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Bonjour, je reprend mon cycle de "questions peu pertinentes posées par un non-pilote non-ATC":
J'ai lu dans une revue -sérieuse- que certaines compagnies interdisaient l'utilisation du mode V-NAV (sur B737, mais le principe doit être le même sur d'autres types d'appareil (?)) en dessous du FL100 lors d'une descente.
Pouvez-vous me dire pourquoi?
Merci!

Je ne connais pas le B737, mais sur B747-400 le mode VNAV fonctionne très bien jusqu'à l'interception de l'ILS.

L'article dit que cette interdiction vient de la compagnie (manex?) et pas de limitations techniques

MD11 a écrit :Bonjour, je reprend mon cycle de "questions peu pertinentes posées par un non-pilote non-ATC":
J'ai lu dans une revue -sérieuse- que certaines compagnies interdisaient l'utilisation du mode V-NAV (sur B737, mais le principe doit être le même sur d'autres types d'appareil (?)) en dessous du FL100 lors d'une descente.
Pouvez-vous me dire pourquoi?
Merci!

J'imagine que c'est pour éviter aux équipages de passer leur temps à pianoter pour avoir un profil valide alors que les contrôleurs s'obstinent à leur donner des cap et des vitesses qui n'ont rien à voir avec les contraintes rentrées au FMS et décrivant l'arrivée standart. rester en VNAV speed est alors AMHA bien inutile et il est bien plus simple de passer en LVL CHG/HDG. Sauf à faire une percée classique, le VNAV est alors superflu.
Dans ces moments là il vaut peut être mieux regarder dehors et éviter de voir l'avion s'arrêter en niveau sur une contrainte qui traine tandis que le contrôleur ne comprend pas pourquoi ce p&"@! d'avion ne descend plus alors qu'on l'a clairé plus bas etc....
Mais peut être y a t-il d'autres raisons que j'ignore.

Bonne explication xxxx.
C'est la seule raison que je peux voir.
Le VNAV est excellent pour un plan de descente parfait dans un monde sans avion autour!
Ou plutôt sans contraintes de traffic.

Le VNAV est excellent pour un plan de descente parfait dans un monde sans avion autour!

Et ça arrive de temps en temps de l'utiliser? Genre dans les petits aéroports, mais jamais dans les gros comme CDG?
Est-ce la même chose au décolage, sur un SID par exemple?
Merci pour les réponses!

Sur le bus, on utilise le mode CLB ou DES (equivalent du VNAV sur boeing) le plus souvent à partir du moment ou n'est plus en zone terminale dans la montée et au dessus du FL100 dans la descente. La raison est que, comme le dit xxxx le controle nous donne tout de suite un cap et un niveau qui n'a souvent rien à voir avec la SID qu'on est supposé suivre. D'ailleurs je crois que les fois ou j'ai fait le depart dans sa totalité se comptent sur les doigts d'une main et encore. Dans ce cas on doit soit supprimer manuellement les contariantes FMS en pianotant comme des furieux (pas conseillé) soit tout simplement utilser les modes OP CLB ou OP DES (equivalent du LVL CHG sur Boeing)
Pour résumer dés qu'on nous file un cap on passe en mode HDG et dans ce cas on ne peut plus utiliser le VNAV (je sais pas si c'est comme ça sur Boeing, xxxx me corrigera).

J'espere que ceci repond un peu à ta question...

Sur Boeing le mode HDG est un mode lateral et VNAV un mode vertical. L'un n'exclut pas l'autre.

Je pense qu'il faut aussi différencier B73S et B737NG.
Sur le NG, équipé GPS, dans le cas d'une approche classique, il était autorisé d'utiliser VNAV. On sortait de ce mode en cas de modifications des contraintes afin de diminuer la charge de travail.
Sur le 73S, on était pas équipé de GPS (sont-ils tous comme ça?), et puis il y avait aussi le passage au FL100 en descente d'AUTO à MAN (pour la sélection des moyens radios). Le risque était d'avoir un décalage de carte, et, par conséquent, descendre en VNAV pouvait impliquer le non respect des contraintes et un danger par rapport au relief.
@+

NAVTRACK a écrit :Sur Boeing le mode HDG est un mode lateral et VNAV un mode vertical. L'un n'exclut pas l'autre.

Tout dépend. Le VNAV lorsqu'on s'en tient à VNAV SPEED n'est qu'une vitesse managée, par contre le VNAV PATH et le HDG ne font pas bon ménage. En effet comment prétendre suivre un profil vertical calculé sur un track alors même que l'on est pas en mode latéral pour rester sur ce track? (trait magenta). Sauf à coller au trait magenta en tripotant le heading sans cesse, cela n'a pas de sens.

letiti a écrit :Je pense qu'il faut aussi différencier B73S et B737NG.
Sur le NG, équipé GPS, dans le cas d'une approche classique, il était autorisé d'utiliser VNAV. On sortait de ce mode en cas de modifications des contraintes afin de diminuer la charge de travail.
Sur le 73S, on était pas équipé de GPS (sont-ils tous comme ça?), et puis il y avait aussi le passage au FL100 en descente d'AUTO à MAN (pour la sélection des moyens radios). Le risque était d'avoir un décalage de carte, et, par conséquent, descendre en VNAV pouvait impliquer le non respect des contraintes et un danger par rapport au relief.
@+

Sur 737 500 on utilisait le VNAV jusqu'a l'interception au besoin (même si je ne le faisait pas personnellement pour évoluer en zone terminale comme expliqué plus haut et on percait en LNAV/VNAV pour le guidage en percée classique même sans GPS mais en monitorant l'axe radio en mode rose pour valider ce que faisait le FMS.

xxxxxxxxxx a écrit :

NAVTRACK a écrit :Sur Boeing le mode HDG est un mode lateral et VNAV un mode vertical. L'un n'exclut pas l'autre.

Tout dépend. Le VNAV lorsqu'on s'en tient à VNAV SPEED n'est qu'une vitesse managée, par contre le VNAV PATH et le HDG ne font pas bon ménage. En effet comment prétendre suivre un profil vertical calculé sur un track alors même que l'on est pas en mode latéral pour rester sur ce track? (trait magenta). Sauf à coller au trait magenta en tripotant le heading sans cesse, cela n'a pas de sens.

Sur B744, il est commun d'être dans les modes HDG SEL - VNAV PTH en interception d'un axe VOR/ILS avec la fonction LNAV - en cas d'une approche VOR - ou LOC/APP - en cas d'une approche ILS - armé.

Le mode VNAV PTH restera engagé si le profil de l'avion est à +/- 150 ft de la trajectoire verticale calculée.

NAVTRACK a écrit :Sur B744, il est commun d'être dans les modes HDG SEL - VNAV PTH en interception d'un axe VOR/ILS avec la fonction LNAV - en cas d'une approche VOR - ou LOC/APP - en cas d'une approche ILS - armé.

Le mode VNAV PTH restera engagé si le profil de l'avion est à +/- 150 ft de la trajectoire verticale calculée.

Sur qu'il reste engagé mais il ne s'ignifie rien si tu n'es pas sur le trait magenta. C'est surtout une préférence et un choix compagnie. Perso, sur 744 j'intercepte toujours un ILS en HDG et sorti du mode VNAV. Surtout si tu es comme très souvent en INCPT CRS et que tu as "remonté" ton axe de percée en maintenant un cap d'interception. Mais ce n'est pas à ce stade que cela pose problème. Or approches classiques ou GNSS, le VNAV n'a pas d'utilité à l'interception d'un ILS AMHA.