JumpSeat : Forums Aéronautiques Francophones

Quelqu'un a une idée du nombre de mètres entre les traces dans l'herbe et le seuil de piste ? (ou c'est tabou aussi, ça ?)

Bon ,c'est vrai , je suis un " vieux " Mais j'ai encore l'âge de me poser des questions , ou plutôt de poser mes questions aux navigants d'aujourd'hui :
Je me souviens de mes divers stages de formation , sur divers types d'appareils , aussi bien militaires que civils ! Le dernier , sur A 300 chez Airbus Industries à Blagnac , ( j'approchais les 10000 h de vol ) , près de trois mois , une quarantaine d'heures de simu , deux scéances de mania à Grenoble , puis quelques vols d'adaptation en ligne avant le lacher en ligne . J'ai comme l'impression que , maintenant , la formation est plus que succinte , alors qu'elle est destinée à des pilotes à faible experience aéronautique , ( soit des jeunes , soit des transformations de spécialités - ex stew , ex OMN etc ..) sur des avions dont on leur rebat les oreilles qu'ils volent tout seuls . Et puis je lis: Toronto ... Douala .......Alors je me dis que celà devient grave . Peut être à tort .Je n'attends rien d'autre que vous démontriez que je n'ai pas de raison de douter

Moimaim a écrit :Quelqu'un a une idée du nombre de mètres entre les traces dans l'herbe et le seuil de piste ? (ou c'est tabou aussi, ça ?)

Un minimum de recherche personnelle ne te fera plus chercher LA vérité de tous cotés.....

Si, comme me le confia un jour quelqu'un de l'OCV, tu n'as pas peur de rouler sous un autobus....

Ancien a écrit :Bon ,c'est vrai , je suis un " vieux " Mais j'ai encore l'âge de me poser des questions , ou plutôt de poser mes questions aux navigants d'aujourd'hui :
Je me souviens de mes divers stages de formation , sur divers types d'appareils , aussi bien militaires que civils ! Le dernier , sur A 300 chez Airbus Industries à Blagnac , ( j'approchais les 10000 h de vol ) , près de trois mois , une quarantaine d'heures de simu , deux scéances de mania à Grenoble , puis quelques vols d'adaptation en ligne avant le lacher en ligne . J'ai comme l'impression que , maintenant , la formation est plus que succinte , alors qu'elle est destinée à des pilotes à faible experience aéronautique , ( soit des jeunes , soit des transformations de spécialités - ex stew , ex OMN etc ..) sur des avions dont on leur rebat les oreilles qu'ils volent tout seuls . Et puis je lis: Toronto ... Doula .......Alors je me dis que celà devient grave . Peut être à tort .Je n'attends rien d'autre que vous démontriez que je n'ai pas de raison de douter

Ancien, dis-toi bien une chose, AF est la vitrine obligée...., c'est du très gros pognon qui est en jeu. Tous les coups sont permis !

Pense à Sainte-Odile, depuis 14 ans....avec les mêmes acteurs "tri-logiques" qu'aujourd'hui, et leurs enfants spirituels aux dents qui rayent le parquet

Ancien a écrit :Bon ,c'est vrai , je suis un " vieux " Mais j'ai encore l'âge de me poser des questions , ou plutôt de poser mes questions aux navigants d'aujourd'hui :
Je me souviens de mes divers stages de formation , sur divers types d'appareils , aussi bien militaires que civils ! Le dernier , sur A 300 chez Airbus Industries à Blagnac , ( j'approchais les 10000 h de vol ) , près de trois mois , une quarantaine d'heures de simu , deux scéances de mania à Grenoble , puis quelques vols d'adaptation en ligne avant le lacher en ligne . J'ai comme l'impression que , maintenant , la formation est plus que succinte , alors qu'elle est destinée à des pilotes à faible experience aéronautique , ( soit des jeunes , soit des transformations de spécialités - ex stew , ex OMN etc ..) sur des avions dont on leur rebat les oreilles qu'ils volent tout seuls . Et puis je lis: Toronto ... Doula .......Alors je me dis que celà devient grave . Peut être à tort .Je n'attends rien d'autre que vous démontriez que je n'ai pas de raison de douter

Ca serait interressant effectivement de comparer : voir si le nombre d'heures a réellement chuté, en théorique, en pratique...avec des données factuelles, afin d'éviter de tomber dans les idées reçues.

Jettison a écrit :Je ne veux pas dire de bêtise ... je suis trés loin d'être un spécialiste de l'A340 ni même d'Airbus.
Mais il me semble que le "limiteur" d'assiette pour éviter les tails strikes au T/O a été défini sur les nouvelles générations de 340 et notamment le 600 (ça se comprend)...

Non plus, meme pas pilote. Mais voici qqs infos interessantes a ce sujet trouvees sur un autre forum , ainsi que sur le site anglephone d'Airbus.
(sois gentil avec moi, Leon.. )
S'agit-il d'un limiteur assiette ou d'un avertissement de tailstrike, ou les 2 sur le 346?:

FCOM3.04.27P14
A346: TAILSTRIKE PROTECTION AND PREVENTION

Last sentence, "Furthermore, equipment located on the lower rear fuselage provides indications in the cockpit that a tailstrike has occurred."

-------------------------------------------------------------------------------
FCOM3.04.27P14
The A340-600, being longer than the A333/A343 has a higher risk of tailstrike...........several new features have been added.......[including a] warning display.

NB: The 333/343 do not have tail strike warning systems.

FCOM3.02.31P9, as stated above refers to the 346 indicating system/ECAM message.

P9, for example, does not exist in the A333 FCOM.
------------------------------------------------------------------------------------
consignes d'Airbus: Il faut choisir sur le menu Briefing note "Take-Off and Departure Operations-"->Preventing Tailstrike at Takeoff, on ne peut pas faire le lien direct .
Tailstrike
Il existe des consignes Airbus pour la prevention de tailstrike lors d'une RDG, mais j'arrive pas a y acceder.
Tout ca au titre d'info, aucun jugement de ma part.

Sont bien gentils chez Airbus, mais ont-ils chez eux des vrais pilotes pour nous parler de l'effet de sol basiquement enseigné dans l'aviation de papa ?

Apparemment non, puisqu'on ne trouve aucune référence à celui-ci dans leurs beaux briefings multicolores, tant dans la prévention des tailstrikes que de celle des runway overrunnings, que ce soit au décollage ou à l'atterrissage !

On trouve ça ailleurs que chez eux:

When the aircraft flies close enough to the ground that the sag of the vortices trailing the wingtips is restricted by coming in contact with the ground, the backward-tilting angle of the total lift vector is reduced, thereby reducing its horizontal component and reducing induced drag.
The combination of the reduction in the downwash angle of the air behind the wing and the increases of both effective wingspan and aerodynamic aspect ratio of the wing occur when the wing is close to the surface. These increases in aerodynamic efficiency of the wing are what we call ground effect.
You can use ground effect to accelerate an airplane after lift-off on a short- or soft-field takeoff -- or you can float halfway down the runway by being too fast on final. Therefore, whether ground effect is good or bad depends -- like most things in aviation -- on your understanding and use or misuse of the phenomenon.
When an aircraft enters ground effect during the landing flare, the aircraft may tend to float because the lift-induced drag is reduced quite dramatically as the aircraft descends below one wingspan distance from the ground. Any excess speed at all -- you know, the 10 knots for Ma and the kids -- will cause this float to become excessive
As you can see, wingtip vortices affect not only the aircraft in trail, but they have a great effect on the aircraft you are flying. Like anything else in aviation, once you understand the phenomenon you can use it to your own benefit and not be surprised by that lovely float at the end of an otherwise perfect approach. Use ground effect to your benefit to facilitate short and soft field takeoffs. Just remember to stay in the ground effect until you have obtained a safe climb speed. Be ready for the decreased drag encountered when descending into ground effect on landing by controlling your speed on final and maintaining the recommended speeds. Don’t be lulled into a false sense of security by those "extra few knots" that will cause you to float an amazing distance down the runway.

Conclusion: si l'on enseignait correctement le pilotage, il y aurait beaucoup beaucoup moins de tailstrikes et/ou de sorties en bout de piste.
Pour éviter les sorties latérales, une fois au sol, la technique (non recommandée par AF !) est de mettre du pied d'un coté et du manche de l'autre, comme Mermoz.....
Mais c'est peut-être impossible pour la concierge de Mr BZ et ses chauffeurs de taxis.

Je me posais cette meme question en cherchant ces references...ils disent avoir des consignes, mais 'introuvables". (Sans parti pris).

J'ai poste ca expres, sachant que Leon ferait la recherche necessaire a la suite! (VRAI!):mrgreen:
Ma strategie a bien marche!

O' LaLa, tu me manipules ?

T'inquiètes, elle manipule tout le monde

thejhn a écrit :
Ca serait interressant effectivement de comparer : voir si le nombre d'heures a réellement chuté, en théorique, en pratique...avec des données factuelles, afin d'éviter de tomber dans les idées reçues.

Oui , à la simple nuance près : Ne pas oublier d'inclure le paramètre expèrience dans ta comparaison . Pour moi , plus cet élément est petit , plus les autres doivent être importants
A titre d'image je te rappelle qu'il faut plus de peinture pour peindre un mur en blanc si le fond initial est noir , par rapport à un fond très clair , quelque soit la qualité de la peinture

Ecole = X heures de vol. Expérience = Y heures de vol. X + Y = Z heures de vol.

Avion moyen-courrier: Z mini = ???????
Avion long-courrier: Z mini = ????????

Ca dépend des aptitudes de chaque individu qui ne peuvent être évaluées que par une sélection en vol d'une bonne dizaine d'heures pour un débutant.

Léon a écrit : Ancien, dis-toi bien une chose, AF est la vitrine obligée...., c'est du très gros pognon qui est en jeu. Tous les coups sont permis !

Des nouvelles de la Commission Colin, Lichten et autres?????
Ou alors c'est du bidon comme d'hab........

Léon a écrit : Ecole = X heures de vol. Expérience = Y heures de vol. X + Y = Z heures de vol.

Avion moyen-courrier: Z mini = ???????
Avion long-courrier: Z mini = ????????

Ca dépend des aptitudes de chaque individu qui ne peuvent être évaluées que par une sélection en vol d'une bonne dizaine d'heures pour un débutant.

Restons dans les équations :
Si Y est très petit , voire nul il faut un X important pour atteindre un Z mini
X étant limité par le coût il semble évident que Y doit avoir une valeur minimale , ce qui semble avoir été oublié depuis longtemps ,
D'où un Z en dessous du mini qui oblige à une impasse sur la sécurité , jusqu'à ce que sa valeur limite soit atteinte.
Reste à calculer la probabilité d'occurence de problèmes plus ou moins graves pendant cette pèriode X par la probalité que ces problèmes fassent des victimes .
Cette probabilité au carré s'appelle la chance

Et ne parle t-on pas d'Air Chance ?

PPO a écrit :

Léon a écrit : Ancien, dis-toi bien une chose, AF est la vitrine obligée...., c'est du très gros pognon qui est en jeu. Tous les coups sont permis !

Des nouvelles de la Commission Colin, Lichten et autres?????
Ou alors c'est du bidon comme d'hab........

Il paraîtrait que Licht serait l'enquêteur du Douala....et que les rats penseraient à quitter le navire....

JumpSeat a écrit :T'inquiètes, elle manipule tout le monde

Bon, alors, pendant qu'elle dort, je lui envois un joli mode d'emploi sur la manipulation de la bouteille de ketchup et un beau rapport de 84 pages sur le touché de la queue de JBO d'un A340/300 d'Emirates le 9 avril 2004 (avec les inputs de notre BEA, mais oui, mais oui !).

Le lien se trouve dans cette page: http://www.pprune.org/forums/showthread ... ost2431369

Chacun peut y apprécier les "bénéfices" de la CCQ A330/A340 et tout un tas d'autres facteurs applicables aux incidents/accidents d'AF ou le BEA porte le voile offert par Emirates Airlines, gigantesque client d'Airbus.

Un commentaire glané sur le forum:

The fault seems more of a "training" issue / lack of understanding by the person that devised the training for EK. There certainly was a misunderstanding by the captain in this case and not all his fault, if at all.

Dans la publication Analyse des Vols n°39, Bilan 2004, à propos d'un cas de double input en RDG, la Commission Analyse des Vols avait recommandé que OA.NF étudie des scénarios, afin de permettre aux équipages un entraînement suffisant pour exécuter des remises de gaz à des altitudes différentes de la MDA/DA avec, pour appuyer sa demande, l'exemple publié du Safety Regulation Group de la CAA (http://www.caa.co.uk/publications) qui, si elle avait été suivie d'effet, aurait certainement évité le tailstrike, confirmé (et pas le premier du genre, tout comme les roues dans la verte, et avec instructeurs svp, comme à Cayenne, Libreville etc..), du Douala:

Operators should review their training programmes to ensure that sufficient training is provided to enable crews to execute go-arounds satisfactorily from various altitude.
Operators of highly automated aircraft should provide guidance to crews on when it is appropriate to practice manual flying during routine operations. In addition, operators of highly automated aircraft should review their simulator programmes to ensure crews have sufficient opportunity to practice their manual flying skills.
Captain M A Vivian
Head Flight Operations Department
27 October 2004

On se calme, circulez, il n'y a rien à voir !

Léon a écrit : O' LaLa, tu me manipules ?

JumpSeat a écrit :T'inquiètes, elle manipule tout le monde

Je plaide 'innocente'!!
Jamais de ma vie m'a-t-on accusee de manipuler les gens!

Un petit H/S pour Leon: j'ai recommande le mode d'emploi de la manipulation d'une bouteille de 'ketchup' a ton epouse, ca reveille!!:mrgreen:
Quant au rapport de 84 pp du tailstrike du 343 d'Emirates: j'en suis a la page 3, je prevois encore 1 an de lecture.
Ok retour au sujet, mea culpa pour mon H/S, chef!

FlyingCyrus a écrit :Les journaux ne sont pas le Bulletin de Sécurité des Vols ! Dans le cas contraire, faudrait faire un article chaque fois qu'un avion a une panne hydraulique, qu'il y a un RA TCAS, une incapacité PNT etc...[/color]

Une sortie de piste sur un A 340 d'Air France pour la 2 eme fois en si peu de temps n'est pas une panne ordinaire.

Un avion de Corsair immobilisé pour cause technique a Cancun est un non evement en comparaison.

Mais je t'invite à visité le site de TF1 et a faire une recherche avec "A340 Douala" par exemple et tu va te rendre compte qu'ils ne sont même pas au courant, par contre tu sauras tout sur le périple du Corsair a Cancun.

Il y a certainement des journalistes dans ce pays, mais au moins on sait ou il n’y a aucune chance d’en trouver.

Air France utilise énormément les médias pour sa promotion, Corsair non, ceci explique peut être cela?

Les journalistes ont peut-être certains "privilèges" chez AF
maintenant quand ces "journalistes" se font le relais de vaste conneries, je n'appelle plus cela des journalistes!