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Avez-vous le droit (le devoir) de refuser un CdB comme vous pouvez(devez) refuser un avion ?

4Cs a écrit : Il était effectivement au Bourget.

Là où tu commences sérieusement à te demander ce qu'il fait dans un cockpit, c'est quand il t'affirme avoir vu des extra-terrestres, ça plombe l'ambiance au poste sur un LC et tout à coup il te prend une furieuse envie de refaire tes calculs conso, juste comme ça...

Ah oui, quand même! Et la retraite, c'est pour quand?
Question subsidiaire, quelles "mesures" peut prendre la compagnie dans de tels cas?

4Cs a écrit : Là où tu commences sérieusement à te demander ce qu'il fait dans un cockpit, c'est quand il t'affirme avoir vu des extra-terrestres, ça plombe l'ambiance au poste sur un LC et tout à coup il te prend une furieuse envie de refaire tes calculs conso, juste comme ça...

C'est c'la, oui...

Et ce genre de personnalité passe les fameux tests psy d'AF?

Et bien, ça doit être long les transats!!!

Ca dépend du nombre de soucoupes qu'il voit pendant le vol

Copitec a écrit :J'ai déjà volé avec le CDB de la 1644/12jun . Effectivement il y a toujours des embrouilles avec le controle ( il était effectivement controleur !!!)et c'est trés pénible et fatiguant !! Ca fait parti du faible pourcentage de gens qui cherche toujours querelles !!! Même quand j'étais à la radio , il intervenait pour trois fois rien .... et toi tu repasses aprés .. dur !!!

C'était pas déjà lui l'AFR1832 d'il y a quelques semaines? (qui a fait un scandale parce qu'il s'était vu refuser la mise en route à CTOT moins qqs secondes, avec beaucoup de monde aux points d'arrêt)

froggy a écrit :C'était pas déjà lui l'AFR1832 d'il y a quelques semaines? (qui a fait un scandale parce qu'il s'était vu refuser la mise en route à CTOT moins qqs secondes, avec beaucoup de monde aux points d'arrêt)

Peut-être cherche-t-il à partir en retraite plus tôt?

froggy a écrit : C'était pas déjà lui l'AFR1832 d'il y a quelques semaines? (qui a fait un scandale parce qu'il s'était vu refuser la mise en route à CTOT moins qqs secondes, avec beaucoup de monde aux points d'arrêt)

Fichtre , si c'est le même le cas est grave!

Encore un peu et c'est une véritable légende urbano-aéronautique.

Paddy a écrit : Ah oui, quand même! Et la retraite, c'est pour quand?

c'est pour dans 10 ans
ça va vous paraître long ?

attention, il faut bien comprendre qu'il ne faut pas trop généraliser non plus sur les pilotes AF : un seul ( ils sont peut-être plus, je l'admet )peut suffire à faire croire qu'ils sont nombreux, s'il fait chier à chaque passage à la fréquence. ben oui, l'gars, ils change de nom à chaque fois, et parfois plusieurs fois par jour...un coup il s'appelle AF1644, un coup AF1832, etc..

bon, moi je dis ça pour défendre ma boutique

priscilla a écrit :A MRS certains demandent la 32 alors que l'on est en 14 vent faible. Ce n'est pas à nous de juger si la demande est justifiée ou non, mais lorsqu'on donne le délai..on le sait tout de suite...certains partent finalement en 14 et d'autres doivent attendre

je te confirme qu'à MRS, au décollage en 14, avec du vent arrière ( 1 kt arrière suffit pour nous obliger à faire nos calculs avec 5kt arrières ) ça devient tès limitatif, et à pleine charge , ça ne passe pas en 320.

ça m'est arrivé l'autre jour, avec ce putain de vent qui n'arretais pas de tourner, d'être obligé d'annuler la clearance de décollage, une fois aligné en 14L, pour retourner en 32R, à cause de ce vent qui revenais de passer arrière.

la limitation est une limitation obstacle, dans la trouée d'envol, en cas de panne moteur au décollage, et ne concerne que le décollage en 14L : en 32R ça passe même avec du vent errière. dans ce cas, c'est à l'atterrissage que ça complique un peu : plan à 4 ° avec du vent arrière.

à ce sujet, pour vous CTLeurs ( euses ), y-a-t-il une raison de mettre plutôt la 14 que la 32 ?

Et bien le choix se fait en fonction...du vent
On essaye de rester en 32 quand on peux car c'est plus simple et plus capacitif (surtout lorsque les zones d'Istres sont actives)à l'approche.
Et lorsque le vent du sud est faible, on sait que si on passe en 14, il faudra gérer des décollages contre QFU...
La nuit on le fait autant que possible, atterrissage 14 et décollage 32 pour limiter les nuisances sonnores.

Avec les mauvais-coucheurs....vous connaissez le coup de l'alarme incendie dans la VHF ?
C'est plutôt à ne pas faire mais ça a éxisté ...

attention, il faut bien comprendre qu'il ne faut pas trop généraliser non plus sur les pilotes AF : un seul ( ils sont peut-être plus, je l'admet Rolling Eyes )peut suffire à faire croire qu'ils sont nombreux, s'il fait chier à chaque passage à la fréquence. ben oui, l'gars, ils change de nom à chaque fois, et parfois plusieurs fois par jour...un coup il s'appelle AF1644, un coup AF1832, etc..

Il est quand même etonnant que cet individu n'ait pas été rappelé à l'ordre par la Cie car il n'est visiblement pas à son coup d'essai...et il y a fort à parier que s'il réagit de la sorte avec l'ATC, ce doit être du même gabarit avec tous les intervenants autour de l'avion voire avec la clientéle...
A moins qu'il ne soit protégé....

C'est sur que l'on ne doit pas généraliser sur l'ensemble des pilotes AF (il a bien le profil d'un ex - IT celui-là...) mais il faut reconnaitre que lorsqu'un caractériel de la sorte t'empoisonne la vie lors d'une plage de hub, tu dois avoir du mal à rester zen....
Le pourcentage de c.... doit être le même dans tous les secteurs de la société. Je crains que si un jour j'ai droit aux caprices de cet énérguméne, il faille rajouter un c....dans le pourcentage des contrôleurs
Tout en restant zen et courtois avec tous les autres..... AF inclus

cavok a écrit :
...et il y a fort à parier que s'il réagit de la sorte avec l'ATC, ce doit être du même gabarit avec tous les intervenants autour de l'avion voire avec la clientéle...

et que dire du malheureux qui va partager cet espace restreint qu'est un cockpit pendant toute une ( trop ) longue rotation ?
Esperons qu'il a les nerfs solides.
Il semblerait d'ailleurs que les caracteriels soient des gens pas trés à l'aise dans leurs fonctions.

cavok a écrit :

...C'est sur que l'on ne doit pas généraliser sur l'ensemble des pilotes AF (il a bien le profil d'un ex - IT celui-là...) ...

et toi tu ne generalises pas là?

gugul1 a écrit :c'est pour dans 10 ans
ça va vous paraître long ?

Ah ouais, ça promet! Remarque, quand il sera sur long courrier, on l'aura moins souvent!

priscilla a écrit :Et bien le choix se fait en fonction...du vent
On essaye de rester en 32 quand on peux car c'est plus simple et plus capacitif (surtout lorsque les zones d'Istres sont actives)à l'approche.
Et lorsque le vent du sud est faible, on sait que si on passe en 14, il faudra gérer des décollages contre QFU...
La nuit on le fait autant que possible, atterrissage 14 et décollage 32 pour limiter les nuisances sonnores.

OK, mais parfois je me demande si certains contrôleurs ont conscience des limitations décollage.....Je me souviens justement d'un départ de MRS vers RUN il y a un an, avec ce p§$%in de vent qui en effet là-bas passe son temps à tourner.

On prépare notre vol, avec un vent donné par l'ATIS au 290 pour 20 kts, pour un départ bien évidemment en 32.

On finit de préparer le zingo, on court comme d'hab après les habituels papelards qui n'arrivent pas, load sheet et bons de pleins, comme d'hab on attend les derniers pax "perdus" entre la salle d'embarquement et les magasins de produits détaxés, et on finit enfin par être prêts à repousser et mettre en route.

On commence à rouler, il fait nuit, et comme le contrôle a oublié d'allumer le balisage des taxiways nous concernant on se perd un peu, et vaille que vaille on finit par s'aligner en 32R.

Et là, le contrôle, sur un ton très léger, voire même badin ( ), nous dit que : "Corsair XXX, autorisé D/L 32R, le vent 090 pour 15 kts."

On pesait dans les 370 tonnes, chargés ras la gueule de vacanciers et de pétrole, on a simplement été surpris que le contrôle n'anticipe pas pour nous prévenir du changement de configuration météo.....A mon humble avis s'il avait fait son boulot d'une manière opérationnelle ce soir-là il nous aurait prévenu avant, nous évitant de nous faire perdre du temps pour recalculer les perfos et se taper le roulage complet vers la 14L.

Mais ce ne devait pas être dans ses intentions ce soir-là, car quand nous avons recontacté nos Ops pendant le roulage vers la 14L pour les informer du retard, nous avons eu la surprise que ceux-ci nous croient "airborne", prévenus par le contrôle de MRS avant que ce soit effectivement le cas....

Bon retour d'expérience. La prochaine fois je leur demanderai le dernier vent 5 ou 10 minutes avant le repoussage.

4T60A a écrit : On prépare notre vol, avec un vent donné par l'ATIS au 290 pour 20 kts, pour un départ bien évidemment en 32..

Juste pour info, on n'a pas ce qui est passé à l'atis devant les yeux mais seulement les infos à jour (donc on ne sait pas ce qui a changé).

4T60A a écrit : On commence à rouler, il fait nuit, et comme le contrôle a oublié d'allumer le balisage des taxiways nous concernant on se perd un peu, et vaille que vaille on finit par s'aligner en 32R...

bon...n'hésite pas à nous rappeler qu'il fait nuit avant de te perdre

4T60A a écrit : Et là, le contrôle, sur un ton très léger, voire même badin ( ), nous dit que : "Corsair XXX, autorisé D/L 32R, le vent 090 pour 15 kts."
.....A mon humble avis s'il avait fait son boulot d'une manière opérationnelle ce soir-là il nous aurait prévenu avant...

D'accord avec toi! Rien à rajouter

4T60A a écrit : Mais ce ne devait pas être dans ses intentions ce soir-là, car quand nous avons recontacté nos Ops pendant le roulage vers la 14L pour les informer du retard, nous avons eu la surprise que ceux-ci nous croient "airborne", prévenus par le contrôle de MRS avant que ce soit effectivement le cas....

Nous ne prévenons personne d'un décollage, c'est la chambre de commerce qui suit le trafic et gère tout ça...

priscilla a écrit :

4T60A a écrit : On prépare notre vol, avec un vent donné par l'ATIS au 290 pour 20 kts, pour un départ bien évidemment en 32..

Juste pour info, on n'a pas ce qui est passé à l'atis devant les yeux mais seulement les infos à jour (donc on ne sait pas ce qui a changé).

L'atis passé sur un bout de papier pour servir d'aide mémoire, serait une bonne pratique pour avertir le pilote au repoussage du changement des paramètres météo.

Question : L'atis ne doit-elle pas être modifiée dès lors qu'un des paramètres change ? Si oui, quelles sont les valeurs ? Si non, à quoi sert l'atis ?

Le bout de papier..on doit pouvoir faire mieux quand même! De toute façon pour le vent le contrôleur tour est censé surveiller les variations et en informer les pilotes en temps réel, peu importe ce qui est passé à l'ATIS...
L'écran qui est utilisé pour l'ATIS est au fond de la tour, utilisé par le chef de tour, les parametres qui changent passent en video inverse. En théorie on doit changer l'atis lorsque l'un de ces parametres changent (pour les pressions c'est obligé, pour la tempé et les variations faibles de vent je ne suis pas sure...) et au plus tard au bout d'une heure. En pratique, le chef de tour n'est pas rivé sur l'écran en permanence et change l'atis à peu près toutes les heures, lors de pannes de moyens ou changement de procédures, de piste en service.
Il est vrai que le contrôleur sol ne vérifie pas vraiment le vent, il y a un anémomètre devant lui et il arrive que l'on s'inquiète d'un vent ne correspondant pas au QFU, mais ce n'est pas une vérification systèmatique...c'est vraiment le rôle du contrôleur tour. Comme tu le dis, demander le vent avant le repoussage peut être une bonne idée...mais il peut encore changer rapidement avant ton décollage. Il est évident que si le changement est important le contrôleur le signalera (sauf loupé) et demandera si tu veux changer de piste...