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Bonjour,

Je ne suis pas pilote et me pose la question suivante:
Sur cette photo http://www.airliners.net/open.file/0911138/L/, la vitesse sur le PFD est de 270 knots et la GS de 466. La différence s'explique par le fait que la GS est en km/h?
Si oui, c'est le cas pour tous les Airbus (voire Boeing)?
Merci

Non la GS est en Kts et la difference normale.

En fait la différence Vi, Vp vient de la variation de pression avec l'altitude.
Sur un avion la vitesse se mesure d'après la différence entre la pression d'impact et la pression statique. La pression atmosphérique diminuant avec l'altitude, si on garde une Vi constante (donc une différence entre la pression d'impact et la pression statique constante) en prenant de l'altitude, il faut augmenter la vitesse propre.
La relation suivante lie ces deux vitesses: Vi / Vp = √ (ρ / ρ0) (ρ0 étant la masse volumique au niveau la mer. Au niveau de la mer, Vi= VP)

Ensuite le lien entre Vp et Vs s'exprime vectoriellement:

Vs= Vp + Vw (vent)

Un des intérets de la Vi; c'est qu'à Vi et incidence constantes, la portance est constante (quelque soit l'altitude). Un corollaire est que la vitesse indiquée de décrochage est la même au ras des flots qu'au FL390!

Je t'invite à te plonger dans un bouquin de méca vol, où tout cela te sera expliqué en détails, bien mieux que je ne pourrais le faire (en plus tout cela remontant à quelques années, je risque de raconter des conneries si je m'avance plus dans l'explication).

kingair200 a écrit :Non la GS est en Kts et la difference normale.

pas tres instructive ta reponse

MD11, l'anemometre sur le PFD donne la vitesse indiquée et non la vitesse par rapport au sol.


voici un lien qui devrit t'expliquer les vitesses mieux que Kingair200

http://en.wikipedia.org/wiki/Airspeed

Pas trop le courage aujourd'hui pour me lancer dans des explications d'ou ma reponse !!!
Ne pas oublier le vent de face ou le vent arriere dans la difference des vitesses.

Merci pour toutes vos réponses, y compris Kingair
Dans les operations (je ne suis pas pilote, je le répete), à quoi sert la GS: à estimer par exemple le temps restant avant d'arriver à une balise (meme si l'info est donnée par le ND)?

à quoi sert la GS: à estimer par exemple le temps restant avant d'arriver à une balise

par exemple !

avec l'ATC on ne parle qu'en vitesse indiquée ou mach number!

MD11 a écrit : à quoi sert la GS: à estimer par exemple le temps restant avant d'arriver à une balise (meme si l'info est donnée par le ND)?

Ou bien demander un autre niveau de croisière avec un vent plus favorable!

Ou calculer un plan de descente (toujours mieux en pente sol), une Cd, un vent effectif (Vp-Gs).

En fait, pour être précis, ce que dit Froggy et parfaitement exact si l'on considère les basses vitesses et les altitudes moyennes (200kt et 15000'). Au delà, des corrections de pression doivent être appliquées à Vc (vitesse conventionnelle) qu'on considerera (erreur instrumentale et d'installation) comme la vitesse indiquée (IAS) pour obtenir Ev (equivalent de vitesse).
IAS n'est donc pas tout à fait constante comme l'est Ev.

Pour essayer de faire un peu plus clair, à haute vitesse et haute altitude, ta vitesse indiquée n'est pas tout à fait exacte. Au grand maximum tu aura prés de 10% d'erreur.
Les valeurs de vitesses de décrochage prennent en compte ce phénomène (normalement ... quoique chez Embraer ).

Pour le reste, la différence entre vitesse indiquée et vitesse vraie, comme te l'a expliqué Froggy, c'est une question de densité.
Il faut donc appliquer une correction de masse volumique à ton équivalent de vitesse pour l'obtenir.

La différence entre vitesse vraie et vitesse sol, sera bien entendu la valeur du vent effectif. D'ailleurs dans ton exemple, quelle est elle ?

Moi, j'aime bien quand Froggy se lance dans les calculs










(oui, je sais, ceci est un message troll, mais pour une fois hin, je me permets... pis ça me permettra de le charrier un peu au boulot )

Moi aussi, j'aime quand Froggy nous montre son cote intellectuel...sans ca, j'ai souvent la tendance de croire qu'il est tout simplement un 'Homicidal Psycho Jungle Cat.' Un peu plus precis que ce que nous avons appris dans nos cours de PPV.
Jettison, aussi, qui nous fait bien rigoler..toujours etonnant quand il change en mode 'serieux' et l'on se rend compte de ses competences.
..moi qui ai affiche comme devise:"L'humour n'est pas incompatible avec la competence" !!

Jettison a écrit :IAS n'est donc pas tout à fait constante comme l'est Ev.

Je ne voulais pas compliquer avec la Vc, pour ne pas embrouiller MD11 et les autres!

Et comme j'ai du mal à atteindre les niveaux et les vitesses dont tu parles avec les avions que je pilote..... (Pourtant il y a de sacrés écarts entre Vi et Vc sur C172 à basse vitesse! Cependant comme les vitesses de décrochage sont données en Vi avec des marges suffisantes, la Vc ne m'apporte rien de plus )

faisons super simple

en a haute altitude tu vols en mach (vers le 300 (j' ai dis simple)).

En desous tu vols en IAS (indicated airspeed) (tu affiches une vitesse que tu tiens sur ton instrument de bord)

Dans tous les cas sur ton anémomachmètre une vitesse est affichée( pour toi 270 kt )

Mais ta vitesse vrai est nettement supérieure.(TAS)(True airspeed)

IL faut corriger grossièrement de 10% en plus par tranche de 6000 ft.

Donc, 270 +50%(au fl 300) donne environ 400 kt.

Ensuite, grace à nos centrales à inertie (voir GPS maintenant), on a le vent instantané, la machine te calcule donc une GS (ground speed) d' ou ton résultat. (466 kt)

Ce dernier est tout à fait logique et n' indique pas un vent démesuré (200kt) ni un changement d' unité.

Le passage de l'IAS en Mach s'appelle la conjonction ... elle est indépendante de la température. Le niveau de conjonction ne sera donc dépendant que de ta loi de montée.

Par contre pour le calcul approché de la Vp donné par filou, là, il faudrait corriger de la température. En général : + ou - 1% par delta 5 ISA.

En dernier lieu, les IRS ou les GPS déterminent une vitesse sol, et en fonction de la TAS et de la dérive calculent le vent instantané ... c'est en général plutot dans ce sens.

il a dit simple, je fais simple.
Sur les gros n' avion, elle se situe à peu près où ta conjonction? FL100,200,300,400.

pour le delta de l' ISA on se fait les mouches à 3% max en + ou -.

Le sens du calcul de la GS importe peu, MD11 voulait une réponse simple, King200 lui a donné cette réponse dès le deuxième post (sans explications c' est tout).

Maintenant si md11 désire un cours complet sur le sujet, je lui souhaite bon courage, et je me retire.

Merci quand même pour les précisions

Ne te vexe pas filou, ce que j'ai écrit juste au dessus n'était pas fait pour donner des leçons et ne retire rien à ce que tu as dit.

Mais si tu voulais donner la formule approchée du passage IAS => TAS à MD11, il faut lui préciser qu'elle ne fonctionne plus avec NOS GROS avions ... pour des raisons que tu connais bien.
Pour les petits avions des autres, ce petit calcul est trés efficace mais le compléter d'une correction de température et loin d'être de la dyptéro-sodomie.

L'explication simple avec les formules me convient parfaitement et merci pour les autres précisions

Point véxé, il y a longtemps que j' ai évacué ces "enculages de mouche" (dyptéro-sodomie, cela est bien dit) du temps de ma formation, maintenant je fais en gros et je mets la louche du bon coté...
Bons vols

MD11 a écrit :Bonjour,

Je ne suis pas pilote et me pose la question suivante:
Sur cette photo http://www.airliners.net/open.file/0911138/L/, la vitesse sur le PFD est de 270 knots et la GS de 466. La différence s'explique par le fait que la GS est en km/h?
Si oui, c'est le cas pour tous les Airbus (voire Boeing)?
Merci

Tu commets une erreur de lecture:
Sur le ND, on lit GS 466 TAS 461
Vent 270 pour 66 (? ma vue commence à baisser) Kts
L'avion est au cap 252 et il a une route au 360, donc une dérive de 8° droite, le Vent effectif est de + 5 Kts
Cordialement

ben non, MD 11 ne commet pas d'erreur

la vitesse indiquée, lue sur le ruban vertical, est bien de 270 kt

même si, il a bien une GS de 466