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le problème c'est qu'il n'aurait pas été aux commandes à ce moment là car la spécialité de Paul Charles c'était de commencer le temps de repos du premier copilote à l'heure de bloc et de finir le repos du second copilote à l'estimée du toucher des roues.
et bien sûr le mossieur , il prenait le repos du milieu !

amusant non ?

bref superman en personne ... mais dans la couchette ! ... allez on oublie ce triste sire svp ! merci

Les causes qui ont conduit à la catastrophe sont complexes.

C'est marrant mais personne n'a parlé d'un éventuel blocage du PHR, qui passe de 3 a 13 deg et qui reste dans cette position jusqu'a la fin.
Serait-ce dû à une défaillance des calculateurs

La Loi ALT 1 peut etre provoquee par l'une de ces conditions :
- Blocage du plan horizontal reglable (PHR) +++
- Perte de mesure de la position du PHR +++
- Une gouverne de profondeur inactive +++
- Panne du Yaw Damper +++
- Perte de mesure de la position des slats et/ou des volets
- Perte de un seul ADR (Air Data Reference)

Les conditions marquees par des +++ sont interessantes parce qu'elles provoquent l'arret du pilote automatique.

La Loi ALT 2 est encore plus degradee. Elle peut etre provoquee par une des conditions :
- Les deux moteurs en panne +++
- Panne de 2 references inertielles sur les trois(IR) +++
- Panne de 2 ADR +++
- 2 ADR pas d'accords
- Panne de tous les spoilers
- Tous les ailerons internes en panne
- Panne du transducteur de mesure du deplacement des palonniers



OK!!! Je sais je suis un gros nul je sors

ps: Tu peux déplacer Lazio c'est hors sujet

vous avez viré mon post? quel en est la raison?

Modération Lazio : je n'avais fait que répondre à ta demande le revoici !

Laurent ALLIATA a écrit :Les causes qui ont conduit à la catastrophe sont complexes.

C'est marrant mais personne n'a parlé d'un éventuel blocage du PHR, qui passe de 3 a 13 deg et qui reste dans cette position jusqu'a la fin.
Serait-ce dû à une défaillance des calculateurs

La Loi ALT 1 peut etre provoquee par l'une de ces conditions :
- Blocage du plan horizontal reglable (PHR) +++
- Perte de mesure de la position du PHR +++
- Une gouverne de profondeur inactive +++
- Panne du Yaw Damper +++
- Perte de mesure de la position des slats et/ou des volets
- Perte de un seul ADR (Air Data Reference)

Les conditions marquees par des +++ sont interessantes parce qu'elles provoquent l'arret du pilote automatique.

La Loi ALT 2 est encore plus degradee. Elle peut etre provoquee par une des conditions :
- Les deux moteurs en panne +++
- Panne de 2 references inertielles sur les trois(IR) +++
- Panne de 2 ADR +++
- 2 ADR pas d'accords
- Panne de tous les spoilers
- Tous les ailerons internes en panne
- Panne du transducteur de mesure du deplacement des palonniers

je pense que là nous avons une contribution intéressante de Laurent qui mériterait que les spécialistes s'y attardent un peu non ?

qu'en pense tu Pierre 320 ??

et ce posts trouverait bien sa place dans le sujet adéquat, non ?

Voilà qui est fait !

par contre j'ai déjà lu cela ailleurs
1 : http://www.securiteaerienne.com/node/137
2 : http://www.crash-aerien.aero/forum/view ... p?p=120761

j'adore quand didier se moque de moi!

Bien sûr que c'est écrit ailleurs, Lazio ( sans avoir eu connaissance, de ton second lien ) le problème n'est pas la !

Le problème réside dans le fait de savoir si cela a pu se produire.

Non le problème c'est que si tu avais été un peu plus humble tu aurait cité la source et questionné les experts (les vrais) sur leur vision de cette analyse, au lieu de cela tu nous balance ca comme un professeur d'école... Beaucoup savaient à quoi s'en tenir, maintenant tout le monde le sait...

Après le lâché de ballons ...... ! Ba voyons!

didier le chaton a écrit :qu'en pense tu Pierre 320 ??

J'en pense que le PHR ne s'est sans doute pas bloqué et qu'il a parfaitement fonctionné.
La multiplicité d'ordres à cabrer a petit à petit amené le PHR à sa position plein cabré, c'est son rôle dans le fonctionnement de l'autotrim.
Puis l'incidence a atteint 30°, ce qui a fait passer les commandes de vol en loi "attitude anormale". Dans cette loi, l'autotrim est inhibé, même si on pousse sur le manche le PHR ne bouge plus.

Il n'y a donc pas besoin d'aller chercher un dysfonctionnement ou un blocage ou je ne sais quoi, l'autotrim a fonctionné exactement comme il a été conçu pour fonctionner.

Par contre, est-ce que la formation des pilotes les éveille à cela ?
Je pense que non. Il est tellement dit partout que le trim est automatique et qu'il n'y a pas à s'en occuper, les volants de trim sont silencieux et ne sont pas dans le circuit visuel des pilotes, tout est fait pour que les pilotes ne s'aperçoivent pas que le trim est en position plein cabré et qu'ils ne sachent plus qu'il est normal qu'il reste dans cette position.
D'ailleurs, lors de l'accident d'un A320 à Perpignan en novembre 2008, le trim est parti plein cabré, et il y est resté jusqu'au bout.
Là non plus, il ne semble pas y avoir eu d'action pour le ramener dans une position plus propice à une diminution de l'incidence.

On sait que trim à cabrer + moteurs poussée TOGA + vitesse faible, les gouvernes de profondeur n'ont aucune chance de ramener l'avion à une incidence plus faible.

J'extrapole et je ne sais pas s'il y a des concepteurs Airbus ici, mais pourrait-on envisager que quand l'incidence atteint de telles valeurs, au lieu de s'inhiber et s'immobiliser en butée, le PHR revienne tout seul à une valeur plus faible, dans la plage verte par exemple ?

pierre320 a écrit :[
Puis l'incidence a atteint 30°, ce qui a fait passer les commandes de vol en loi "attitude anormale". Dans cette loi, l'autotrim est inhibé, même si on pousse sur le manche le PHR ne bouge plus.

donc à ce moment là , ils n'avaient plus aucune chance de s'en sortir !!

didier le chaton a écrit :

pierre320 a écrit :[
Puis l'incidence a atteint 30°, ce qui a fait passer les commandes de vol en loi "attitude anormale". Dans cette loi, l'autotrim est inhibé, même si on pousse sur le manche le PHR ne bouge plus.

donc à ce moment là , ils n'avaient plus aucune chance de s'en sortir !!

Si c'est bien le cas, c'est très grave de laisser ce principe de fonctionnement perdurer, non ?

Francis Bergeade a écrit :

didier le chaton a écrit :
donc à ce moment là , ils n'avaient plus aucune chance de s'en sortir !!

Si c'est bien le cas, c'est très grave de laisser ce principe de fonctionnement perdurer, non ?

Il faudrait faire des essais ou des simulations pour voir si le simple ordre à piqué au manche (voir en tentant de le faire basculer latéralement en l'inclinant) avec le PHR bloqué pouvait sortir l'avion de son décrochage profond et si oui avec quelle perte d'altitude et refaire le même essai en ramenant manuellement le trim vers l'avant. Mais je te rejoins pour dire qu'il est invraisemblable qu'un fonctionnement "normal" conduise à condamner un avion !!!!

didier le chaton a écrit :donc à ce moment là , ils n'avaient plus aucune chance de s'en sortir !!

Si, en ramenant le trim manuellement vers une position plus correcte, comme dans un DR400.

Le trim n'est plus automatique, mais il est encore commandable, avec le volant de trim, comme sur tous les avions.
Il faut juste y penser...
Il faut juste que la culture sur airbus soit de penser aussi au trim.
Il faut juste que le constructeur, les TRTO, etc, arrêtent de dire qu'on ne s'occupe pas du trim, c'est tout auto.

C'est tout auto 100% du temps quand tout va bien.
Ca fout dedans quand ça va pas. Mais il n'est pas prévu que ça n'aille pas, n'est-ce pas Mr Ziegler ?

Le trim n'est plus automatique, mais il est encore commandable, avec le volant de trim, comme sur tous les avions.

Sauf sur l'A380 où il n'y a plus de volant de trim si je ne m'abuse.

MD11 a écrit :

Le trim n'est plus automatique, mais il est encore commandable, avec le volant de trim, comme sur tous les avions.

Sauf sur l'A380 où il n'y a plus de volant de trim si je ne m'abuse.

Oauip, tout comme sur le 747-400, il n'y a plus de volant de trim.

Bien vu MD11 :

•A380 : like A340-600 for Yaw control + BPS+BCM also power
Electrical Pitch Back-Up (elevators) linked to side-stick
Electrical Roll Back-Up (ailerons) linked to side-stick
Pitch Trim (Wheel is replaced by Switches).

Airbus , c'est comme les intestins.....quand ça fonctionne bien c'est super ! ok je

Sur les vieux 747 non plus il n'y a pas de volant de trim, ce n'est pas une nouveauté.
Il y a une roue indicatrice de trim, mais pas actionnable.
L'action se fait par des switches, électriques sur les manches en normal, à cables en alternate.

Mais bon, que ce soit par un volant ou par des switches, ça reste actionnable, c'est ce que je voulais dire, ne jouons pas sur les mots comme chez les gaulois !!

pierre320 a écrit :Sur les vieux 747 non plus il n'y a pas de volant de trim, ce n'est pas une nouveauté.
Il y a une roue indicatrice de trim, mais pas actionnable.
L'action se fait par des switches, électriques sur les manches en normal, à cables en alternate.

Mais bon, que ce soit par un volant ou par des switches, ça reste actionnable, c'est ce que je voulais dire, ne jouons pas sur les mots comme chez les gaulois !!

Surtout dans cette config que dès tu vas l'avoir à la main tu risques pas de l'oublier le trim vu l'effort qu'il faudra fournir.