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Le bon jugement vient de l’expérience et l’expérience vient du mauvais jugement.

Mais oui mon cher Bob: L'erreur est très formatrice....
Essaie de lire "Les vertus de l'échec" de Charles Pépin aux Editions Allary Editions....

concernant le givrage , il est quand même à noter qu'un avion qui vient de passer 8 à 10 heures à des altitudes ou la température extérieure est constamment aux alentours de - 50/-60 °c , quand il amorce sa descente à travers des zones givrantes, accumule sans doute plus facilement un paquet de glace : d'ou la perception de " givrage fort " que peut avoir un pilote LC !
ceci n'est pas spécifique à AF d'ailleurs , c'était juste une constatation d'ordre général .
l'expérience vient se greffer là dessus , évidemment

Bobcat a écrit : samedi 24 mars 2018 2:01 Le bon jugement vient de l’expérience et l’expérience vient du mauvais jugement.

"A superior pilot uses his superior judgment to avoid situations which require the use of his superior skill."

(Signé Frank Borman, qui n'était pas spécialement un manchot )

Cela devient un sujet sur le givrage ?
Pour savoir qui declare " severe " ou pas , il faut d'abord connaitre son avion . l'effet sera plus : severe" sur un FK28 que sur un A330 ou un B777 .
J'ai vecu de plaques de glace se detachant du nez pour aller taper dans la derive en y faisant des bosses et faire vibrer tout l'avion. Sur ce type la tu evites le moindre givrage et peut etre plus enclin a parler de severe .

Bon pour en revenir sur le fond , la formation. je maintiens que 1500 ou meme 1000h en tutboprop avant de passer en place droite sur un gros jet me parait le bon sens . L'experience acquise uniquement en LC ne rapporte pas grand chose quand tu te retrouveras dans les basses couches sur un terrain merdique que tu ne connais pas en deroutement.( ou que l'automation a laquelle tu t'es bien habitue te lache au mauvais moment et q'il faut revenir aux bases que tu n'a jamais pratique reeellement ).
Mais j'attends les arguments contre..

mais comment faisaient ils à UTA ??

Début hors sujet "malentendu levé entre moi même et Froggy par MP à son initiative, je le remercie pour sa démarche" Fin du hors sujet


Mais j'attends les arguments contre..

Il n'y en a pas, mais d'autres chiffres parlent d'eux même, combien de turbo prop en activité en Europe comparativement aux Jets, nous sommes à la louche dans un rapport de 1 à 30, avec en plus des compagnies comme AF qui cherchent de nouveau à faire sortir les turbo prop de leurs flottes. Il est donc matériellement difficile voire impossible d'envisager en Europe un tel type de progression où les pilotes iraient acquérir de l'expérience sur ce type d'appareil avant de piloter des Jets. Il suffit de voir comment rame Ryanair pour recruter des pilotes, la bas à 1500 heures tu passes pas à droite mais à gauche... Après franchement je ne vois pas de différence dans la gestion d'un 320, 737, Ejet ou CRJ si ce n'est la taille de la machine, en terme de performances et réseau c'est du kif kif. Les compagnies et régulateurs sont donc bien obligés de s'adapter aux réalités du marché, ce qui ne justifie nullement par ailleurs des formations comme les MPL.

Pour le LC, je ne dis pas où effectivement l'expérience récente est une vraie préoccupation et il existe une vraie possibilité d'apprentissage préalable sur les secteurs MC/CC et il en est d'ailleurs ainsi dans la plupart des compagnies regroupant les différents types d'activité.

Moi j'aime bien le coté : "apprends à marcher avant de vouloir courir"...MAis je suis à la retraite...donc un vieux con.... Par contre, dans le cockpit, tu vois tout de suite la différence entre un Pil qui "à vécu" et un pil qui " à simu". L'un n'est pas meilleur que l'autre, mais il a d'autres façons d'appréhender les choses...
Exemple: En descente, le radar MTO est rouge de chez rouge, le pils "simu" mets les mains près du manche comme prévu par le manex "au cas ou le PA saute" dans les turbulences.
L'autre qui à "vécu" mets les mains près du mance, mais réduit aussi la vitesse : pas de raisons de rentrer la dedans plein pot....( même si rien ne l'interdit....
Au final, c'est le "simu" qui a raison.... mais le "vécu" qui à juste"... Enfin, de mon point de point de pilote hélico depuis le jumpseat

didier le chaton a écrit : mardi 27 mars 2018 10:25 mais comment faisaient ils à UTA ??

Ah bon ? ils mettaient des jeunes avec 50h en TB20 et 100h de simu en place doite des DC8/DC10 ?
Lors de mes vols avec eux ( pax/jump) l'age moyen et l'experience du mec a droite etait plutot la quarantaine ex Armee de l'air ou Aeronavale qu'un MPL d'une vingtaine d'annees. . Mais bon il y a bien longtemps
Pégase-junior

combien de turbo prop en activité en Europe comparativement aux Jets

Tu as raison cela diminue serieusement, mais par contre l'aviation d'affaire se developpe a grande vitesse, et tu peux egalement commencer sur du genre Citation et "apprendre a marcher" la dessus comme le dit si bien Bobcat.

didier le chaton a écrit : mardi 27 mars 2018 10:25 mais comment faisaient ils à UTA ??

Ils embauchaient des gens qui avaient une première expérience (pourquoi pas sur commuter ou autre turbo-prop), sans doute. Pour avoir fait du DC8 dans une vie précédente, je vois mal un jeune sortant du PP-IFR avec 250 h en poche se retrouver directement en place droite de cet engin dont le pilotage était un peu ...pointu.

Oui mais , il n'y a pas que les "anciens militaires" capables de tenir un "manche"...........

Effectivement certaines de ces personnes ayant une retraite non négligeable postulaient dans certaines entreprises françaises 40% en dessous du salaire "normal".

Cela a fait pas mal de chômeurs dans les années - 1970/1980.......

Cela a fait pas mal de chômeurs dans les années - 1970/1980.......

Ouais, faut pas exagerer non plus, Les pilotes militaires sous-offs qui quittaient en fin de contat entre 30 et 40 ans si ils n' avaient pas trouve de boulot auraient eux aussi etes au chomage..

Ceux dont tu parles , avec retraite pleine a 50 ans, ne rechercaient pas tous du taf au dessous du tarif syndical., et ceux qui le faisaient ne ne faiaient pas tous en France..Une minorite je dirais, mais qui a bien existe, tu as raison,

Fin 80, j'ai quitté l'armée pour cause de 15 ans de service et 40 annuités ( au taquet) Puis la France quand j'ai vu les salaires qui étaient acceptés par les pilotes hélicos milis ( et les autres....) pour piloter dans le civil. genre Pilote bombardier d'eau à 10.000 FF par mois en alerte du lever du soleil au coucher du soleil...etl'été ça fait de bonnes journées, sans un seul jour of.... mais que pendant la saison des feux, ensuite c'était au lance pierre....

Je ne l'ai jamais regretté...même si j'ai dormi encore moins souvent dans mon lit que quand j'étais mili

C25S bonjour,
pourrais-tu chiffrer la retraite "non négligeable" (pension de retraite, plus précisément) d'un ancien mili PIL (voire MEC NAV) adjudant-chef 18 ans de service au taquet comme dit BobCat ?

Tu serais surpris si tu savais le montant !

Mais on attend ton chiffre !

Bien cordialement

Arcimboldo

PS : c'est redondant cette jalousie des anciens milis qui ont repris le manche dans le civil.

Arcimboldo.....

Ces évenements datent des années 1971 & 1995........

Un ancien officier à la "retraite"......Prend la place de Chef-Pilote en aéro-club.......Je suis viré en fin de période estivalle..... (Trop cher....)

Un ancien pilote de l'ALAT, je crois négocie son salaire - à la baisse pour prendre le job...........

Maintenant, je suis un heureux retraité.......

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