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Messieurs Dames,

En tant qu'opérateurs privés en aviation d'affaire, avez-vous reçu de la part de la DGAC une demande insistante de vous mettre en conformité avec l'Ops1 (ou les consignes de l'ICAO annexe 6 part 2 ou encore l'inexistant mais "tant attendu" Ops2) avant avril 2012 ?

... Y'a p'tête plus d'opérateur privé, en France.?.
S'cusez pour l'dérangement.

j'ai effectivement entendu ça. Mais ça concernerait que les appareils de + de 5.7t et tous les jets.

Ce qui confirme l'ilogisme de l'idée puisque, sous prétexte que les jets privés évoluent au milieu des liners, il faut leurs imposer les mêmes contraintes.
Mais ceux de moins de 5,7t ne font que du VFR et de la basse altitude, évidemment...?

C'est clair, c'est idiot... Quid des milliers de jets en opérations privées ou en copropriété qui font moins de 5,7 T. Pour l'instant, ils sont soumis à la même réglementation que le DR400 du coin...

Sauf que pour faire du DR400 il n'est point besoin d'avoir un ATPL et de se taper des recurrents chez Flight Safety régulièrement...
Mais ça, il n'ont pas l'air d'être au jus à Brussels.

Snap: Ne donne pas de mauvaises idées - Un technocrate peut-être capable d'inventer n'importe quoi........

(Exemple: habilitation pour voler sur un monomoteur dont l'hélice tourne à gauche et une autre pour une hélice tournant à droite.....)

Je plaisante, mais tout est possible.

Disons que... Depuis qu'on ne les laisse plus jeter des tonnes de concombres sous prétexte qu'ils n'ont pas "la bonne courbure", nos eurotechnocrates se jettent maintenant sur un target qui attire moins la pitié.

Et au nom de la sacrosainte Sécurité des Vol (€) ils tentent maintenant d'imposer aux privés les mêmes limites qu'aux compagnies AOC.

SNAP: Il ne faut pas confondre un pilote privé sur son monomoteur - et un exploitant de JET ou biturboprop exploité en privé - L'Equipage prend la mème place qu'un liner, donc cela ne m'a jamais choqué que les contraintes soient les mèmes.

Tout à fait d'accord

Sauf qu'on rencontre plus souvent des pilotes commerciaux à 850 heures/an que des pilotes d'avions d'affaires à 400 heures.
Donc, des critères de fatigue sur le long terme totalement différents. D'où, des limites inadaptées à l'aviation d'affaire qui entraineraient des surcoûts aussi bien pour les propriétaires que les fabricants d'appareils.

Mais tout ceci est maintenant affaire de lobbying.

D'accord aussi avec toi sur ce point. Espérons que la futur réglementation(pour l'aviation d'affaire) intégrera les spécificités du transport privé.
Le problème aujourd'hui c'est qu'il y a une réglementation pour les DR400 et une réglementation pour les Airbus qui font des allers retours. Au milieu il y a l'aviation d'affaire qui ne rentre, à mon sens, dans aucune des deux cases précédentes.

Effectivement,en Aviation d'affaires il n'etait pas rare de faire un A/R Genève - départ 08 h retour 22 heures pour Deux heures de vol.

En privé c'est aussi quelques fois 7 étapes 19 heures d'amplitude et repartir le lendemain pour un 3 étapes apres 5 heures de sommeil !!!

il appartient alors au CdB de jouer son rôle de... CdB.
Car à trop s'effacer devant des patrons/Pax/clients/propriétaires qui ne connaissent rien en aéro/facteur humain, l'easa va nous pondre des règles dignes de la "courbure du concombre parfait"

(mais la critique est aisée, j'en conviens)

Snap a écrit :Ce qui confirme l'ilogisme de l'idée puisque, sous prétexte que les jets privés évoluent au milieu des liners, il faut leurs imposer les mêmes contraintes.
Mais ceux de moins de 5,7t ne font que du VFR et de la basse altitude, évidemment...?

je me suis mal exprimé:
ca concernera:
- tous les a/c de plus de 5.7t
- tous les jets quelque soit leur MTOM

Les exploitants de Be20, Be90 ou Piper cheyenne ont encore de beaux jours devant eux

D'ailleurs est-ce que quelqu'un sait si cette "mise en conformité" peut entrainer des obligations de retrofit d'équipements tel que TCAS/TCAS2, EGPWS, ou autres ?

Si "on" veut rester logique (avec lui-même) l'Easa se devrait d'avoir les mêmes exigences envers tout objet susceptible de quitter le sol et de mettre en danger autrui (ceux évoluant autour de lui ainsi que ceux restants au sol !!)

Et donc, si nous laissons faire les eurotechnocrates, OUI !! il faudra équiper tôt ou tard tout ce qui vole avec les derniers gadgets à la mode et s'assurer que monsieur-tout-le-monde est en état de monter dans son DR400 le dimanche après midi.

Il ne faut pas exagerer non plus - "Un avion en bois et en papier" ne montera pas au FL 360..........

Mais par contre certains biturboprop voleront au FL 290 ou plus haut sans TCAS.......... .