gugul1 a écrit :si des contrôleurs pouvaient nous apporter des précisions sur les normes ou habitudes qu'ils appliquent.merci d'avance
- au départ : ma bible ( gen-ops) prévoie bien 2 minute pour un M ( médium ) derrière un H ( Heavy ) mais rien en ce qui concerne un M derrière un M
je me suis néanmoins, déjà fais quelques frayeurs en décollant derrière un 321 et même derrière un 320.je temporise donc souvent un peu quand le CTL de CDG m'autorise à décoller, à peine le précédent a levé les roues, même si ce n'est pas toujours le cas
En effet le RCA reprend les normes spécifications OACI (je ne sais plus s'il s'agit de normes ou de recommandations) pour les séparations au départ!
2min d'attente après le départ d'un H pour un M ou un L (3 min si bretelle en aval)
2min d'attente après le départ d'un M pour un L (3min si bretelle en aval)
Pour ce qui est des départs "à la chaine" d'appareil de même catégorie, le RCA précise que le deuxième peut être autorisé au décollage si le précédent a franchi l'extrémité de piste ou amorcé un virage!
A CDG de jour et si la visi est supérieure à 5km et le plafond supérieur à 1000ft, on peut appliquer des espacements réduits; le n°2 peut être autorisé à décoller si le N°1:
-laisse 2500m de piste disponible
- laisse 2000m de piste et a décollé
Par contre un article du RCA 3 (3.10.7.2) me laisse perplexe:" L'espacement radar peut être appliqué entre un aéronef au décollage et l'aéronef qui a décollé précédemment ou tout autre vol contrôlé au radar, pourvu que l'on soit certain que l'aéronef au départ sera identifié à moins d'un mille marin de l'extrémité de piste et que l'espacement réalisé sera réalisé à ce moment"
Cela veut il dire qu'il n'est pas nécessaire d'attendre 3 min par exemple pour un M qui part d'une bretelle intermédiaire derrière un H, pour peu que l'on soit sûr qu'il y ait 5NM entre les deux une fois le M en l'air???? Si quelqu'un a une idée...
(L'identification radar ne pose pas de problèmes sur les grandes approches, à proximité desquelles un radar primaire est installé, celui ci a généralement une très bonne détection en basse couche)
- à l'arrivée : 5 NM et 3 NM pour un M derrière respectivement un H et un M
bon OK, mais plus haut ? là où les vitesses ne sont pas du tout les même ?
car à 150-200 kt en approche et à 450-480 kt en altitude, 5 NM ne représentent pas du tout le même temps. et c'est bien le temps qui compte pour que la turbulence se dissipe.
une fois en arrivée sud ouest vers CDG, je me retrouve ( au TCAS ) environ 5 NM derrière un plot à -1000 ft, le tout vers le FL 280 , en descente à plus de 400 KT de VP !!
en faisant part de mon inquiétude au CTL, la contrôleuse me réponds que c'est dans les normes.je réponds que je ne me suis jamais retrouvé aussi près d'un autre avion, aussi haut; fin de la polémique.
on cassé le vario, pour rester plus haut que le sillage du précédent, diminué la vitesse, mais on s'est quand même fait secouer les pruneaux
une turbulence de sillage est particulièrement pénible à subir, de part sa violence et surtout, soudainetté. devant, ça nous augmente un peu le palpitant; alors, derrière en cabine, j'imagine... ?
Pour en avoir discuté avec les spécialistes de la turbulence de sillage à Eurocontrol, une des situations les plus critiques et qui tend à se rencontrer de plus en plus souvent aux environs des grands aéroports compte de l'augmentation du trafic, est la suivante:
Un M est en croisière à un niveau peu élevé, et 5NM devant lui un H traverse ce niveau en montée... La turbulence de sillage augmentant avec la masse et la vitesse, en cas de pénétration dans cette dernière par l'appareil suiveur, les effets ont toutes les chances d'être significatifs (fréquemment des taux de roulis supérieurs à 60, 70°)
Eva San a écrit :OK la turbulence ne s'arrête pas au touché des roues mais j'ai tendance à croire qu'elle est liée à la portance et qu'elle va donc décroitre rapidement à partir du moment ou l'avion est au sol et que les spoilers ou autres lift dumpers sont en action... Et comme en plus les pilotes on normalement tendance à se poser face au vent Wink ça devrait s'arranger fortement passé le point de touché ?
La turbulence de sillage apparait à partir du moment où l'appareil débute sa rotation, et se termine lorsque le train principal est posé et supporte le poids de l'appareil.
Par ailleurs il faut savoir que le système tourbillonaire généré en bout d'ailes met environ 20 secondes pour s'organiser, ce qui signifie que le danger maximum n'est pas immédiatement derrière l'appareil, mais 20secondes derrière celui ci!
Enfin lorsque la turbulence cesse, lorsque l'appareil se pose, il existe ce qu'on appelle un "Ending Effect" qui remonte la turbulence précédemment générée par l'appareil (à une vitesse de l'ordre du m/s) et la détruit!
Dunadan a écrit :Effectivement si le vent souffle de la piste de décollage vers celle d'atterrissage, il risque de pousser la turbulence des départs vers la courte finale. (c'est le cas de tous les doublets)
Si ce n'est qu'entre le point où les ailes des DEP sont porteuses (donc turbulence de sillage) et la TDZ des ARR il y a une bonne distance, donc la turbulence à le temps de diminuer.
En plus, si je me rappelle bien, la turbulence générée est plus importante à l'ATT (volets...).
Et comme vous n'avez pas beaucoup de (très) légers, le risque est moindre.
La turbulence de sillage subit le vent et dérive avec lui. Lorsqu'elle rencontre le sol les deux tourbillons s'écartent de l'axe à une vitesse d'environ 5kts (dans chaque sens). Le risque pour l'appareil suiveur est donc maximal quand il y a un faible vent de travers qui peut faire qu'un des tourbillon reste sur la piste.
Cependant compte tenu de la présence du sol, l'air est plus turbulent et les frottements sont donc plus importants, les vortex générés ont donc une durée de vie inférieure à proximité du sol qu'en altitude!
En espérant ne pas avoir été trop ch.... !!
Froggy
par contre si la mesure "réelle" est de 4,9 là on nous affiche 4NM et au pire vous vous touchez (en tout bien...
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