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pierre320 a écrit : Les sondes givrent, ils ne comprennent pas, ils tirent, et ils entretiennent le décrochage en maintenant le manche secteur arrière.

!

je ne suis pas certain qu'ils maintiennent constamment le manche secteur arrière justement !
l'alarme décrochage s'arrête , sur A330 à une vitesse très faible et leur a fait croire qu'ils étaient justement sortis du décrochage en question !
TOUT LE MONDE IGNORAIT que cette alarme s'arrêtait à une vitesse faible, le constructeur, persuadé de ne jamais atteindre cette vitesse n'avait pas jugé nécessaire de la laisser jusqu'à vitesse zéro !

Simple question:

Quelle est la différence entre un OPL qui a 5 années de pratique derrière lui et un CDB qui en 25 = "L'expérience..........."

C'est vrai 4T60A, mais c'est passer un peu vite sur le statut du CDB en FH....
Certes, la formation, l'entrainement, les simus etc. sont les mêmes.
Mais dans une situation, telle qu'on la connait aujourd'hui, sous facteur de stress, il est assez probable qu'ils attendaient du CDB, une "expertise", une analyse de la situation. Attente qui n'aurait pas été satisfaite au regard des commentaires du CDB....
Voir les nombreux écrits sur le statut du CDB et ses effets sur un copi moins expérimenté par exemple.....
Alors, il est vrai qu'il n'a pas eu trop le temps d'analyser la situation, surtout "extrait" d'une période de repos.
Mais encore une fois, la question est posée de savoir pourquoi, les réactions des trois PNT, sont si inadaptées à la situation. En plus de l'action incompréhensible sur le stick, je reprends la remarque de Chomel: ils ont fait un 180° sans s'en rendre compte où du moins, sans qu'ils en fassent la remarque...
De quelles informations disposaient-ils exactement au moment des évènements ? Lorsque l'on saura répondre avec certitude à cette question, je pense qu'on aura une bonne parie de la réponse.

D'après les ACARS il n'y a jamais eu de FLAG sur l'IAS alors que le CMC "sait" que c'est un problème de pitot (source) qui entraine l'avalanche de systèmes dégradés.

C'est vrai Hi-Stage, c'est pourquoi j'ai parlé de flag, ou de vitesse incohérente, ou de vitesse dans le bandeau rouge ou jaune ou tout ce qu'on voudra.
Didier, c'est vrai que le manche n'est pas maintenu secteur arrière en permanence, il y a effectivement des moments où il est secteur avant, même franchement à piquer, et ces moments correspondent, pour certains, aux réapparitions de l'alarme décrochage, ce qui les a sans doute aidés à ne rien comprendre à ce qu'il se passait.

Néanmoins, un manche secteur arrière au Fl350, on ne devrait jamais le voir.
C'est facile de dire ça maintenant, mais si tous les pilotes n'en sont pas persuadés, alors il faut reprendre à zéro tous les cours sur le vol à haute altitude.

Au risque de me faire couvrir de 'pipi', ainsi que certains en ont l'habitude, car je ne suis qu'un modeste intervenant 'du sol', je me permets de rejoindre l'opinion exprimée par 'Bugs' concernant l'absence de réaction de TROIS membre d'équipage. Ceci confirmant la possibilité d'un évènement 'inopiné' ou 'extérieur', dont j'avoue être incapable de situer l'origine. J'ai visualisé à plusieurs reprises le 'montage' de France 3..... rien de particulièrement convaincant, car comme vous tous , je me méfie des interprétations des médias.

Ce n'est pas impossible, mais si quelque chose d'extérieur avait focalisé leur attention à ce point, on aurait quand même une trace dans les conversations, genre "qu'est-ce que c'est que ce truc ?"

Là, quand le CDB arrive avec un "oeil" extérieur, au lieu que les copilotes disent "regarde ce truc", ils disent "on n'a aucune indication valable".
C'est quand même étrange pour une réaction à un phénomène extérieur.

Mais bon, pourquoi pas.

Pas de honte à avoir , c'est un peu compliqué sauf pour "OTELLI"

En plus simple , tous les systèmes automatiques qui ont besoin de l'info vitesse pour fonctionner se déconnectent parce qu'ils "savent" que l'info n'est pas bonne. L'équipage lui ne le sait pas et essaie de comprendre ce qu'il se passe.

Je repose ma question : quelles sont les hypothèses auxquelles pensent celui qui parle d'un phénomène extérieur ?

Tout cela n'explique pas pourquoi ils sont allés jusqu'à 16° d'assiette.

Info de vitesse ou pas info de vitesse, si tu prends 16° d'assiette à 3000 ft de l'accrochage, tu sais que ça va mal se terminer.
En cela Rozay et Otelli ont bien réussi leur démonstration, ils ont montré ce que les journalistes leur ont demandé de montrer, ils ne sont pas allés au-delà.
Et ils n'avaient pas à le faire.

Ils n'ont pas cherché à expliquer pourquoi les pilotes du 447 ont pris 16° d'assiette.
Les journalistes ne leur ont pas posé cette question.

La seule réponse possible en l'état actuel de nos connaissances des paramètres et des conversations, c'est qu'ils étaient dans les choux et que la conscience de l'assiette, paramètre pourtant vital à cette altitude, n'occupait pas dans leur esprit la place qu'elle aurait dû.

Tout à fait Pierre mais je pense quand même que si il y avait eu un FLAG sur l'IAS je crois que tes collègues seraient entrés tout de suite dans la procédure "IAS douteuse" (pas parfaite à l'époque mais mieux que rien) au lieu d'essayer de comprendre la perte successive des systèmes utilisant la vitesse.

Oui, c'est très possible que cela les aurait aidé à comprendre.

Il y a quelques années maintenant, je passais mon PPl et au moment de l'épreuve de sortie de décrochage, me voila parti manche arrière, gaz réduits à attendre ma fameuse abatée qui allait me couvrir de gloire auprès de mon instructeur.. Pas de bol, léger centrage arrière, pas d'abatée, manche dans le ventre et alarme qui couinait comme une truie qu'on égorge avec un FE explosé de rire à mes côtés... Ca faisait plus de 1000 pieds que je me cassait la gueule sur le cul et que je me rendais compte de rien.. Bon on a refait le test et je me suis concentré.. Mais voilà j'attendais une réaction de l'avion qui ne s'est pas déroulée comme prévue et la ...viscose.. Bon d'un autre côté on était pas 3.. Sinon je confirme que bien que le Stall retentissait c'est pas pour ça que j'ai réagi. Depuis je me méfie des "on dit que" ...

Ton anecdote amène une autre réflexion : il avait quoi en soute le 447 ?

Est-il possible d'imaginer un déplacement brutal du fret dans les turbulences? Le défauts des sondes pitots et un changement tout aussi brutal de centrage peut-il amener au résultat que l'on connait ?

Pour Françis...
En 2000 j'ai fait un rapport de vol (AF) : Sur un CdG>Manchester ,juste avant la descente du FL 280 ,un étrange objet de forme pyramidale nous fonce dessus à très grande vitesse et dégage sur notre droite...Pas de turbulences,pas d'écho radar sol,pas de nuage ,durée du phénomène 4à5 secondes.Nos seules réactions avant de contacter l'ATC :Qu'est ce que c'est que ce truc ! Me...!

Helicobora a écrit :il avait quoi en soute le 447 ?

Peut-être, mais la position du trim permet aussi d'expliquer le comportement de l'avion.
Et le trim n'est pas allé dans cette position pour une raison inconnue et extérieure, il est allé dans cette position à la suite des ordres majoritairement à cabrer donnés par les sidesticks.

Je vais surement dire une grosse connerie...Mais si dans les turbulences, une ou plusieurs palettes sont venues s'agglutiner vers l'avant, le centrage pars en kouille, le pilote tire pour rétablir l'assiette, mais en même temps, les sondes sont en vrac et les vitesses indiquées sont fausses etc...etc.....

Helicobora a écrit :le centrage pars en kouille, le pilote tire pour rétablir l'assiette

Sans prononcer aucun mot du genre "ben qu'est-ce qu'il fout ? il pique du nez ! Je tire sur le manche pour le rétablir" ?

On voit plutôt un pilote qui maintient majoritairement le manche à cabrer, l'assiette qui augmente (preuve que l'avion répondait bien), et aucune allusion à l'assiette, prononcée par personne.



2 secondes après la déconnexion du pilote automatique et le passage en alternate, alors que l'assiette n'a pas diminué, elle a même légèrement augmenté (l'altitude indiquée a diminué, on sait maintenant que c'est dû à la correction de Mach), le manche est mis à cabrer et l'avion répond instantanément en augmentant l'assiette.
Difficile de voir là-dedans les effets d'un changement de centrage vers l'avant ou autre.

On peut lire les dialogues à partir de la page 91 du rapport du BEA.

http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090 ... 0601e3.pdf

Le mot "assiette" n'est prononcé pour la première fois que quelques secondes avant l'impact.
Auparavant une allusion à l'horizon artificiel est faite, mais il semble que ce soit l'inclinaison qui est prioritaire dans leur esprit.

Il y a quelques années maintenant, je passais mon PPl et au moment de l'épreuve de sortie de décrochage, me voila parti manche arrière, gaz réduits à attendre ma fameuse abatée qui allait me couvrir de gloire auprès de mon instructeur.. Pas de bol, léger centrage arrière, pas d'abatée, manche dans le ventre et alarme qui couinait comme une truie qu'on égorge

Tiens toi aussi?????

Moi ça m'a fait ça pour mon Multi engine....

j'ai assisté aux vols des potes, pour l'exercice de démonstration de VMCA(vitesse minimale de contrôle Air), ils ont tous eu des grosses abattées, un est même parti en vrille, et moi le jour dit, rien, bon a part que l'avion tournait dans le mauvais sens malgré un palonnier en butée, je disait à l'instructeur "mais je comprend pas pourquoi je n'ai pas d'abattée!!!", et l'instructeur de me pourrir "mais c'est bon tu l'as faites ta démonstration de VMCa puisque l'avion tourne dans le sens inverse des palonniers, du côté du moteur mort!!!!!"


Note pierre320 : doublon supprimé

Moralité: Réduire le moteur vif pour en sortir, Mais cela n'a surement rien à voir avec l'A330..........