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DC8 a écrit : jeudi 28 sept. 2023 10:17 .../...au BEA, .../... les recommandations de sécurité de certains rapports .../...risqueraient de passer à la trappe pour garantir la paix sociale pendant les JO .
Ceci concernerait autant les syndicats pilotes que contrôleurs.

Tu en as trop dit pour ne pas continuer...^^ Je suis sûr que tout le monde, ici, est intéressé !

(peut-être ouvrir un autre sujet ? )

Connaissant un peu DC8, sa sincérité, son expérience et son objectivité, il en a dit assez (et ce qu'il a dit est déjà un scoop offert au forum) pour que chacun puisse se forger sa propre opinion. Nul besoin de lui en demander plus. Juste mon avis.

Nullement mon propos de remettre en cause la sincérité de DC8...!
Je me demandais de quels rapports "CTL"il pourrait s'agir...?
Coté "PIL" il est bien connu que le FH est toujours coupable...! il ne manquerait plus que l'avion soit la cause d'incidents...^^

Lazio a écrit : jeudi 28 sept. 2023 19:55 Je me demandais de quels rapports "CTL"il pourrait s'agir...?

Et bien justement il en a dit juste assez, pas plus. Et ça me suffit ! J'aime bien le franc parler, la hauteur de vue et l'objectivité de DC8

Merci pour les fleurs , vous allez me faire rougir, En effet j'en ai dit assez la dessus. On verra si mon copain a raison l'annee prochaine.

Pour Lazio , du generique : attention les FH sont une chose , on fait tous des erreurs , le terme FH "evidents" sont ceux structurels, ceux a qui on peux s'attendre au vu d'une structure defaillante au depart , non rectifiee ou bien connuee mais toleree par le systeme ( ou le management) .

Pour le CTL, comme tu le sais, maintenant la DSNA s'est engagee a suivre les recommendations PUBLIEES par le BEA apres des accidents ou incidents graves. Toute la nuance est dans le mot " Publie" .

Dans le temps tres souvent des rapports preliminaires etes epures de certaines remarques ou recommendations qui fachaient. On va voir si les JO vont nous ramener un temps a cette periode.

Merci pour ces précisions DC8.

DC8 a écrit : vendredi 29 sept. 2023 9:29Pour le CTL, comme tu le sais, maintenant la DSNA s'est engagee a suivre les recommendations PUBLIEES par le BEA apres des accidents ou incidents graves. Toute la nuance est dans le mot " Publie" .

Pour la transcription en Consignes opérationnelles des recommandations du BEA, on est en plein dedans... Et tant pis si cette note est incompréhensible et contraire à certains retours d'expérience. La haute DSNA aura fait son boulot. Ce seront les vilains contrôleurs qui n'auront pas appliqué la note... Enfin, on a l'habitude

Intéressants vos échanges, juste une question, à combien estimez vous le nombre d'incidents annuels impliquant des controleurs, CCR ou terrains ? Car pour être honnête je trouve les contrôleurs F, Allemands et Pays bas plutôt très bons vs les espagnols et italiens

Je pense que tu trouveras certaines réponses dans le rapport 2022

à combien estimez vous le nombre d'incidents annuels impliquant des controleurs, CCR ou terrains ?

tres faible au niveau Europeen , varie entre 2 et 4% des incidents/ accidents. Et la encore cela depend de qui fait le rapport et comment il est fait ,

Dans le cas de la collison d'Ueberlingen par exemple , que je conais tres bien , les Suissent consideraient que c'etait d'abord une faute du pilote Russe ( qui n'a pas suivi la RA , ) pour les Russes c'etait le Controleur (qui n'a pas detecte le conflt a temps) , pour les Allemands c'etait l'ensemble le systeme de controle de Zurich qui avait ete mis en mode degrade lors dune maintenance et autorisait le single man operations . Le rapport final , fait pas le BFU Allemand contient un mombre impressionant de recommendations qui arosent tout le monde y compris certaines qui fachent et qui n'ont toujours pas etees implementees. ( par exemple enregitrement des conversations et bruits ,(sonneries, alarmes , etc) dans les positions de controle )

Question pour toi Marc, qu'est ce qu'un "bon" controleur pour toi ? un qui est 100% safe et qui connait bien et suivra les procedures pour eviter tout incident ou un qui est super flexible pour te donner des directes et te laisser faire ce que tu demandes?
.

Lazio a écrit : mardi 03 oct. 2023 12:26 Je pense que tu trouveras certaines réponses dans le rapport 2022

Merci , tres bien fait comme d' habitude , la DGAC a toujours eu de tres bons redacteurs et stylistes..

Tiens pour illuster un ce que je disais, regardes le cas du 737 de RYR a Bergerac en 2015 , le rapport du BEA disait dans les facteurs contributifs :

- la méconnaissance des procédures NDB de la part des contrôleurs ;
- l’absence à Bergerac d’un système MSAW (ou de son déport) et, à défaut, l’absence de procédures de coordination urgente
entre Aquitaine-Approche et Bergerac.

mais aucune recommendation en ce sens dans le raport final et donc pas d'action demandee . (mais peut etre que deriere les coulisees les choses nont etees rectifiees, je ne sais pas mais j'oserai penser que oui.)

Rapport en effet très inintéressant, merci !

Je vois (curieux ) que l'AIP ENR 1.5.2.3 contient toujours le paragraphe incriminé malgré la recommandation : FRAN 2020-005 !!!
Humblement, j'ai toujours analysé une NDB comme devant avoir 3 passages vertical le moyen : un pour l'arrivée, un pour être établi et un dernier pour la descente...sans savoir que ce n'était forcément réglementaire ???!!!

Et vous, combien de verticales vous faites ?

Et vous, combien de verticales vous faites ?

Cela fait un bail que je ne n'en fait plus Dieu merci ,( Merci sutout GPS )
3 passages ? non, 2 suffisent normalement , et tu peux meme en faire qu'un seul si l'angle d'alignement par rapport ou tu arrives est faible et que tu es a la bonne vitesse et a la bonne hauteur au premier passage, mais je ne me rapelle plus si un nombre est fixe dans la reglementation ,d'autes ici actifs pourront te repondre.
( du temps ou on faisait encore des approche gonio ( l'ADF n'estni plus ni moins qu'un gonio automatise) il fallait absolument faire une premiere verticale a une hauteur fixe, et un eloignement en decente pour revenir dessus s'aligner, suivant la bonne vielle methode "ZZ" des annees 30 )


Le rapport complet de Bergerac est tres interessant , merci de le poster, je n'avais lu que le resume, je vois que mes espoirs de voir les controleurs locaux eduques sur les consequences des clairances qu'ils passent , ainsi que de prevenir son collegue qu'un un MSAW se declenche alors que l'avion vient de quitter la frequence, sont passes royalement a la trappe par l'administration ., avec des arguments qui ne tiennent pas la route, mais bon ..
Autre truc qui m'interpelle un peu , on a ici un Copi , 27 ans avec 430 h de vol dont 280 sur type. Donc commence tard ( je connais des CDB de cet age) qui passe en ligne en place droite sur un 737 avec 140 h de vol. Ok on est en 2023, cela devient la norme en Europe. Mais un CDB qui lui laisse faire une approche NDB par un temps plus que merdique sur un terrain ou aucun des 2 n'est jamais alle avec 200 pelerins derrierre ?

Euh...Pour moi c'est au minimum 2 passages...Hippodrome fait partie entière de la procédure...On ne peut le shunter !!! ???

Après, suivant l'angle...on entre dans l'attente, ou pas ! non ?
Source : AIP ENR 1.5 Paragraphe .2.3

"1.5.2.3 Procédure en hippodrome
En principe, le ralliement d’un hippodrome s’effectue à l’issue d’un circuit d’attente. Cependant pour permettre à un aéronef, qui n’a pas à attendre, d’entrer directement dans l’hippodrome, les entrées sont étudiées comme pour une attente du même type. Pour un hippodrome basé à la verticale d’une installation VOR, NDB ou sur une intersection de rayons VOR, la durée d’éloignement pour l’entrée est de une minute trente secondes maximum.
En conséquence :
• pour les hippodromes dont le temps d’éloignement et l’altitude minimale sont ceux de l’attente, les entrées dans les hippodromes sont automatiquement protégées ; aucune mention n’est portée sur la carte IAC ;
• pour les hippodromes dont le temps d’éloignement est de une minute trente secondes, les entrées sont étudiées et mention en est faite sur la carte IAC. (Exemple : « les entrées dans l’hippodrome sont protégées » ou « Entrées dans l’hippodrome secteurs 1 et 3 protégées » (les entrées dans le secteur 2 ne sont alors pas possibles) ou « Entrées dans l’hippodrome de une minute trente sont protégées » (lorsque l’hippodrome est de une minute trente pour certaines catégories et supérieur à une minute trente pour d’autres).
• pour un hippodrome basé sur des informations VOR et DME, les entrées sont étudiées comme pour une attente du même type. Mention est faite sur la carte IAC.
Dans certains cas, un seul circuit est utilisé pour représenter, sur la vue en plan des cartes IAC, l’attente et l’hippodrome ; dans ce cas, les entrées en hippodrome sont protégées.
Lorsque l’attente et l’hippodrome sont représentés séparément, les entrées doivent s’effectuer dans l’attente, l’exécution de l’hippodrome ne pouvant être effectuée qu’une fois l’avion stabilisé en attente, à l’altitude minimale de celle-ci ; si, dans ce cas, les entrées en hippodrome sont néanmoins possibles pour certains avions, ceci est mentionné (CAT MAX ou IAS MAX)."

DC8 a écrit : mardi 03 oct. 2023 14:52
Question pour toi Marc, qu'est ce qu'un "bon" controleur pour toi ? un qui est 100% safe et qui connait bien et suivra les procedures pour eviter tout incident ou un qui est super flexible pour te donner des directes et te laisser faire ce que tu demandes?
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Bien que la question soit posée spécifiquement à Marc, je vais me permettre de donner ma réponse à celle-ci.Pour moi un bon contrôleur en est un qui connaît et/ou ressent spécifiquement ce qui se passe dans un cockpit.Du genre celui qui ne te donne pas ta clearance de dégagement de piste et de roulage jusqu’au parking alors que tu es encore à 80 kts en réduction de vitesse à l’atterrissage.Ou celui qui ne te demande pas de garder 180 kts jusqu’à 6 NM en finale avec un gros-porteur fin et bourré d’inertie qui a beaucoup de mal à réduire alors que tes SOP’s t’imposent d’être stabilisé à 1000 ft AAL avant l’atterrissage. Mais je suis bien conscient que ce que j’évalue ici, ce ne sont pas les qualités intrinsèques de la personne évoquée, mais la façon dont elle a été formée. L’autre jour, alors que je bricolais mon brave Jojo D18 sur la petite plate-forme rurale où il est basé, j’ai été heureux de discuter avec deux jeunes élèves-contrôleurs et leur instructeur alors qu’ils faisaient une pause pipi-café après avoir enchaîné les tours de piste sur le TB20 du SFACT qui leur avait été alloué ce jour-là.Et dans ma Ford intérieure, je me disais ‘‘j’espère que ces deux jeunes gars, qui un jour me donneront peut-être mon autorisation d’atterrissage à Orly, ou à la Réunion, ou à Lyon ou ailleurs, se souviendront de leur formation PPL et se tiendront instruits sur ce qu’est un avion et sa mise en œuvre.’’

Tout a fait d'accord avec toi 4T60A. Et justement je me posais la question de savoir si la PPL faisait partie de la formation des contrôleurs? Je sais qu'ils ont des heures a prix très réduit, mais est ce que la PPL fait toujours partie du cursus.
En effet, quoi de mieux que d'être dans un cockpit pour comprendre les contraintes des pilotes...

Bugs a écrit : mercredi 18 oct. 2023 10:46
En effet, quoi de mieux que d'être dans un cockpit pour comprendre les contraintes des pilotes...

Et quoi de mieux que de faire un passage par un CCR ou une approche pour comprendre les contraintes des Controlleurs ( la vigie,) tous les pilotes y vont au moins une fois

Bugs a écrit : mercredi 18 oct. 2023 10:46 Tout a fait d'accord avec toi 4T60A. .../... mais est ce que la PPL fait toujours partie du cursus.
En effet, quoi de mieux que d'être dans un cockpit pour comprendre les contraintes des pilotes...

La formation en centres opérationnels

Vos différents stages en centres opérationnels durent 18 mois également, et se déroulent principalement dans votre premier centre de contrôle. Ils vous permettront d’appréhender toutes les facettes de votre futur métier par un enseignement progressif et personnalisé. Ils comprennent également deux stages linguistiques de 3 semaines en pays anglophone, une formation au brevet de pilote privé, un stage dans une compagnie aérienne.

La scolarité initiale de 3 ans se conclut par la soutenance du rapport de Projet de Fin d’Études et se poursuit, en fonction du centre où vous exercerez, par une formation pratique d'une durée moyenne de 2 ans pour l’acquisition de la qualification de contrôle qui vous permettra d’exercer pleinement vos responsabilités.

Source : Formation ICNA à l'ENAC

Quid de la connaissance du métier de contrôleur coté PIL ? (comme le dit Bobcat ^^ )

Merci Lazio pour le renseignement. Il serait intéressant mais sûrement impossible de savoir combien renouvellent leur PPL ensuite.
En revanche je suis bien d'accord que bien des pilotes seraient avisés de venir faire un tour dans un Centre de Contrôle.
D'une façon plus générale, les échanges de pratiques sont toujours un plus pour ceux qui les pratiquent.
C'est ce que j'organisais du temps de mon activité pro: des échanges de pratiques entre Contrôleurs/Pilotes/Agent de conduite de Centrales nucléaires. Tous avaient en commun la "conduite de systèmes à risques". Ils étaient incroyablement surpris de voir les contraintes de chacun et les stratégies mises en place pour y faire face en toute sécurité.

DC8 a écrit : mardi 03 oct. 2023 14:52 ou un qui est super flexible pour te donner des directes et te laisser faire ce que tu demandes?

A vrai dire il y avait un peu de ça !! Mais j'emploi l^'imparfait car aujourd'hui on sent bien que les CCR font tout ce qu'ils peuvent pour raccourcir (vertitude oblige) quand c'est possible Pour les approches et twr, confiance aveugle et pas de discussion. Pas comme le vieux shnock d'AF lors de son dernier vol !
On a souvent eu des ATC en jumpseat, l'objet de discussions informelles très intéressantes

4T6OA dit

Du genre celui qui ne te donne pas ta clearance de dégagement de piste et de roulage jusqu’au parking alors que tu es encore à 80 kts en réduction de vitesse à l’atterrissage.Ou celui qui ne te demande pas de garder 180 kts jusqu’à 6 NM en finale avec un gros-porteur fin et bourré d’inertie qui a beaucoup de mal à réduire alors que tes SOP’s t’imposent d’être stabilisé à 1000 ft AAL avant l’atterrissage

Ca se passe souvent comme ça aux US
PS: vous déménagez à Roissy ?! C'est vrai ou pas ?