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oui cela me rappelle Tenerife ou on a attendu pas mal de temps pour avoir le rapport , et entre temps 3 different preliminaires avec des conclusions differentes. Les Pays-Bas et la KLM on mis longtemps avant d'accepter le rapport Espagnol , (et indeminser les familles)

Si la panne electrique totale ayant amene la perte de puissance est averee comme correcte , et cela en a l'air sans confirmation toutefois ( RAT sorti , Trappe APU a moitie ouverte, faibles degats sur les ailettes de turbines , etc..) ce qui a amene cela est ce qui pose probleme . soit c' est un bug software dans le FADEC , la c'est GE . soit c'est un bug dans la logique interne Boeing du 787-8 ( l'un des premiers sortis ) et la c'est Boeing , soit c'est une erreur de maintenance , ou une action in volontaire (ou non) d'un des 2 pilotes et la c' est Air India .

Vu le nombre total de victimes ( toujours pas connu ) et les degats au sol, la facture finale va etre tres lourde et les Assurances de chacun vont activer leur lobby. Au vu des consequence existentielles sur Boeing , et Air India , ce lobby va sans doute , comme apres Tenerife , s'effectuer sur les politiques ..et Trump et Modi sont tous deux assez corrompus pour les ecouter ...

r.
Avec le NTSB et Boeing peu de place au doute; ils ont la comprenette facile ! Comme l'interprétation. Surtout quand leurs intérêts sont en jeux

Oui sauf que la le NTSB n'est ici qu'en support , ce sont les indiens du AAIB qui ont la main et qui dicterons leur conclusions , il y aura peut etre , comme a Tenerife , un 2eme rapport , et a la fin de l'officiel une note de " disagreement" des Etas Unis en annexe, mais c'est le rapport Indien qui fera foi. .

DC8 a écrit : vendredi 27 juin 2025 16:39 Vu le nombre total de victimes ( toujours pas connu ) et les degats au sol, la facture finale va etre tres lourde et les Assurances de chacun vont activer leur lobby. Au vu des consequence existentielles sur Boeing , et Air India , ce lobby va sans doute , comme apres Tenerife , s'effectuer sur les politiques ..et Trump et Modi sont tous deux assez corrompus pour les ecouter ...

r.
Avec le NTSB et Boeing peu de place au doute; ils ont la comprenette facile ! Comme l'interprétation. Surtout quand leurs intérêts sont en jeux

Oui sauf que la le NTSB n'est ici qu'en support , ce sont les indiens du AAIB qui ont la main et qui dicterons leur conclusions , il y aura peut etre , comme a Tenerife , un 2eme rapport , et a la fin de l'officiel une note de " disagreement" des Etas Unis en annexe, mais c'est le rapport Indien qui fera foi. .

Bien vu, et ça semble corroboré par ce gars (video calée au bon endroit) :
"quoi ? respecter les protocoles/procédures internationales en matière d'enquête post accidents, mais vous n'y pensez pas monsieur"

https://youtu.be/q7lg1c6GosA?t=493

Vu la sensibilité du sujet pour Boeing, Soit, cela va prendre un ceratin temps, comme pour le fût du canon, soit si c'était déja à ce stade une cause externe à Boeing, on le saurait...

Bugs a écrit : lundi 30 juin 2025 10:44 Vu la sensibilité du sujet pour Boeing, Soit, cela va prendre un ceratin temps, comme pour le fût du canon, soit si c'était déja à ce stade une cause externe à Boeing, on le saurait...

A lire entre les lignes on ne s'oriente pas vers un maximum de transparence ...
© Avherald


https://avherald.com/h?article=528f27ec&opt=0

Si on en croit la posture adoptée par l'autorité de tutelle Indienne le CVR et FDR sont entre leurs mains et ils ont semble-t-il refusé de les transférer aux US. C'est assez incroyable mais quelque part "rassurant" pour Boeing car si l'avion était en cause les réactions auraient été immédiates.
Juste mon avis.
https://www.air-journal.fr/2025-06-27-c ... 63721.html

Selon le ministère, l’extraction des données des boîtes noires de l’avion a débuté le 24 juin sous la supervision du Bureau d’enquête sur les accidents d’aviation (AAIB). L’unité de mémoire de la boîte noire à l’avant de l’avion, qui enregistre les sons et conversations dans le cockpit (CVR), a été récupérée, consultée et ses données téléchargées. L’analyse de l’enregistreur de conversations du poste de pilotage (CVR) et de l’enregistreur de données de vol (FDR) est actuellement en cours, a ajouté le ministère.

Les médias indiens avaient rapporté que l’enregistreur de données de vol (FDR) serait envoyé aux États-Unis pour une analyse spécialisée, mais mardi, le ministre indien de l’aviation civile, Ram Mohan Naidu, a confirmé qu’il restait en Inde et qu’il était analysé par les propres experts du pays à l’AAIB. Le gouvernement indien a déclaré jeudi que la décision d’envoyer l’une ou l’autre des boîtes noires à l’étranger pour un décodage plus approfondi ne serait prise qu’après que l’AAIB aurait terminé une évaluation complète des aspects techniques, de sécurité et de sûreté.

Bugs a écrit : lundi 16 juin 2025 10:30 Les deux boites noires ont été retrouvées. On ne devrait plus tarder à en savoir un peu plus...

Sauf si les conclusions qui en seront extraites devaient mettre en cause Boeing. Je pense que là des milliards seront dépensés pour acheter le silence..

Of course!!!!!

4T60A a écrit : jeudi 10 juil. 2025 18:39

Bugs a écrit : lundi 16 juin 2025 10:30 Les deux boites noires ont été retrouvées. On ne devrait plus tarder à en savoir un peu plus...

Sauf si les conclusions qui en seront extraites devaient mettre en cause Boeing. Je pense que là des milliards seront dépensés pour acheter le silence..

Si les conclusions impliquent Boeing je ne crois pas qu'ils laisseraient voler les 787 mais qu'au contraire les flottes seraient groundées en attendant les premiers attendus du NTSB.
Il semble que les pistes, rendues bien scabreuses par l'orgueuil et l'amour propre des indiens, s'orientent vers l'erreur humaine et/ou le manque d'entretien, formation.

https://theaircurrent.com/aviation-safe ... -switches/

VOILA ... Boeing respire et tant mieux
https://x.com/airplusnews/status/1943768429372002785

https://www.hindustantimes.com/india-ne ... 46478.html

https://aaib.gov.in/What's%20New%20Asse ... VT-ANB.pdf

Perso, j'ai juste un permis poids lourd qui date de mon service militaire, donc je ne sais pas piloter un avion, mais j'ai du mal à concevoir qu'un des pilotes ait coupé l'alim. des moteurs par erreur.

Parcouru le pre report en diagonale et ça m'a sauté aux yeux : en 5 ans rien de nouveau dans le cursus de l'OPL.
CPL depuis 5 ans et pas une évolution, ça sent la boite à gosses de riches : C172, PA 34 et soudain miracle airbus 320 puis 787, emballé
apres qquesTdP puis piston.

Vu sur France Info :
"Le rapport du bureau indien rappelle que l'Administration fédérale de l'aviation des Etats-Unis avait publié un bulletin d'information, en 2018, concernant "le désengagement potentiel de la fonction de verrouillage de l'interrupteur de contrôle du carburant"."
C'était quoi ce bulletin ? Pas trouvé de lien ^^ pour le lire.

Lu sur Air Journal :
Situés entre les deux pilotes, ces interrupteurs gèrent l’alimentation en carburant des deux moteurs. Celui à gauche concerne logiquement le moteur gauche, celui à droite le moteur droit. Ils sont utilisés au sol pour le démarrage et l’arrêt des moteurs, ou en vol pour l’arrêt ou le redémarrage manuel en cas d’incendie moteur. Afin de limiter le risque d’une mauvaise manipulation de ces boutons par les pilotes, une sécurité existe. Pour changer leur position, il faut d’abord les tirer vers soi. Un acte involontaire de l’un des pilotes semble donc peu probable.
Source :https://www.air-journal.fr/2025-07-12-c ... 64032.html

Je veux bien que l'OPL soit une brêle pistonnée mais là ça va loin, surtout sur les deux moteurs.

Lazio a écrit : samedi 12 juil. 2025 13:05 Vu sur France Info :
"Le rapport du bureau indien rappelle que l'Administration fédérale de l'aviation des Etats-Unis avait publié un bulletin d'information, en 2018, concernant "le désengagement potentiel de la fonction de verrouillage de l'interrupteur de contrôle du carburant"."
C'était quoi ce bulletin ? Pas trouvé de lien ^^ pour le lire.

Pour passer de run à cutoff fuel en montée initiale faut le vouloir...
On y touche jamais sauf avion calé au pk et débranché; Juste au dessous des thrust levers.
Et ça suppose une petite manip pas discrete.

@Marc:

Dans le rapport est écrit que le copi était PF, donc à la rotation, il a les 2 mains sur le manche (si je ne m'abuse, c'est le Captain qui a la main sur les gaz jusqu'à V1) et à priori pas de raison d'aller bidouiller du côté des "fuel control switchs". Bon le CDB en théorie, pas vraiment de raison non plus...

D'une manière générale, quel état de confusion aurait pu amener à aller couper les 2 moteurs? C'était un vol de jour... Un nouveau Germanwings?
Bref, pas sûr qu'on ait un jour le fin mot de cette triste histoire...

Marc IV a écrit : samedi 12 juil. 2025 14:27

Lazio a écrit : samedi 12 juil. 2025 13:05 Vu sur France Info :
"Le rapport du bureau indien rappelle que l'Administration fédérale de l'aviation des Etats-Unis avait publié un bulletin d'information, en 2018, concernant "le désengagement potentiel de la fonction de verrouillage de l'interrupteur de contrôle du carburant"."
C'était quoi ce bulletin ? Pas trouvé de lien ^^ pour le lire.

Pour passer de run à cutoff fuel en montée initiale faut le vouloir...
On y touche jamais sauf avion calé au pk et débranché; Juste au dessous des thrust levers.
Et ça suppose une petite manip pas discrete.
image non-reprise

Ok pour ça quand tout est nominal...
Mais d'après le Bulletin de la FAA cité plus haut il semblerait le verrouillage puisse avoir été défaillant (Boeing), puisque non vérifié ( Air India) , puisque vérification non obligatoire (FAA)...!

Lazio a écrit : samedi 12 juil. 2025 20:25 Ok pour ça quand tout est nominal...
Mais d'après le Bulletin de la FAA cité plus haut il semblerait le verrouillage puisse avoir été défaillant (Boeing), puisque non vérifié ( Air India) , puisque vérification non obligatoire (FAA)...!

J'ai tiqué quand j'ai lu cet AD FAA qui est en mode defcon 5 sur un sujet de cet importance...Même si statistiquement leur classement en "standard" peut se comprendre

Ca ne nous ait jamais arrivé sur les premiers 737-300 (mais pas une usine à gaz comme le sont les déverouillages sécurisés mais alambiqués d'aujourd'hui) ni sur 767 que je vois dans la liste, airbus bien plus simple; au même endroit : 2 switches, push pull.

il semblerait que le verrouillage puisse avoir été défaillant (Boeing), puisque non vérifié ( Air India) , puisque vérification non obligatoire (FAA)...!
100% de ton avis, bien résumé.
Peut être aussi un bug passager du PIC qui était le copi, le gars a 1100 HdV sur 787 et 0 as PIC avant ce vol,c'est quand même un signe que ses différents CdB ne se sentaient pas en confiance .

Ca nous ramene a une discussion récente avec 4T60A au sujet de la formation d'antan ^^ Dans la rubrique "La Presse"
viewtopic.php?t=4178

@Marc,
Si je lis PIC, moi je comprends CDB. Que le copi 787 ait 0h de CDB sur le type ne me choque pas spécialement.

Dans le Daily Mail, notable torchon britannique, ils parlent d'un CDB déprimé suite au décès de sa mère... A prendre avec les précautions d'usage avec ce genre de publications...

froggy a écrit : mardi 15 juil. 2025 16:19 Si je lis PIC, moi je comprends CDB. Que le copi 787 ait 0h de CDB sur le type ne me choque pas

Tu fais erreur. Le PIC peut être l'OPL à condition de remplir certaines conditions, et pas des moindres (exemple du mauvais choix de Dubois concernant Bonin au lieu de Robert plus expérimenté et détenteur du PL complet)
Et quand on lit que le copi avait cumulé 1100 hdv sur type et toujours zero heures as PIC on se pose la question de la confiance de ses CdB successifs... Le premier à l'avoir désigné l'a peut être payé de sa vie, mais je m'avance/égard un peu trop, le Captain a peut être une part de responsabilité, l'important est le delta HdV en gentil copi vs HdV en CdB virtuel.


Mais ça change tout le temps ...Et je ne retrouve pas 2022
14 CFR Ch. I (1–1–04 Edition)
No certificate holder may use anyperson, nor may any person serve, as pilot in command of an airplane unless that person—
(a) Holds at least a commercial pilotcertificate, an appropriate category,class, and type rating, and an instru-ment rating; and
(b) Has had at least 1,200 hours offlight time as a pilot, including 500 hours of cross-country flight time, 100
hours of night flight time, including at least 10 night takeoffs and landings,and 75 hours of actual or simulated in-
strument flight time, at least 50 hours of which were actual flight.

Selon Serrat en qui on peut avoir toute confiance et qui a lu une partie du CVR publié ce matin aux US.
Pour lui aucun doute c'est le CdB, qui souffrirait de depression.