JumpSeat : Forums Aéronautiques Francophones

Personne n'a souvenir de la SFP du Bourget dans les Années 50/60 et du nombre d'incidents/accidents,d'avions et moteurs cassés(Goeland C440 et DC3)Plus Languedoc de Vincennes et Vickers de Vincennes?

Disons que des souvenirs des années 50/60 t'es un peu dur avec nous, c'est loin et beaucoup d'entre nous était loin d'être né...

J'ai la chance d'ètre encore vivant après 46 ans dans la même Cie ett 21 ans de retraite.

mais dès que l'on passe sur des machines plus évoluées genre Beech 200 et autres les simus sont assez performants.

C'est justement le problème, c'est que les "Jeunes" OPLs dont nous parlons qui sont frileux pour faire du Raw data sont assez souvent passés directement du PP-IFR au 320 sans passer par la case JAR23/JAR 25 léger, case qui les aurait sans doute rendus nettement moins frileux en termes de pilotage sans automatismes....

Oui Spyro - Rien n'empèche ces "jeunes" d'aller en aéro-club se "ressourcer - (Ce n'est qu'un avis mon activité professionnelle étant derrière moi......)

Et c'est pour ça qu'en approche à vue à CDG il faut parfois l'ILS ? Quand je parle d'approche à vue à CDG, c'est un décallage de 384 m à gauche ou à droite, rien de plus.

ben pour moi le raw data n'est pas incompatible avec ILS, cela dit vu le nombre de pistes et de taxiways à CDG, pour se poser dans l'herbe quel que soit le QFU, il faut vraiment le vouloir

chomel a écrit :à partir de 1500' impossible de suivre l"ILS"....

chomel,
est-ce que tu peux détailler ce que signifie "impossible de suivre l'ILS" ?
Merci.
Luc

waelher a écrit :Et c'est pour ça qu'en approche à vue à CDG il faut parfois l'ILS ? Quand je parle d'approche à vue à CDG, c'est un décallage de 384 m à gauche ou à droite, rien de plus.

C'est pas SI évident, car face à l'est les seuils sont décalés et si tu as pas pris le temps de réfléchir à la chose avant, il y a de gros risques de RDG et ce avec ou sans ILS.

Impossible de suivre l'ILS :il tentait de suivre les aiguilles (loc et glide en raw data et non en F D) ,aiguilles qui étaient rarement centrées,à tel point que nous avons eu une remarque étonnée du CTL !

L'armée de l'air (transport) a gardé une culture "ancienne école". Il reste encore beaucoup de "mania" du tronc commun sur Grob120, à la spécialisation transport sur Xingu. A Avord, sur Xingu, on peut considérer que plus de la moitié des missions d'instruction comportent un entraînement monomoteur, et cette machine est très démonstrative à ce niveau là. Rares sont les instructeurs à ne pas avoir une frayeur à 200Ft à raconter...
Les exercices de tours de pistes comportent: des basses hauteurs (300ft), break, att volets 100%, rattrapage de plan, pannes volets, encadrement... Le tout si possible sur piste limitative. Ont rajoute à cela des navigations basse altitude avec gestion de timing pour largage para fictif, des arrivés grande pente (15°) et des atterrissages 6 balises de nuit. Bien sûr une formation au instruments solide clôturé par des voyages "long range" à travers l’Europe est prodiguée en parallèle. L'accession au brevet nécessite environ 3 ans et est clôturée par une formation MCC.

Ensuite, en Escadron, on devient Cdb après 3 à 4 ans d'ancienneté.

Le ventre mou de l'activité militaire est réalise sur des avions plutôt ancien et le contenu même des missions militaire permet de maintenir un "sens de l'air". Peut être les choses vont changer avec l'A400M...

A propos du suivi de l'ILS, la plupart des pilotes militaires préfèrent faire sauter les automatismes...

ça ressemble à un CV d'embauche tu finis quand ton futur ex-emploi ?
j'rigole...ça semble complet et cohérent comme formation, non ?

C25S a écrit :Oui Spyro - Rien n'empèche ces "jeunes" d'aller en aéro-club se "ressourcer - (Ce n'est qu'un avis mon activité professionnelle étant derrière moi......)

Oui, mais encore faut-il en avoir envie. Même si dans la boîte où je travaille nous sommes nombreux à pratiquer l'aviation générale, voire à être proprio de notre avion perso, nombreux également sont ceux qui ne sont pas intéressés. Voire même qui me demandent si ça ne me met pas mal à l'aise de voler avec un seul moteur... La différence est que chez nous les PNT qui ont moins de 10000 h de vol doivent se compter sur les doigts d'une main, mais le postulat est réel: ne font de l'aviation de loisir que les mordus, or tout le monde n'est pas mordu dans ce métier, il faut l'admettre.

Lazio a écrit :ça ressemble à un CV d'embauche tu finis quand ton futur ex-emploi ?
j'rigole...ça semble complet et cohérent comme formation, non ?

Ça l'est.

4T60A:

Effectivement, malheureusement, certains pilotes vont travailler comme un mecano de chez Renault.............. (Le seul avantage semblerait que la feuille de paie n'est pas la mème.....)

Spyro_1 a écrit :ben pour moi le raw data n'est pas incompatible avec ILS

Les Allemands de chez DLH le demandent parfois... sachant que le PAPI est systématiquement allumé, je me demande ce que ça apporte et puis une APP à vue monitorée ILS ce n'est plus vraiment une app à vue..

cela dit vu le nombre de pistes et de taxiways à CDG, pour se poser dans l'herbe quel que soit le QFU, il faut vraiment le vouloir

Il y a Turkish pour ça!!

Pégase-junior:

waelher a écrit:Et c'est pour ça qu'en approche à vue à CDG il faut parfois l'ILS ? Quand je parle d'approche à vue à CDG, c'est un décallage de 384 m à gauche ou à droite, rien de plus.


C'est pas SI évident, car face à l'est les seuils sont décalés et si tu as pas pris le temps de réfléchir à la chose avant, il y a de gros risques de RDG et ce avec ou sans ILS.

C'est donc toi !

Caramba, je suis démasqué...