JumpSeat : Forums Aéronautiques Francophones

Interressant ton dernier post Didier . On pourrait donc rajouter une plaque : perte simultanée de deux moteurs au decollage ce qui , comme tu l'as vu au simu , n'est pas une situation d'avenir !
Mais alors ? il y avait le feu aux deux moteurs lors de l'écoulement de kérosène après la perforation d'un réservoir ? celui des deux qui a pris feu a -t- il communiqué immediatement ce feu à l'autre ? le bon moteur a-t- il été arrêté intempestivement ? les deux moteurs sont ils trop proches ?
Sans cette plaque , malgé la " lamelle " ...........

ce serait sympa de ne pas me faire dire ce que je n'ai pas dit :
il semblerait qu'un moteur ait été en feu et l'autre ne délivrait plus toute sa poussée ( pour ce que j'en sais )
je n'ai pas lu les rapports de l'accident et je rapporte simplement ce que j'ai entendu avec les précautions d'usage si vous voulez bien.
Pour Lazio ou vois tu des risques supérieurs aux autres avions , s'il te plait?
une aile delta ?
une postcombustion ??
des performances exploitées au maxi ??

sont ce là des risques ???

Nan ! nan ! Didier , je ne te fais pas dire ce que tu n'as pas dit . Je rajoutais juste l'identification d'une plaque ! ( et celà n'est pas une extraction du rapport d'accident ) . Malgré tout , entre deux moteurs en feu du même coté et un moteur en feu et l'autre qui ne donne pas toute sa puissance ( euphémisme ? ), la plaque se rajoute bien à l'ensemble , d'où mes points de suspension après " la lamelle " .....dans mon post précédent

didier le chaton a écrit :quelles plaques ?.../...
toute trace de fuel qui passe par là ne demande qu'à s'enflammer .

.../... un décollage masse maxi avec non rentrée du train et panne des deux moteurs gauche : résultat : on se plante quand même ; .../...
l'aile delta a besoin de vitesse pour donner de la portance, beaucoup plus de vitesse qu'une aile normale n'a besoin pour sortir du second régime.
.../... Concorde était TOUJOURS à la masse maxi structure à CDG : le choix du pétrole était simple : pleins ou sur-pleins ?
la procédure de sur-plein était spécifique et consistait à remplir tous les réservoirs ( pleins ) et en plus à remplir TOUS les tuyaux pour un gain de 1t5 environ ; c'est tout .

Je ne suis pas pilote, encore moins de Concorde, mais je trouve, en te lisant, que ce bel oiseau comportait quand-même pas mal d'incertitudes(risques), non ?
Ou alors, ce n'est pas le bel oiseau qu'il faut remettre en question, mais peut-être son exploitation quotidienne aux(delà) des limites ?

Je ne vois pas beaucoup de "marge de sécurité" dans tout cela ! Pourtant il y avait à bord, des clients, du personnel et en-dessous des personnes survolées, dont nous devons tous assurer la sécurité,
quel qu'en soit le coût !

Edit : ne vous méprenez pas en me lisant, ceci n'est pas une "attaque" contre AF, loin de moi cette idée, mais plus généralement du transport aérien, dont je suis un maillon.
Et je suis un peu plus inquiet chaque jour, lorsque je lis ci et là, les "rognages" de marge de manœuvre (ex: réserves carburant) à des fins d'économies (écologie diront certains !)
De notre coté, cela n'est pas beaucoup mieux, de plus en plus de sous-traitance, privatisation de certains ANS, certes avec un gain de productivité, dans l'instant, mais on en voit bien les limites en Espagne actuellement...!!! Je ne parle même pas, devoir de réserve oblige(!), de la maintenance des outils de contrôle et de navigation !(sous-traitance à moindre coût quand elle existe, retard dans les remplacements de matériel...bref, pas mieux qu'une compagnie privée voulant faire du profit, son véritable but !)

Lazio a écrit : mais peut-être son exploitation quotidienne aux(delà) des limites ?

je ne vois pas d'exploitation au delà des limites du Concorde .
Il était effectivement aux limites de tout : VMO , MMO TMO , Masse Maxi TO .

et alors ??

pour les vitesses , c'est comme cela que vole le mieux tout avion à ailes delta .
pour la masse maxi cela était vrai à CDG mais pas à JFK .

désolé Lazio mais l'exploitation de Concorde n'était pas " hors limites "
tout avion confronté aux circonstances de ce jour funeste aurait été aussi dans une situation désespérée.

Seulement , c'était Concorde alors ....

didier le chaton a écrit :.../...
et alors ?? .../...

pour la masse maxi cela était vrai à CDG mais pas à JFK .

.../... alors ....

Donc une fois sur deux, soit 50% du temps (des vols) des "risques étaient pris" ! (encore que, super-pleins, limites structure...est-ce là le quotidien d'un avion?)

D'autre part, n'y a-t-il pas eu d'autres incidents "Concorde" avant ce tragique évènement ?
Ne crois-tu pas (sincèrement) que le coté "prestige" a permis à ce bel avion de voler un peu plus longtemps ?

Je pense (donc, mon opinion) qu'une partie de la réponse est dans cette dernière question !

Je me souviens avoir écouté un pilote. De Concorde, justement. Qui racontait son quotidien, discrètement, sans chercher à épater la galerie, au club.
Il disait, à peu près : "exploiter Concorde comme nous le faisons (c'était dans les années 90), c'est autant de rigueur, de complexité, de surveillances et de compétences que de vouloir faire du Paris - Marseille toute l'année, au quotidien par l'autoroute, avec des Formule 1. Sans casse.".

A rapprocher de cet autre pilote de Concorde qui disait à peu près : Piloter cet engin, c'est avoir une quarantaine de casseroles de lait bouillant sur le feu qu'il faut tenir 3 heures sans qu'une seule déborde.

Sûrement plus exigeant pour tous, que le même job avec un autre avion plus conventionnel, non ?

Lazio a écrit : Donc une fois sur deux, soit 50% du temps (des vols) des "risques étaient pris" ! (encore que, super-pleins, limites structure...est-ce là le quotidien d'un avion?)

moi je veux bien mais alors dis moi à quel pourcentage au dessous de la masse maxi cela ne représente pas de danger de décoller ?
à quoi servent les vols nombreux qui ont fait la certification de cet appareil?

est ce vraiment prendre un risque que de décoller à la masse maxi d'un avion ??? ou alors , une fois de plus, quel est le pourcentage " acceptable" de décollage à la masse maxi ??

Il est évident que pour faire voler un tel avion tout était exceptionnel : les heures de maintenance par heure de vol dépassait aussi les "normes" des autres avions : je crois que cela frisait les 30 h de maintenance ( à corriger bien sûr par les vrais spécialistes) pour faire faire une seule heure de vol à un avion.

pour info : " super pleins " était effectivement une procédure normale car elle dépassait les remplissages automatiques des réservoirs , c'est tout , et cela consistait à remplir tous les tuyaux d'intercommunication des réservoirs.
Le nom de " surpleins " ne doit pas prêter à confusion.

Dis moi si je me trompe Didier, il me semble aussi que la QT était beaucoup plus longue que pour un avion "classique".

kingair200 a écrit :Dis moi si je me trompe Didier, il me semble aussi que la QT était beaucoup plus longue que pour un avion "classique".

bien sûr et pour résumer elle se divisait en plusieurs parties :
avion subsonique sain
avion subsonique dégradé
avion supersonique sain
avion supersonique dégradé

la dernière partie était en gros la " plus simple " car s'il se passait quoi que ce soit c'était le retour en subsonique et on se retrouvait dans le cas 2 ! ... sauf exceptions :

exemple : pour mon premier vol en alpha3 ( entraînement à la fonction CDB sur avion ou on est copi ) un peu avant d'arriver travers Gander j'ai remarqué une " bulle " dans la verrière et cette bulle grandissait à vue d'oeil ! j'ai posé la question à l'OMN ( Bonzy pour ne pas le nommer , chef OMN du secteur ) et il m'a répondu calmement / ça ? c'est une délamination de la verrière due à une bulle d'air qui se dilate à cause de la température totale ( environ 127°c ) et qui risque de provoquer l'éclatement de la partie de verrière concernée avec risque de collision avec la dérive en s'échappant !

pas glop pas glop !

et mon instructeur qui me dit avec un grand sourire : et on fait quoi chef ???

Comme c'était du à la chaleur il suffisait d'enlever la cause de la dilatation , donc de revenir en subsonique pour annuler le souci , seulement il fallait calculer si on pouvait rejoinde JFK en sub et à quelle heure on arrivait.
J'ai calculé cela rapidement et , tout sourire , aie annoncé les résultats à Gérad Duguet ( détenteur du record officieux de la traversée OUEST-EST , en 2h59'30"):
On balance un Mayday , on effectue la réduction et la descente normalement, on rejoint le FL 310 ) Mach 0,95 et on pourra rejoindre JFK avec les réserves pour Windsor Locks ( notre dégagement ) et en plus on aura moins d'une heure de retard sur l'horaire donc on n'aura pas à rembourser aux passagers la différence entre le prix du billet 1ère Classe et le prix du billet Concorde ( c'était dans le contrat pour les pax !)

c'est ce qu'on a fait et une fois en subsonique les deux parties de la verrière se sont recollées ( ou presque ) et l'avion était sain en subsonique.

pas dans les bouquins cette panne là !

Bonsoir Didier,

Et que fait-on pour ramener l'avion à Paris ? On répare aux EU, ou on rentre à vide en subsonique ?

en fait c'était une partie de verrière et il a fallu en commander exprès et comme c'était du sur mesure , il me semble me souvenir qu'AF en a commandé 4 pour un prix défiant toute concurrence ! ( on aurait pu changer de voiture pour chacune des pièces !)

la réparation n'est pas difficile et la pièce en attendant peut être piquée sur un autre avion.

Lors de mon second vol en adaptation en ligne on a perdu 2 circuits hyfrauliques sur 3 après le point milieu SHannon -Gander et nous nous sommes posés à Gander ... joli port de pêche !!
on a réussi à faire se dérouter le 742 qui était parti une demi heure avant nous et que nous avons attendu 2h , pour prendre nos passagers et nos PNC .
Pendant la nuit , un Falcon 50 , avec des mécanos à bord et de l'hydraulique, est venu réparer et le lendemain retour à vide sur CDG.

sympa Gander pour les vacances

didier le chaton a écrit :en fait c'était une partie de verrière et il a fallu en commander exprès et comme c'était du sur mesure , il me semble me souvenir qu'AF en a commandé 4 pour un prix défiant toute concurrence ! ( on aurait pu changer de voiture pour chacune des pièces !)

la réparation n'est pas difficile et la pièce en attendant peut être piquée sur un autre avion.

Rien de nouveau sous le soleil.....c'est même plus compliqué maintenant !

Et pour ce qui est de bosser aux US.....tu peux toujours te brosser ! Les syndicats veillent....protectionnisme.
Il faut dire que les mécanos ont des vraies licences et non pas des "bricolages" comme on a nous à la Franchouillarde sauce Euro ISO trucmuche qui t'obligent à ne travailler que sous un "agrément" supérieur , Atelier Part145....!

Didier ,

Ton premier vol une verrière
Ton second vol deux circuits hydrauliques
T'as révisé tout le manuel pendant ton adaptation ligne ?

didier le chaton a écrit : Il est évident que pour faire voler un tel avion tout était exceptionnel : les heures de maintenance par heure de vol dépassait aussi les "normes" des autres avions : je crois que cela frisait les 30 h de maintenance ( à corriger bien sûr par les vrais spécialistes) pour faire faire une seule heure de vol à un avion.

Une raison largement suffisante pour arrêter l'exploitation d'un appareil aussi coûteux, non ?

mkl a écrit : Une raison largement suffisante pour arrêter l'exploitation d'un appareil aussi coûteux, non ?

Si on regarde avec les yeux de maintenant, oui.
Mais dans les années 60, ce n'était pas aussi évident. C'était encore l'ère des pionniers, il fallait investir en moyens, en matériel, et même en vies humaines, pour faire du transport aérien une industrie prospère.

Avec les yeux de maintenant, et cette peur systématique de tout, on n'investirait plus un centime dans un projet comme cela, du moins à cette échelle. De nos jours les seuls qui investissent dans des projets de ce genre sont des "illuminés-visionnaires" privés, aidés par des mécènes privés aussi (Richard Branson et autres).

Arréter l'exploitation, oui, mais quand ? Les deux seules compagnies à l'exploiter surfaient sur cette image médiatique de "compagnies supersoniques". Il aura fallu cet arrêt forcé pour se rendre compte que dans les années 2000 cette image n'était plus aussi importante. Pas facile à prédire avant cela.

Ancien a écrit :Didier ,

Ton premier vol une verrière
Ton second vol deux circuits hydrauliques
T'as révisé tout le manuel pendant ton adaptation ligne ?

je n'ai jamais dit que l'incident de la verrière s'était déroulé lors de mon premier vol , il me semble : c'était mon premier vol en Alpha 3 , c'est à dire de pré stage de CDB.
cela a du m'arriver après 5 ans .

D'autres parts, on avait l'habitude de dire "qu' il se passait toujours quelque chose aux Galeries Lafayette" sur Concorde.
sans doute
et sur une traversée on n'avait guère le temps de lire le journal ;
autres temps autres moeurs sans doute,Pierre a raison.

Te faches pas Didier
La simple succession des mots " premier " et " second " a fait que je n'ai pas pu me retenir
J'allais quand même pas écrire que Didier Lechaton était un chat noir

Ce jour , lundi 13/12 , la compagnie Continental fait appel !!!

Ancien a écrit :Ce jour , lundi 13/12 , la compagnie Continental fait appel !!!

Un peu normal et conforme au plan....il faut dire que les arguments juridiques qu'on peut lire ici : http://henrimarnetcornus.20minutes-blogs.fr/ sont un peu capillo-tractés !