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Quand toutes les baies sont occupées et qu'on a besoin d'envoyer un avion en check.... il faut un sous traitant. Le problème est le même pour toutes les compagnies.
Un avion long-courrier a l'avantage de pouvoir être envoyé partout dans le monde pour peanuts comparativement au prix de la check.

D'une manière générale, si on pilote bien son activité, le planning de maintenance peut commencer à se construire 2 ans à l'avance avec les grandes tendances et les butées, ensuite on commence à se positionner sur des slots chez les uns et les autres en indiquant qu'on enverra des demandes de cotation. Puis environ 1 an avant on construit un premier dossier qui sert de base pour les devis. 6 mois avant maxi on doit avoir reçu toutes les offres et avoir élaboré une short-list. 3 mois avant maximum il faut que le contrat soit signé (et un accompte versé) et la liste précise des travaux arrêtée (il y aura bien sûr les impondérables de dernières minutes). Derrière ça conditionne l'immobilisation de l'avion pour les OPS, la logisitique, le personnel chez le sous-traitant.

Il peut arriver que même le sous-traitant se retrouve coincé - une réparation structure sur une aile ou au fond d'une soute, ça peut être seulement 200h de main d'oeuvre, mais surtout un avion qui bloque une baie complète car on ne peut pas le bouger ! Et dans ce cas, on travaille avec les tolérances des butées pour décaler la date d'entrée en check.

Pour le coup, cette histoire c'est pas de bol pour AF. Le paysan à 3€/jour qui a monté le panneau aurait pu se trouver sur le 340 d'à côté.

Un article du "Washingon Times" traduit en Français dans "Courrier International" :
http://www.courrierinternational.com/ar ... du-une-vis

Si j'en crois ma collègue de bureau qui était du vol (sans jeux de mots) c'est une description plutôt réaliste des évènements, en particulier l'arnaque bien connue du taxi. On m'a fait le même coup il y a plus de 20 ans, mais à l'époque, c'était des Pakis, pas des Ethiopiens. Autres temps, autres exilés

La conclusion de l'article fait mal:
Si la représentante d’Air France ne pouvait faire aucun commentaire sur le coût réel de cette mésaventure, il a été estimé à 200 000 dollars [150 000 euros] au bas mot – à l’exclusion de tout geste de bonne volonté à l’égard des passagers. Je suppose que nous, les passagers, nous devrions être flattés de savoir ce que nous valons

020OVC a écrit :
Pour le coup, cette histoire c'est pas de bol pour AF. Le paysan à 3€/jour qui a monté le panneau aurait pu se trouver sur le 340 d'à côté.

D'accord avec tout le reste, mais pas avec cette dernière affirmation.
Pas de bol ? La faute à pas de chance ? Un peu léger dans le cas de la maintenance délocalisée. C'est si simple de délocaliser, mais alors pour quelles bonnes raisons la délocalisation devrait s'accompagner du folklore local prétendu aléatoire ?
Les procédures, c'est quand même pas fait pour les chiens, c'est pondu par les entreprises, et pour les entreprises. Pour garantir un certain niveau de prestation, de service, de sécurité, de risque, etc.
S'il n'a pas été prévu par AF, ou s'il a été admis par AF que la faute à pas de chance peut s'immiscer dans la maintenance aéronautique sous la forme d'un paysan payé en bols de riz, alors, c'est grave.

salut Francis,
mais tu crois que les procedures style AMM sont appliquée a la lettre, bien sur que non sinon c est indemerdable, le travail n avance pas, je te donne un exemple, j ai un pote tech qui le matin quand il ne veut pas en jouer applique la procedure a la lettre et bien a la fin de la vacation il passe une releve en creant un ts (travail supplementaire).
le collegue arrive, passe le test en 10 minutes et basta!!!
bien sur il n a pas suivi l AMM mais sa tehnicité lui permet de voir tout le systeme et ce qu il faut faire ou pas.
depuis 15 ans ont a augmenté les ombrelles et les parapluies pour faire des taches de types standard avion et tout le monde se protege sauf le troll sur avion dans l arene, bref il faut des procedure mais pas trop et la par rapport au probleme rencontré c est pas des procedures qu il faut c est le lourder direct car le mec il n a meme pas conscience de ce qu il vient de faire, comme je l ai dit la derniere vis qui foire bon le mec camoufle mais la 37......

piltechatn a écrit :mais tu crois que les procedures style AMM sont appliquée a la lettre, bien sur que non sinon c est indemerdable,

Si si....elles sont appliquées à la lettre ! C'est même pour ça que tu "releases" un avion avec APRS et tout le toutim après avoir remplacé un moteur sans "vérifier" ses paramètres au Point Fixe en poussée décollage. Le "sous-traitant" qui a révisé le GTR est certifié ISO truc PART machin BVQI mes genoux et tu lui fais confiance.
Ce qui coûte cher dorénavant , ce n'est pas la main d'oeuvre , c'est la matière grise qui audite , consulte , vérifie , procédure , etc ...en diluant les responsabiltés.