautiques Francophones

J'ai beau avoir l'habitude c'est toujours impressionnant.
Spoutnick

"Si vous avez peur en avion, ne regardez pas cette vidéo. De forts vents ont balayé le Pays basque espagnol, mercredi 25 avril, obligeant les appareils à se poser dans des conditions très compliquées, comme à Bilbao. Certains pilotes ont même dû s'y reprendre à deux fois avant d'atterrir."
http://www.francetv.fr/info/atterrissag ... picks=true

Ah ouais... quand même ! Impressionnant !

Ça a du transpirer un max dans les cockpits ! En cabine aussi je pense

Ooooooppsss !!!

Ils n'étaient pas limites là par rapport au vent de travers ???? Ca me semble quand même un peu extrême.....

Sauf erreur "le vent c'est du DEMONTRE.......... (A moins que le Manex ne précise autre chose)

Si il y a de la casse - les assurances seront surement absentes......

Ben celui qui remet les gaz, c'est Brit'air...

C25S a écrit :Sauf erreur "le vent c'est du DEMONTRE.......... (A moins que le Manex ne précise autre chose)

Si il y a de la casse - les assurances seront surement absentes......

Chez nous (AF) Manex = pas d'approche au delà du vent démontré.

Spyro_1 a écrit :Ben celui qui remet les gaz, c'est Brit'air...

Plutôt une très bonne décision !!!!

Effectivement - C'est Ce sont les limitations que je décrivais plus haut - (La notion de DEMONTRE). ainsi que les limitations MANEX.

kingair200 a écrit :Ça a du transpirer un max dans les cockpits ! En cabine aussi je pense

Je me rappelle d'un CDG-DUS en novembre 2002, départ avec plus d'une heure de bourre de CDG cause très mauvaise MTO outre Rhin (tempête hivernale) avec des passagers passablement agacé du retard, à DUS nous réalisons une approche avec du très fort vent de l'ordre de 60kt en rafale, mais principalement axé, cependant une approche très très sportive, le CDB aux commandes nous gratifie d'un approche impeccable avec un toucher franc et un parfait contrôle de l'avion, c'est vrai qu'il y avait eu de la sueur au cockpit et qu'il fallait mieux éviter de se pointer, disons que ça sentait certainement un peu le "mâle", par contre lors du débarquement nos passagers, pour ceux qui n'avaient pas encore rendu leur déjeuner, ils étaient livides et tout le monde avait bien vite oublié notre retard et nous remerciait chaleureusement trop content d'être sur le plancher des vaches, un grand souvenir pour moi qui était lâché depuis à peine 3 mois.

Qu'appelez-vous vent "démontré" ?
C'est une notion que je n'ai pas, pouvez-vous m'expliquer ?

Je connais les vents que je donne, cad les vents instantanés aux seuils ainsi que le vent moyenné, passé à l'ATIS, mais vent démontré ???

Ce sont les vents démontrés pendant les essais de certification de l'avion.
Si pendant ces essais le vent max de travers n'était que de 20 kts par exemple c'est le vent "démontré" mais il se peut que l'avion puisse se poser au delà mais ça sera hors constructeurs et hors certification donc hors assurance !

Ok alors ! Mauruuru pour cette explication...je me coucherai moins bête ce soir !

Du coup je pense que là, ils étaient sans "filet" !

Ce qui veut dire qu'avec un vent travers démontré de 18 kt,

Tu te poses avec 30 kt - 'Tu serai un chef" certes mais imprudent - si tout va bien RAS par contre en cas de casse...... ou "escaloppes sur les pneus"..... A toi de voir.

La notion de démontré veut simplement dire que lors des essais de certification - un équipage d'essai à confirmé que jusqu'à cette valeur il ne "devrait pas " y avoir de soucis.

C25S a écrit :.../... 'Tu serais un chef".../...

cette notion de "cowboy" existe hélas aussi chez nous CTL...

Je suis sûr d'une chose, c'est que l'aérien gagnerait à bannir cette notion de nos mentalités, certes, le "service" pourrait y perdre, mais quel gain pour la sécurité...!

Lazio a écrit :Je suis sûr d'une chose, c'est que l'aérien gagnerait à bannir cette notion de nos mentalités, certes, le "service" pourrait y perdre, mais quel gain pour la sécurité...!

Oh que oui.......

salut,
c etait pas mal le repoussage ce matin du TN en Charlie et de l arrivée d AF autorisé en P1 ca allait faire un bon gloubiboulga entre les deux, pas compris l ATC, voulait marrier les couleurs ou trop dure de gerer les deux avions sur FAA A, j espere que ce n etait pas toi Lazio!!!

Non ce n'était pas moi...en vacances jusqu'à...demain !

Un TN à cette heure ?

Pégase-junior a écrit :

kingair200 a écrit :Ça a du transpirer un max dans les cockpits ! En cabine aussi je pense

Je me rappelle d'un CDG-DUS en novembre 2002, départ avec plus d'une heure de bourre de CDG cause très mauvaise MTO outre Rhin (tempête hivernale) avec des passagers passablement agacé du retard, à DUS nous réalisons une approche avec du très fort vent de l'ordre de 60kt en rafale, mais principalement axé, cependant une approche très très sportive, le CDB aux commandes nous gratifie d'un approche impeccable avec un toucher franc et un parfait contrôle de l'avion, c'est vrai qu'il y avait eu de la sueur au cockpit et qu'il fallait mieux éviter de se pointer, disons que ça sentait certainement un peu le "mâle", par contre lors du débarquement nos passagers, pour ceux qui n'avaient pas encore rendu leur déjeuner, ils étaient livides et tout le monde avait bien vite oublié notre retard et nous remerciait chaleureusement trop content d'être sur le plancher des vaches, un grand souvenir pour moi qui était lâché depuis à peine 3 mois.

J'ai deux souvenirs intéressants, l'un a Figari ou on n'arrivent plus a lire les instruments. J'étais content que ce soit sur 737 et pas sur 320 !!! L'autre a mon ael 320 chez air France. En 27R sur 318. 35 kts de travers. Tout le problème est le 318. Le Cdb était PF. J'ai senti une certaine crispation en arrivant sur le glide, genre le cowboy qui se concentre parce qu'il n'a qu'une balle dans son revolver pour descendre son adversaire a 300 mètres qui, lui, a un bazooka. Sous 500 ft ce fut un florilège de butées de manches. Et le bougre a fini par un kiss de la mort qui tue. Je comprends maintenant l'exploit car le 318 est une vraie vérole. 100 fois pire que le 320 qui est déjà mal adapté aux vents forts. Je lui tire encore mon chapeau !

La notion de vent "démontré" veut simplement dire qu'il n'y a pas de prescription dans la norme de certification.
Donc au cours des essais en vol les équipages d'essais vont "démontrer" la tenue du prototype par vent de travers.
La valeur qu'ils vont rencontrer et pour laquelle l'avion restera manoeuvrable pour une habileté "normale" sera alors écrite en chapitre limitations du manuel d'utilisation, et sera considérée comme une limitation par les équipages.

Evidemment, les équipages d'essais ont intérêt à aller chercher des vents forts afin de ne pas trop limiter l'avion (commercialement, c'est moins vendeur si l'avion a une limite plus faible), et d'autre part vont pondérer ce qu'ils arrivent à "démontrer" par le fait que si eux, habitués à manier l'avion dans des conditions marginales, sont à la limite de leur capacité de contrôle de l'avion, alors des équipages "standard" auront encore plus de difficultés.
Mais tout cela n'est pas normé, et se fait sur appréciation personnelle des pilotes d'essais. D'où le mot "démontré", et non "certifié" car il n'y a pas de "norme de certification" dans ce domaine.

A noter toutefois que les pilotes d'essais vont chercher un vent traversier très fort, mais établi et régulier (Shannon, désert, etc).
Dans un environnement tourbillonnant (la 27R à LHR...), leur valeur "démontrée" perd un peu de son sens.

Les réglements de certification influent tout de même sur la manière dont le vent doit être pris en compte, si ils ne définissent pas de valeur.
C'est ainsi que la rafale est maintenant prise en compte, systématiquement sur piste sèche et mouillée.
Elle n'est pas prise en compte sur piste contaminée (où la valeur maximale sans rafale est très fortement diminuée), sauf si la piste est contaminée et étroite, auquel cas le vent de travers doit être relativement faible, et sans trop de rafale.

Ce qui est plutôt logique et correspond aux difficultés que les équipages vont effectivement rencontrer dans la manoeuvre de l'avion.

Quoi qu'il en soit, pour l'utilisateur, la valeur "démontrée " et figurant au chapitre "limitations" doit être considérée comme une limite dure.
Ce n'est pas aux équipages en ligne d'ouvrir le domaine de vol, chacun son métier.

A la visualisation de cette vidéo je me demande quand même si elle n'a pas été légèrement accélérée.
Les effets du vent sont là, mais quand je vois la vitesse d'oscillation des avions sur leur axe, surtout en lacet une fois posés, j'ai l'impression de voir un film du début du 20ème siècle.
Cela ne ressemble pas trop au comportement d'un truc de plusieurs dizaines de tonnes, en termes de fréquence de résonance et d'oscillation sur axe.