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iznogoud a écrit :Ca existe sur A340-600.

le 340-600 est aussi équipé comme le 380 d'un sustème associé au PA qui effectue la rotation automatiquement.

Autobrake a écrit :

iznogoud a écrit :Ca existe sur A340-600.

le 340-600 est aussi équipé comme le 380 d'un sustème associé au PA qui effectue la rotation automatiquement.

Ce que je dis c'est que même en rotation manuelle, il y a une loi qui protège l'avion sur un pitch limite pour eviter le tail strike. J'ai d'ailleurs vu une demo ou le pil met full stick a cabrer, avion au sol, et la queue de l'avion s'arrette à environ 30 cm du sol, et ce jusqu'au lift off.

Y'a eu une super demo également à Habsheim !

HI-STAGE a écrit :Y'a eu une super demo également à Habsheim !

C'est malin. pfff

iznogoud a écrit : Ce que je dis c'est que même en rotation manuelle, il y a une loi qui protège l'avion sur un pitch limite pour eviter le tail strike. J'ai d'ailleurs vu une demo ou le pil met full stick a cabrer, avion au sol, et la queue de l'avion s'arrette à environ 30 cm du sol, et ce jusqu'au lift off.

Ca a un rapport avec la protection de l'enveloppe de vol ?

Le 320 est équippé d'une protection de l'enveloppe de vol il me semble, est-ce que ce système "tail strike prevent" est aussi présent ?

HI-STAGE a écrit :Y'a eu une super demo également à Habsheim !

A Habseim l'avion n'était pas à la rotation il me semble...

C'est peut-être même pour ça qu'il n'a pas voulu "roter" !

flyingjarjar a écrit :

iznogoud a écrit : Ce que je dis c'est que même en rotation manuelle, il y a une loi qui protège l'avion sur un pitch limite pour eviter le tail strike. J'ai d'ailleurs vu une demo ou le pil met full stick a cabrer, avion au sol, et la queue de l'avion s'arrette à environ 30 cm du sol, et ce jusqu'au lift off.

Ca a un rapport avec la protection de l'enveloppe de vol ?

Le 320 est équippé d'une protection de l'enveloppe de vol il me semble, est-ce que ce système "tail strike prevent" est aussi présent ?

Effectivement les avions NG, en l'occurence ceux équipés de side stick, dispose d'un calculateur permettant la proctection du domaine de vol (+15°/-10° en cabré/piqué, 30° roulis, ...) ils sont développés grâce à un algo appelé H infini. Lors des essais, les valeurs max à ne pas dépasser sont étalonnés (notamment pour eviter le tail stricke ils mettent un sabot sur le cul de l'a/c et releve le pitch max de l'avion), ainsi en exploitation, le pil peut tirer pousser comme un malade l'a/c reste stable ... (j'ai plus mes cours sous les yeux, merci de corriger si j'ai fais une coquille... )

GoldHofer a écrit :

flyingjarjar a écrit : Ca a un rapport avec la protection de l'enveloppe de vol ?

Le 320 est équippé d'une protection de l'enveloppe de vol il me semble, est-ce que ce système "tail strike prevent" est aussi présent ?

Effectivement les avions NG, en l'occurence ceux équipés de side stick, dispose d'un calculateur permettant la proctection du domaine de vol (+15°/-10° en cabré/piqué, 30° roulis, ...) ils sont développés grâce à un algo appelé H infini. Lors des essais, les valeurs max à ne pas dépasser sont étalonnés (notamment pour eviter le tail stricke ils mettent un sabot sur le cul de l'a/c et releve le pitch max de l'avion), ainsi en exploitation, le pil peut tirer pousser comme un malade l'a/c reste stable ... (j'ai plus mes cours sous les yeux, merci de corriger si j'ai fais une coquille... )

Non, le 320 n'est pas protégé contre le tail strike. Pour le 340-600 c'est une protection en pitch lorsque l'avion est en mode sol.
Quant aux valeurs annoncées ici +15/-10 elle sont fausses. Elle varient en fonction de la config avion (notament volets) et de la vitesse. Pour le 320 c'est, en loi normale, de 30° à 25° (pour configs de 0 à 3), de 25 à 20° en conf FULL (fction vitesse) et 15° à piquer.
Mais la protection en pitch n'est pas la seule. Il y a à la base une limitation en facteur de charge, une protection d'assiette, une protection en incidence et en vitesse egalement. C'est la protection den incidence qui est garante du declenchement de l'alpha floor.
Et tout ca c'est pour la chaine de tangage. Il y a aussi les protections en roulis.

J'avais posé la question il y a qq temps sur RadioCockpit:
http://www.rcoco.com/viewtopic.php?t=13408&highlight=

Analyse et prévention tail strike : par Airbus et par Boeing
à faire tourner

Très interessant flyingjarjar! Merci!
64% des tailstrike à l'atterissage, je ne m'en doutais pas.

On a vu l'ensemble des éléments qui font qu'il y ait un tail strike, et les solutions mises en place contre les tails strike.

Question:
En cas de tail strike, comment savoir si c'est juste la tole qui est erraflée, ou si c'est toute la structure qui est déformée ? Est-ce qu'un tail strike implique forcément une immobilisation pour check ?

Merci de vos réponses...

ps: Je n'y connais rien, mais votez Cyril!

C'est l'inspection des dommages qui détermine la nature des travaux.
Si les dégats dépassent ce que le constructeur connait déjà (SRM) c'est à lui de "pondre" la procédure spécifique d'inspection et de réparation.

ça y est , le bea a écrit !!!
c'est le dernier rapport
http://www.bea.fr

Je me permets de rectifier ton lien !

Lien direct

http://www.youtube.com/watch?v=pyiuI5NuktM

et un tail strike a l'attero un!!