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SF260 a écrit : Il faudrait faire des essais ou des simulations pour voir si le simple ordre à piqué au manche (voir en tentant de le faire basculer latéralement en l'inclinant) avec le PHR bloqué pouvait sortir l'avion de son décrochage profond et si oui avec quelle perte d'altitude et refaire le même essai en ramenant manuellement le trim vers l'avant.

Sur les avions commerciaux à réacteurs, le trim est assuré par une modification du calage du plan fixe horizontal, nous le savons tous en effet. Pour que quelle que soit la phase du vol, le calage de la gouverne de profondeur en trajectoire stabilisée soit le même que celui du plan fixe (entre autres pour diminuer la traînée et retarder l’apparition d’onde de choc sur l’empennage en croisière).

Une des caractéristiques de ce système de compensation, c’est que le calage du plan fixe est infiniment plus efficace que le braquage de la gouverne de profondeur. On pourra pousser ou tirer le manche en butée, il n’y aura rien à faire si le trim n'est pas réglé pour la phase de vol considérée. Bon nombre d’avions commerciaux à réaction se sont crashés en bout de piste au décollage suite à un réglage inapproprié du trim : les gars tiraient sur le manche en butée arrière à la vitesse de rotation, et rien ne se passait car le trim n’était pas réglé à la valeur prévue, trouvée dans un abaque et dépendant de la masse et du centrage du jour.

Toute cette litanie pour dire que s’il est avéré que le trim (le plan fixe horizontal donc) de l’AF447 était (dé)réglé à cabrer, il était probablement impossible de sortir l’avion de sa situation de décrochage, même en appliquant un ordre à piquer en butée avant sur le manche.

Dites, si je me souviens bien, y avait pas un certain B.Z. qui avait dit qu' un "A 320 POUVAIT JAMAIS décrocher"...Bon c'est vrai, il s'agit d'un 330...!!
Y'en avait aussi un quelques annés avant, qui avait dit à propos du Titanic "Même Dieu ne pourrait couler ce navire"..... Un vulgaire glaçon l' a fait...

Alors les automatismes à tout va, c'est bien, comme dit Pierre, quand tout fonctionne....
Quand ca part en vrille, ca fait plein de trous dans les plaques et on ne sait plus ou on habite....

4T60A a écrit : Toute cette litanie pour dire que s’il est avéré que le trim (le plan fixe horizontal donc) de l’AF447 était (dé)réglé à cabrer, il était probablement impossible de sortir l’avion de sa situation de décrochage, même en appliquant un ordre à piquer en butée avant sur le manche.

si cela était avéré on arrive donc à la même conclusion .

à ce moment là comment se répartissent les responsabilités ?
c'est , bien sûr le juge qui en décidera mais il n'est pas interdit d'en débattre , non ?

EN loi directe, c'est écrit en gros: USE MAN PITCH TRIM.

Quand il se trouve dans une position où la fonction automatique du PHR est inhibée, est ce que là aussi, c'est écrit en gros devant les yeux? a priori non.

Non, et c'est là aussi un piège.

Ils se sont retrouvés avec le trim inhibé, donc immobile, mais toujours en loi alternate, donc pas de message d'utilisation du trim...

Les ingénieurs de chez Airbus ne sont pas cons, et ils ont fait des systêmes conservatoires.
Si l'autotrim s'inhibe dans ce cas, c'est parce qu'ils ont étudié le truc et sont arrivés à la conclusion que stopper le trim à ce moment là est la meilleure chose à faire.
Je pense que les pilotes d'essais, qui touchent leur bille en pilotage, ont validé ces séquences.

Dans bien des accidents, comme l'A330 à Toulouse en 94, comme l'A320 à Perpignan, comme peut-être l'AF447, on a affaire à une situation extérieure à la machine qui correspond au sous-cas du sous cas, le truc où pile pas de chance l'automatisme et ses logiques, au lieu d'aider, met dedans.

En parallèle avec la détermination des responsabilités, il est bon de réfléchir à ce qui peut et/ou doit être changé dans ces logiques et leurs affichages.
Là, on voit que le dialogue entre le constructeur et les utilisateurs est primordial.

Question du gars qui ne connaît que le trim manuel ou électrique simple :
Que vous apporte ce principe archi-automatisé de fonctionnement du trim dans votre pilotage quotidien ?
Le retour pour certains éléments - dont ce trim - à des systèmes plus "basiques" ou simplifiés ou moins automatisés serait-il envisageable ? Voir souhaitable ?

Si oui, avez-vous des exemples de systèmes qui ont été présentés comme une avancée, puis abandonnés ?
En aviation légère, je pense à l'auto-conjugaison sur monomoteur, au couplage train + volet, par exemple.

Je crois que quand on fait une loi de commandes de vol à fonctionnement par facteur de charge, il est quasi obligatoire de mettre un trim automatique.

En fait le trim c'est quoi là-dessus ?

On donne des ordres de facteur de charge, les calculateurs de commandes de vol bougent les gouvernes de profondeur pour restituer ce facteur de charge, et un filtre passe-bas alimente le PHR, qui vise donc à ce que les gouvernes et le PHR soient alignés la plupart du temps.
Cela a deux avantages : d'une part ça réduit la conso, et d'autre part si les gouvernes de de profondeur tombent en rade (panne de calculateur par exemple), l'avion garde son incidence puisque le PHR est dans la bonne position.
Cela permet d'avoir un avion qui continue à bien voler sans qu'on touche à rien, le temps de récupérer le fonctionnement des gouvernes de profondeur.

L'avion est stable par obligation, donc il est trimé.
NE pas mettre d'autotrim sur des CDVE, j'ai du mal à voir où serait le gain en ergonomie de pilotage.

pierre320 a écrit :
Dans bien des accidents, comme l'A330 à Toulouse en 94, comme l'A320 à Perpignan, comme peut-être l'AF447, on a affaire à une situation extérieure à la machine qui correspond au sous-cas du sous cas, le truc où pile pas de chance l'automatisme et ses logiques, au lieu d'aider, met dedans.
.

ça fait beaucoup (trop) de sous-cas, non?


Question: Quid de la protection haute vitesse (en imaginant une indication planche droite de survitesse et priorité donnée au prim 2 pour X raisons).

chapichapo a écrit :[ça fait beaucoup (trop) de sous-cas, non?

Sans oublier qu'a Toulouse des pilotes d'essais effectuaient des tests hors standard. Et qu'à Perpignan, les pilotes n'étaient pas d' "essais",mais sont sortis également des standards ....

Tout ça met en relief les différences entre les conditions d'essais et l'utilisation en Ligne .
Les équipes d'essais passent des heures sur la conception des "systèmes " puis valident ceux ci tranquillement au " simu " avant d'aller voler une fois ou deux dans la journée , dans une zone protégée avec une fréquence dédiée peu encombrée ,à proximitée de leur base, leurs connaissances constamment rafraichies .
En ligne, le pilote qui est à sa 4eme étape de la journée ,après 3 ou 4 levés tôt, ou à l'autre bout du monde, avec quelques centaines de pax,les horaires à respecter,l "A T C ",les MTO exotiques etc... (Là il n'y a pas que l'aspect pilotage ,mais la gestion d'un vol commercial ) .Par définition, en ligne lorsqu'un problème survient , il surprend et ne suit pas un protocole d'essai ,bien préparé ! Et il faut faire le bon diagnostique , avant d'appliquer les bonnes procédures ! puis prendre des décisions opérationnelles fonction des intérêts des pax et de la compagnie .

pierre320 a écrit :Je crois que quand on fait une loi de commandes de vol à fonctionnement par facteur de charge, il est quasi obligatoire de mettre un trim automatique.

En fait le trim c'est quoi là-dessus ?

On donne des ordres de facteur de charge, les calculateurs de commandes de vol bougent les gouvernes de profondeur pour restituer ce facteur de charge, et un filtre passe-bas alimente le PHR, qui vise donc à ce que les gouvernes et le PHR soient alignés la plupart du temps.
Cela a deux avantages : d'une part ça réduit la conso, et d'autre part si les gouvernes de de profondeur tombent en rade (panne de calculateur par exemple), l'avion garde son incidence puisque le PHR est dans la bonne position.
Cela permet d'avoir un avion qui continue à bien voler sans qu'on touche à rien, le temps de récupérer le fonctionnement des gouvernes de profondeur.

L'avion est stable par obligation, donc il est trimé.
NE pas mettre d'autotrim sur des CDVE, j'ai du mal à voir où serait le gain en ergonomie de pilotage.

Sans oublier pour le cas du 330-200 (et d'autres avions) la présence ou non de fuel dans le THS dont le "calage" aérodynamique est aussi modifié par les calculateurs...ça se complique !

Le débat sur la sortie d'un décrochage sur un avion "électrique " est très intéressant et utile mais le point clé de cet accident n'est t-il pas de savoir pourquoi ils ont décrochés ?

On à tous été confrontés un jour ou l'autre à des indications farfelues des badins sans que cela ne termine en drame. L'avion volais très bien quelques secondes avant, pourquoi appliquer une assiette de 10° à cabrer alors qu'il étais déjà quasiment au plafond de croisière (si j'ai bien suivi, ne connaissant pas l'avion) et que la vitesse à été réduite à M0.8 juste avant. Cette manœuvre est de très loin contraire à tous ce que l'on apprend dès les écoles de début à savoir: maquette+pré-affichage. C'est d'ailleurs ce qu'a fais l'équipage d'Air Caraïbes.

L'hypothèse d'un affichage de sur-vitesse est d’après le point d’enquête publié peu probable vu la tournure des phrases où il n'est indiqué que l'affichage d'augmentations de vitesses.

Le rapport est clairement orienté vers l'erreur humaine c'est un fait. Mais si tout cela s'avère juste, la dernière plaque de Reason, celle de l'équipage, étais sérieusement perforée ce jour là. Les précédentes ne manquent pas de trous non plus et le débat de ce fil en est une bonne preuve.

soyous a écrit :
L'avion volais très bien quelques secondes avant, pourquoi appliquer une assiette de 10° à cabrer alors qu'il étais déjà quasiment au plafond de croisière .

l'avion a cabré à 10° (équipage ou protection de survitesse, le bea ne précise pas), puis l'équipage a manoeuvré à piquer (là le bea précise).

Bref, le communiqué du bea est trop partiel, troué et edulcoré pour qu'on puisse se faire une véritable idée.
Son seul atout aura été de laisser penser aux novices que les pilotes ont "mal" agis (mais pourquoi cabrer?) et aux journaleux de ne plus se répandre en conjectures au gré des "fuites" savemment organisées.
So, wait and see le rapport intermédiaire, avec l'élément prépondérant: les données dfdr au complet.

Tout à fait d'accord avec les deux derniers messages ci-dessus. Moi aussi je me pose la question depuis le début et attends toujours que le BEA ou autre instance officielle nous dise pourquoi cet avion s'est trouvé en situation de décrochage. S'il est avéré que les gars aient mis l'avion en cabré, pourquoi l'ont-ils fait? C'est tout cela que j'aimerais bien savoir. Réponse après le Salon du Bourget peut-être?

salut,
c est sur qu avec le trim a 13 degres tu peut pas faire grand chose au niveau profondeur mais pourquoi non de dieu ne l ont ils pas arreter en posant la main sur le volant ou meme en le remettons dans une config a 3 degres!!!
trop d alarme peut etre et personne qui n a vu les volants derouler!
je pense que c est la base du crash.
bonne journée.

Je pense aussi que le trim de profondeur a joué un rôle énorme dans l'accident.
il n'en est pas la cause, car il a fonctionné comme il est censé le faire, d'après ce qu'on sait, mais il est un facteur aggravant par le fait que l'équipage a une très faible conscience de sa position et de ses mouvements (pas dans le champ visuel, lent, silencieux).

ça fait beaucoup (trop) de sous-cas, non?

Ben c'est le sous-cas qui a une probabilité d'occurrence de 10-10 (donc considérée par le monde aéronautique comme "acceptable" et qui est sensée passer par pertes et profit.....), déjà la panne des trois pitots en même temps c'est à la limite des probas à prendre en considération.....

Cette histoire de trim bloqué à cabrer, c'est a mon sens le problème d'une trop grande automatisation, et il va falloir sérieusement se poser des questions sur l'avenir. Parce qu'a force de sortir les Pilotes de la boucle de pilotage, et de les entourer d'aides au pilotage, on va ne faire qu'aggraver ce genre de problèmes.

C'est sûr que sur des avions plus rustiques (je suis sur CRJ donc sans auto thrust, et sans auto trim en pilotage manuel...), il y a plus de boulot de surveillance et de réglages de poussée en croisière, et donc c'est plus prenant, mais on garde une bonne conscience de l'avion, et surtout, lorsqu'on est en situation dégradée, avec l'avion à la main, on garde le contrôle de toutes les fonctions vitales de pilotage, y compris du trim.....

Je sais bien que l'erreur humaine est le plus souvent le facteur déclenchant, ou aggravant, dans la plupart des cas d'accident, mais dans ce cas la, je pense sincèrement qu'ils auraient pu sauver l'avion si ils avaient eu plus conscience de leur environnement, ce qui n'était manifestement plus le cas.....

Il y a une grande qualité dans les interventions sur ce sujet très sensible . Aussi bien sur le plan technique que sur le plan humain et c'est bien mieux que de s'écharper entre syndicalistes , pour ou contre
Je voudrais poser une question qui ne se veut pas polémique : est ce qu'il y a une raison pour laquelle dans un équipage à trois sur ce genre de vol il y a deux Copilotes et un Commandant au lieu d'un copilote et deux Commandants ? Y a t il un aspect financier ou technique ?

Ça semble difficile de faire cohabiter 2 cdb, pour des questions de responsabilité, non ?

J'aurai bien vu Poustis et Labarthe sur le même vol, le pauvre copi n'avait plus qu'a se tirer une balle dans la tête