JumpSeat : Forums Aéronautiques Francophones

Merci pour les encouragements.
Bien qu'étant hors d'activité depuis un certain nombre d'années je continue à voyager plus ou moins souvent, ce qui explique la rareté de mes interventions, cette année 2009 aura été particulièrement riche. Grâce à un site allemand , trouvé par hasard, j'ai pu tout mettre .... mes 2812 vols et 8378 heures de vol..... sur internet. Cela m'a demandé environ 3 mois de travail, Ce qui me permet, bien que 'non-navigant' de formuler certains avis ou expériences acquis en 30 ans d'expatriations diverses et parfois 'colorées'.
Sur ce forum, la seule qui en connaisse plus est .... notre célèbre 'Opslady' ! ! !

François78 a écrit : .... à bord d'un Viking (plus ou moins la copie 'british' du DC3) qui rentrait à vide vers le nord . . . .

Trééés connu au Bourget le Vickers Viking !
Quand j'etais gamin ( ça ne se voit plus beaucoup, mais je l'ai été ) la Cie BEA ( British European Airways ) assurait tous ses vols vers LBG avec ce type d'avion. Ils ont été remplacés ensuite par des Airspeed Ambassador , puis par des Vickers Viscount.
On a ecrit que le Viking etait la version civile du Wellington. Pourtant, je trouve qu'il etait loin de lui ressembler.....
PS :François,
t'en fais pas pour les " erreurs de detail ", on peut raconter ce qu'on veut......ils sont tous trop jeunes.....surtout le fringant Didier, il n'a même pas 60 ans !! à peine majeur
( Pour la memoire, j'ai suivi les conseils du rebouteux vendéen je me suis remis au Pastis )

Merci du conseil pour le pastis . . . .un médicament recommandé dans 'notre' cas ! ! ! Mais, de par ma formation initiale au bord de la Méditerranée, je le connais très bien ! ! !
Tu fais allusion aux 'Elizabethan' (alias Airspeed Ambassador) que nous traitions quotidiennement à Nice pour le compte de BEA, dont il était la fierté à l'époque avec ses 47 sièges (?) et sa voilure haute qui lui donnait des allures de 'basset'.
Je prenais aussi plaisir à traiter chaque jour (ou presque) le DC6 de Sabena, dont le passage en douane des passagers valait son 'pesant de moutarde' ! ! ! !
Attention, je vais me taire pour un moment . . . car nous pourrions sans doute Mkl et moi nous étaler à longueur de post, car je pars demain en Espagne puis au Canada . . . en aéroplane ! ! !

François78 a écrit :
Attention, je vais me taire pour un moment . . . car je pars demain en Espagne puis au Canada . . . en aéroplane ! ! !

Mais ce François, à peine revenu il repart .
C'est un vrai oiseau rapace !
( oiseau qui déambule : il passe et il rapasse )

Y en a des qui se 'shootent' avec autre chose, moi je profite des circonstances et aussi d'une autre passion 'ferroviaire' pour aller voir des choses qui m'intéressent. Par exemple en mars j'ai 'co-organisé' un voyage d'amateurs ferroviaires + métro (de 96 ans - Ligne A) à Buenos Aires.
C'est ça la vie ! ! !

poursuivons notre inventaire des versions du Comet, après le Mk1 et ses dérivés, mis rapidement à l'écart, il y eut les Comet 2 et 3 qui, à part dans la RAF, ne connurent pas d'usage en ligne

The Comet 1
The main difference between the prototypes and the Mk 1 was the incorporation of the four wheel main bogie, an additional window and a different layout of the emergency exits. The MTOW was 105Klb, but was increased to 107Klb. First flight was on 09-Jan-51. First customer was BOAC. Engines were Ghost 50-Mk1. It was YP which operated the first commercial jet passenger service from London to Johannesburg on 02-May-52. Following the YY crash, all Mk 1s were grounded in Apr-54. There were only 9 Mk 1s built, 5 of which crashed.

The Comet 1A
The Mk 1A had a reinforced structure and a MTOW of 110Klb, which was later increased to 115Klb. Additional fuel was carried in a center tank. First flight was on 11-Aug-52. First customer was Canadian Pacific Airlines. Engines were Ghost 50-Mk2. Following the YY crash, all Mk 1s were grounded in Apr-54. There were 10 Mk 1As built, 3 of which crashed.

The Comet 1XB
The Mk 1XB was a converted Mk 1A. The changes were needed because of the weak fuselage of the original Mk 1 and Mk 1As, which had lead to three hull-losses. The Mk 1XB had a reinforced structure and oval windows. The total cycles of those upgraded Comets was however limited. The engines were upgraded to Ghost 50-Mk4 and MTOW was increased to 117Klb. A total of 4 Mk 1As was upgraded to 1XB standard.

The Comet 2X
The sixth Mk 1 frame was used to test the Avon engines, which were intended to power the Mk 2. G-ALYT first flew on 16-Feb-52 powered with four Avon RA.9 Mk501/502 engines. The Mk 2X was the Mk 2 prototype. YT was the only Mk 2X.

The Comet 2
The Mk 2 had a stretched fuselage, the modified drooped leading edges and four Avon RA.25 Mk503/504 engines. The MTOW was 120Klb, fuel capacity was identical to the Mk 1As. The first flight took place on 27-Aug-53. The Mk 2 was never used in commercial operation, the Mk 1 disaster had as direct consequence the production stop of the Mk 2. Out of the 22 Mk 2s five were scrapped, three were stored all other frames were converted to other standards.

The Comet C.2
The fuselage and cabin floor of this variant were reinforced. It was fitted with oval windows. MTOW was 127.6Klb and engines were four Avon Mk117/118. This variant was used by the RAF with a total of 8 planes. These frames were only allowed to operate 8000 cycles.

The Comet T.2
Identical to the Mk C2 but without the reinforced floor. Both frames were later upgraded to Mk C2 standard.

The Comet 2R
The fuselage of this variant was unpressurized and had still the original Mk 2 frame with square windows. Engines were Avon Mk117. Note that one Mk C2 was upgraded to Mk 2R standard.

The Comet 2E
This was a Mk C2 fitted with 2 Avon RA.29 Mk524 engines in the outer positions. This was the engine later used by the Mk 4. The engines in the inner positions were two Avon RA.25 Mk504.

The Comet 3
The Mk 3 was the first real evolution of the basic Comet design. It included a stretched fuselage, oval windows, a higher fuel capacity due to pinion tanks, Avon RA.26 Mk522 engines and the MTOW was increased to 145Klb. The jet exhaust pipes were being moved to the outerline to reduce noise and corrosion. The first flight of G-ANLO took place on 19-Jul-54. Due to the Mk 1 problems the MK 3 program was abandoned, 10 frames were scrapped. The only Mk 3 frame was however used to develop parts of the Mk 4.

The Comet 3B
The same G-ANLO was converted in '58 to the specifications of the Mk 4B, thus resulting in the sole Mk 3B. The modification was realized by removing the pinion tanks. First flight took place on 21-Aug-58.

et nous arrivons, à travers cette évolution, au modèle qui fut produit en quantité (70+) et servit de base au Nimrod actuel, le Comet 4

The Comet 4
The Mk 4 was a heavily modified Mk 3, incorporating a different alloy for the fuselage and a higher differential pressure. The first flight took place on 27-Apr-58. BOAC could already put the Mk 4 in service in Oct-58, as most of the certification had been completed by the Mk 2E and Mk 3. MTOW was increased to 162Klb. An Mk 4 operated the first non stop New-York/London jet service. A total of 28 Mk 4s were built.

The Comet 4A
The Mk 4A was launched in Jun-56 as a short range version of the Comet. The fuselage was stretched and the wing span was reduced. MTOW was reduced to 152.5Klb. The Mk 4A died, when the launch customer Capital Airlines cancelled the order. As a result no Mk 4A was built.

The Comet 4B
After that the Mk 4A was dead born, DH developed the Mk 4B which was also intended for shorter range operations. The shorter wing of the Mk 4A was kept but the pinion tanks were removed, resulting in a smaller fuel capacity. The fuselage of the Mk 4B was stretched further. MTOW was 158Klb and four Avon RA29 Mk525 were providing the adequate thrust. The outer engines were equipped with a thrust reverser and noise was also reduced compared top earlier versions. The first flight took place on 27-Jun-59. A total of 18 Mk 4Bs were built.

The Comet 4C
The Mk 4C was a combination of the fuselage of the Mk 4B and the wings of the Mk 4. The engine configuration was identical to the Mk 4B. The first flight took place on 31-Oct-59. MTOW was identical to the Mk 4. A total of 23 Mk 4Cs were built.

The Comet C.4
The Mk C.4 was the Mk 4C operated by the RAF. A total of 5 Mk C.4s were built.

au cours de sa vie , résumés sur un tableau que je ne peux capturer... l'avion a varié dans ses dimensions et poids

longueur de 28.61 m à 36 m envergure constante 35m sauf 4b 32.83
mtow de 47.6 a 73.5 tonnes
charge passagers de 36 a 79
rayon d action de 2400 a 6900 km
réacteurs Ghost de 22kn puis Avon de 46 kn

sur les 70 + Comet 4 fabriqués, peu seront exportés, principalement en Argentine, au Liban et dans le golfe (quasi tous les exemplaires moyen orientaux connaitront une triste fin) Cet avion restera donc majoritairement une affaire anglaise... BOAC et BEA ( futurs BA ) , DAN Air

quelques Comet sont préservés dans des musées, les photos suivent....



le prochain et dernier post de cette petite rétrospective sera consacré au Nimrod, le Comet en uniforme, construit quand à lui a 60 +- exemplaires, toujours en activité !

Que du plaisir a lire tout ce dont vous parlez, vous tous (y compris pour le sujet du forum, flyrelax!)

Parfois, j'oublie la grande experience de certains inscrits..et puis, ils se mettent a raconter un peu leurs souvenirs
tellement interessants que je pense qu'on pouvait bien tourner un filme au sujet de certaines histoires.

mkl, je ne savais non plus cette histoire sur UAT et UTA! J'apprends des choses!

Flyrelax, ca m'a perturbee, les premiers accidents de jets commerciaux, a l'epoque de ma naissance!!

Si, comme dit Francois78, moi j'en connais un peu plus de son histoire, c'est grace a ses mp, ou il m'a raconte les projets divers dont il s'occupe...c'est une boule d'energie, il ne s'arrete jamais!
T'as raison, mkl--c'est un vrai oiseau 'rapace' !

quelques photos du Comet 4, finalement le modèle civil le plus répandu, celui qui a connu un succès relatif !


RAF Comet 4 de base ( a volé jusqu'en 97)
je ne sais s'il s'agit d'un effet d'optique mais la taille de la profondeur, comparée à celle de l'aile, semble importante en rapport avec celle du 707 et DC8 de la même époque



Dan Air



poste de Comet (trainer de Nimrod, en fait)



et pour finir voici le Nimrod, l'avatar AWACS du Comet, encore en service et.... en production !




drole de look, hein ! a part les Awacs et autres avions electroniques basés 707 DC8 on a rarement vu plus moche
grundge, isn't it ?

si vous n'avez pas d'autres questions sur le Comet ''passagers'' la suite et fin de ce sujet sera consacrée au Nimrod

flyrelax a écrit :





!






si vous n'avez pas d'autres questions sur le Comet ''passagers'' la suite et fin de ce sujet sera consacrée au Nimrod

Non, pas de question ( sauf technique..mais ça ce sera plus difficile )
Pas de question mais un complement :
1er Comet immatriculé français ( decembre 1952)

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Ce document vient du numero special de ICARE histoire UAT/ATA

Tres belle photo!!
Bravo , d'avoir bien matrise Imageshack, en plus!

20 fevrier 1953
premier vol Comet UAT F BGSA - Dakar

Voyons si celle ci est meilleure en changeant la resolution :


Désolé de perturber ton topic, flyrelax, mais je me fais la main.

non, tu es parfaitement dans le sujet, MKL ;

l'avantage d'internet et des forums c est que cela permet à tous de faire progresser ses connaissances : toi en photo et insertion, moi en aéronautique :

depuis 4 ans que je me suis collé à poster sur le net je suis certainement moins idiot que je ne l'étais et j'ai surement appris un tas de trucs !

j aurais surement pas osé à l'époque me lancer dans l' histoire d'un avion dont je ne sais pas grand chose - le Comet - et que je ne me souviens pas avoir jamais vu dans sa version civile....

pour le Nimrod je m'y colle demain après ma promenade en VTT du dimanche (si, si... il est costaud le VTT !)

merci flyrelax,
Mais il y a ncore beaucoup à dire sur le Comet ( je devrais dire lesComet, parce qu'il y a eu plusieurs versions comme tu le soulignais ). Et là, nous n'avons fait qu' effleurer le sujet.
Parce que le Nemrod, c'est presque une autre machine, esthetiquement et techniquement parlant.
Bien sûr, on va ( tu vas ) trouver plus d'informations sur le Nemrod que sur le Comet, mais le Comet vaut bien qu'on s'y attarde un peu plus, justement parce que c'est plus difficile à trouver.
Enfin, c'est ton sujet, c'est toi qui vois.
( pour moi, il faut qu'aprés avoir traité d'un avion, on soit tous presque qualifié Comet )

Depuis plusieurs jours, voyant vos allusions au 'Comet' .... il me semblait bien avoir eu l'occasion de voyager à bord. J'ai fouillé et refouillé dans mes mémoires de voyage. Victoire : j'étais à bord du vol; BE109 du 24jun61 - NCE/LON - Comet 4 - G-APME.

François78 a écrit : J'ai fouillé et refouillé dans mes mémoires de voyage.

Si tu ne nous les fais pas partager, tu es indigne du club Jumpseat !!!

Trop agressif pour que j'y réponde